Билет №15

1. Электрическая схема восстановления быстродействующего выключателя электропоезда ЭД4М.

От провода 15 через автомат ВУ 15—22, ППТ, установленный в положение ГОЛОВНОЕ получает питание провод 22Д, от которого через КнЗ ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ получает питание поездной провод 7.

На моторном вагоне от провода 7 получает питание катушка РВ31. Своей блокировкой РВ31 20А—ЗОВ это реле снимает питание с катушки РВВ. РВВ отключается с выдержкой времени. Другой блокировкой РВЗ1 20А—20И подает питание на включающие вентили БВ-В и ВЗТ-В. Под воздействием сжатого воздуха подвижные контакты вентилей БВ и ВЗТ включаются. При этом блокировки БВ-В 3-4 и ВЗТ-В 20И-20ИБ разрывают цепь питания включающих вентилей, чем исключается возможность подачи питания на БВ-В и ВЗТ-В, если функция аппаратов защиты восстановлена.

От провода 20 через автомат Q21 получает питание удерживающая катушка ВЗТ-У, которая включится при условии, что блок БУВЗТ получает питание 220 В (включено РКН) и не сработал геркон ДР (ПДР выключен). От провода 20А получает питание удерживающая катушка БВ-У, которая включится при условии, что будет восстановлен ВЗТ. РВВ блокировкой ЗОРЮ—30 обеспечивает подачу питания на удерживающую катушку БВ-У до того момента, пока не включится ВЗТ.

Включившись, ВЗТ своей низковольтной блокировкой ВЗТ ЗОРЮ—30 замыкает отрицательную цепь БВ-У и блокировкой 40М—40Г подготавливает цепь питания схемы ЭДТ

Включившись, БВ блокировкой 2Г—2Е подготавливает цепь питания ЛК и размыкает блокировку 61 А—30, чем снимает питание с провода 61 и на пульте управления гаснет сигнальный диод ЛИ «БВ». Блокировкой 30Ф—30 БВ отключает цепь питания сигнального диода СНВ (Ж).

В шкафу № 3 моторного вагона установлена кнопка В28 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАЩИТЫ, с помощью которой можно восстановить защиту на данном вагоне. С провода 20А через кнопку В28 подается питание на провод 7А и далее на катушку РВ31. Диод Д49 исключает возможность питания поездного провода 7 от провода 7А.

2. Действия локомотивной бригады при получении информации «Тревога-1» или «Тревога-2». 6.2. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора "Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка", машинист обязан:

• принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

• сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;

• при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение; - произвести осмотр поезда порядком, указанным в п. 6.3.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

6.3. Во всех перечисленных в п. 6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

• наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

• вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);

• порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;

• сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

• уровень (температура) нагрева;

• наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

• наличие "свежего" выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

• состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

• наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

• свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

• смещение (сдвиг) корпуса буксы;

• перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

• в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть но два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.

6.7. В случае остановки МВПС по показаниям КТСМ осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

3. Назначение и принцип работы БЛОК. Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК).

Комплекс является программируемым устройством состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя. БЛОК выпускается в нескольких исполнениях, отличающихся адаптацией конфигурации комплекса под требования конкретных ТПС: комплектацией блоков индикации и типом радиомодулей.

3. Устройство и работа вспомогательного компрессора А - 70-000.

Вспомогательный компрессор А70-000 предназначен для питания сжатым воздухом пневматического привода токоприемника до запуска главного компрессора. Компрессор кривошипно-шатунный, вертикальный, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия.

В картере 35 (рис. 7.3) компрессора расположен коленчатый вал 34, опираю-Ъ j/щийся на шариковые подшипники 3. УУ Снизу через прокладку к картеру прикреплен поддон 7, а сверху также через прокладку — цилиндр 7. На поршне 19 выполнены три кольцевые канавки — две верхние для компрессионных колец 18 и одна нижняя для маслосъемного кольца 20. В нижней головке шатуна 21 и в его крышке установлены вкладыши подшипников, в верхнюю головку запрессована втулка 9. Шатун с поршнем соединен поршневым пальцем 8.

К цилиндру через прокладку прикреплена головка 75, в которую ввернуто седло 14 нагнетательного клапана 77. Через другую прокладку с помощью стакана в головке укреплено седло всасывающего клапана 10. Оба клапана прижаты к седлам пружинами 12 и 16. В головку над всасывающим клапаном ввернута пробка 13.

Со стороны переднего подшипника коленчатого вала картер через прокладку закрыт крышкой 33, в которой установлено уплотнение коленчатого вала в виде манжеты 22. Со стороны другого подшипника также через прокладку картер закрыт крышкой 2, в которую через угольник ввернут сапун 6. На хвостовик коленчатого вала навернута упорная гайка 4, которая стопорится замковой шайбой 5.

(""Компрессор соединен с валом электродвигателя муфтой, состоящей из двух полумуфт 30. Одна полумуфта закреплена на конусном хвостовике коленчатого вала компрессора гайкой 32, вторая полумуфта установлена на валу электродвигателя на шпонке 27 и закреплена винтом 28, предохраняемым от отвинчивания стопорным кольцом 29.

