Билет №11

1. Низковольтная схема электропоезда ЭД4М в режиме тяги при автоматическом пуске.

Первое положение рукоятки контроллера машиниста. Автоматический пуск поезда происходит ступенчато, путем последовательного вывода пусковых резисторов. Этим процессом управляет реостатный силовой контроллер с приводом Решетова под контролем блока регулятора ускорения (БРУ).

При постановке рукоятки контроллера машиниста в первое положение с положительной шины контролера 22Г через КМ (19—20) подается питание на провод 1.

На моторном вагоне от провода 1 через контакт РУМа1—1А, контакт РК1—13, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М1В-1М, нормально замкнутый контакт ПРБ, контакт повторителя реле юза ПРЮ 1ФА—1Ф (на электропоездах, оборудованных