Вращающий момент от электродвигателя к компрессору передается через шесть пальцев 24 муфты. На каждый палец надеты четыре упругих кольца 26 и распорная втулка 25. Со стороны полумуфты компрессора пальцы зафиксированы гайками 31. Муфта закрыта кожухом 23. В передней части поддона 7 картера имеется прилив с резьбовым отверстием, в которое через прокладку ввернута пробка-масломер.

Компрессор работает следующим образом. При движении поршня вниз открывается всасывающий клапан 10 и полость | цилиндра между головкой и поршнем заполняется воздухом, который засасыва- ется через фильтр 11, установленный на патрубке головки. При обратном ходе поршня воздух сжимается и через нагнетательный клапан 17 выталкивается в нагнетательную трубу. В процессе работы детали компрессора смазываются разбрызгивателем 36 на крышке шатуна, захватывающим масло из поддона. При этом создается масляный туман, оседающий на рабочих поверхностях трущихся деталей и смазывающий их.

5. Что устанавливает инструкция по движению поездов и маневровой работе.

. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее – Инструкция) устанавливает:

1. правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

2. правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на путях и сооружениях; 3) правила производства маневров на станциях;

4) правила выдачи предупреждений на поезда; 5) другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.

6. Что должен сделать машинист, прежде чем поднять токоприемник электропоезда.

Перед поднятием токоприемника на электропоезде, локомотивная бригада (маневровый машинист) обязана осмотреть состав и убедиться в том, что:

• двери высоковольтных шкафов закрыты;

• крышки подвагонных ящиков, коллекторные люки машин, складные лестницы для выхода на крышу МВПС сложены и закрыты (заблокированы);

• с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

• машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

• питание сжатым воздухом от стационарного компрессора депо отключено;

• главные разъединители (заземлители трансформатора) на МВПС находятся в положении "Цепь";

работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от МВПС на безопасное расстояние, предупреждающие таблички отсутствуют.

После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электропоезда, громко объявить по внутрисалонной связи: "Поднимаю токоприемник" и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией электропоезда (при автоматическом подъеме всех токоприемников), после чего визуально убедиться в поднятии токоприемников. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине управления с машинистом.

Билет №16

Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50 В (провод 44) — от средней точки АБ или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. С шины 50 В контроллера машиниста через замкнутые контакты КМ 0—4

и замкнутые контакты ПРК44Б— 44БА подается питание на УЭПТ, контроллер крана машиниста, срывной клапан и сигнальный диод Д1 «К». К отрицательному выводу сигнального диода «К», как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подключен провод 43, соединенный с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленным в положение ХВОСТОВОЙ.

С помощью микровыключателей ККМ управляют промежуточными реле РО и РТ, подающими питание на поездные провода 49 и 47, то есть управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

В момент торможения в контроллере крана машиниста выключается микропереключатель I—IV, отключая питание срывного клапана с провода 44Б, и одновременно включается микровыключатель V—VI, отключающий РТ, а оно, в свою очередь, своей блокировкой подает питание на провод 45. Получив питание по проводу 47, срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое своей блокировкой 47—50 подает питание на провод 50. Провод 45 получает питание при условии, что основные провода 49, 47 и 43 целы (на всем составе сработали ЭВР). Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска РКО. Такое же реле включится и на головном вагоне, подавая питание на сигнальный диод «Т».

1. Возможные неисправности в электрических цепях отопления и вентиляции салона, их устранение.

В случае повышения температуры воздуха до 160 градусов срабатывает тепловая защита Кл1-Кл2, что приводит приводит к потере питания РКВ, которая разбирает цепь питания ПУО-3К. Загорается лампи ВЦ, вентиляция продолжает работать. При появлении разницы токов в начале и в конце высоковольтной цепи нагревательных элементов ЭК1-ЭК2, срабатывает геркон РД1, ПРД встает на самоподхват. Отключает питание с КВ1, отключает питание с РКВ, разбирает цепь питания ПУО-3К, загорается сигнальная лампа ВЦ, вентиляция выключается.

При срабатывании Тр1-Тр4 и сгорании любого плавкого предохранителя ЗПП происходит аналогично предыдущему. Поторя питания ПУО-3К, приведет к потере питания катушек контакторов отопления КО1, КО3. Вентиляция продолжает работать, сигнализация ВЦ не загорится.

При потере питания одной фазы – отключается РНВ и своей блокировкой снимает питание с катушки КВ1, без питания РКВ и блок ПУО-3К. Сигнальный светодиод ВЦ вентиляция и отопление не работает.

При сгорании предохраниетля Пр1, теряет питание катушка ПРН, что приведет к потере питание ПРО. Вентиляция и отопление не работают. Нет отпление во всем поезде при срабатывании автомата Q53, нет контакта в кнопке Кн14, обрыв провода 36.

2. Порядок отправления МВПС со станции при неисправности выходного (маршрутного) светофора, при

условии оборудования состава устройствами АЛСН, УКБМ, САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У.

2. Действие тормозной рычажной передачи прицепного вагона и ручного тормоза.

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

Тормозная рычажная передача состоит из горизонтальных 3 (рис. 7.44) и вертикальных 8 рычагов, тяг 2, 4, 10 и 11, затяжек (распорок) Р, тяги ручного тормоза, подвесок 12, башмаков и колодок. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях (траверсах) 1.

Тормозные колодки являются сменными рабочими деталями. Колодки могут быть изготовлены из чугуна (ГОСТ 1205-58 и 1597-58) или композиционных материалов 6КВ-10 или 5-6-60. Колодки из композиционных материалов имеют высокую износостойкость, а их коэффициент трения, в отличие от чугунных колодок, мало зависит от скорости движения поезда. Крепление колодок к башмаку и колодочного узла к рычажной передаче показано на рис. 7.45. Башмаки тормозных колодок, изготовленные из стального литья (башмак неповоротный ГОСТ 3269-67), установлены с глухой посадкой на прямоугольные цапфы траверсы, представляющей собой пустотелую балку.

Кроме пневматического привода ры-чажно-тормозная передача связана с рулевым приводом (рис. 7.46). Приведение в действие ручного тормоза на моторных вагонах осуществляется с помощью колонки, гибкого стального троса и системы рычагов.

Ручной тормоз прицепных и головных вагонов всех электропоездов приводится в действие с помощью маховика, колонки через коленчатый рычаг и специальную тягу. Колонка ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста головного вагона или на задней торцевой стенке кузова других вагонов.

4. Обязанности локомотивной бригады в случаях вынужденной остановки на перегоне.

9.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

9.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

• остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

• привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

• немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями пункта 1.3. настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или механику- бригадиру пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивные бригады должны использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом- изготовителем.

5. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия. При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

• произвести сокращенное опробование тормозов;

• дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

• после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

9.6. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

• лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам; - через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

• если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов; - доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

• при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

9.7. Помощник машиниста обязан:

• зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

• привести в действие ручные тормоза локомотива;

• произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива); - убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. N 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой);

• при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

• при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

• контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

• для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

• если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздел 7, таблица N 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 (аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо); - после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

9. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда.

Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Ограждение поезда с хвоста производится в порядке, установленном пунктами 3.13 - 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000 N ЦРБ-757.

5. Требования охраны труда при управлении электропоездом.

1. При отправлении со станции машинист должен убедиться в отсутствии препятствий к отправлению поезда и нахождении помощника машиниста в кабине МВПС.

2. До начала движения поезда двери рабочей кабины управления МВПС, из которой ведется управление, должны быть закрыты, а двери из служебного тамбура в тамбур вагона МВПС должны быть закрыты на замок. Также должны быть заперты двери нерабочих кабин управления и шкафов управления всех вагонов МВПС.

3. Запрещается проезд в рабочей кабине МВПС лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) - не более одного.

4. Во время движения МВПС локомотивной бригаде запрещается:

высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и форточек боковых дверей служебного тамбура;

открывать входные наружные двери и высовываться из них;

подниматься на МВПС и спускаться с него при его движении, а также сходить с МВПС при остановке на мостах, не имеющих настила; отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при движении на сигналы, требующие снижения скорости или остановки, белом огне локомотивного светофора (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой), следовании по станции, а также в пределах искусственных сооружений и при проследовании постов безопасности, неисправности устройств АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У), следовании по участкам ограничений скорости, указанных в бланке предупреждения формы ДУ-61; отключать (закорачивать) защитные блокировки.

5. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери шкафа с высоковольтным оборудованием в вагоне электропоезда при поднятом токоприемнике на электропоезде, а также при движении электропоезда при опущенных токоприемниках.

7. При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, а в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого- либо другого замечания по встречному поезду, немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.

8. Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью. 3.3.9. При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.) и недостаточной освещенности, машинист обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов. Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к сигнальным знакам "С", переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям. 3.3.10. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение "яркий свет".

При пропуске поездов на станциях на остановившемся МВПС прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда включен для осмотра вагонов встречного поезда. При следовании поезда по станции машинист МВПС должен пользоваться

переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении.

11. При подходе МВПС к тоннелю локомотивная бригада должна закрыть окна кабины управления.

12. При необходимости осмотра МВПС при остановках поезда на станции или на перегоне машинист должен закрепить МВПС от самопроизвольного ухода и только после этого машинист или помощник машиниста могут сходить с МВПС. При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете. Локомотивной бригаде запрещается спускаться с МВПС, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;

При осмотре МВПС в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.

При необходимости выхода на междупутье железнодорожного пути машинист (помощник машиниста) должны передвигаться вдоль состава поезда с особым вниманием, при этом следить за приближением встречных поездов по смежному пути. До приближения поезда по смежному пути на расстояние не менее 400 м, машинист (помощник машиниста) должен отойти в безопасное место (на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья).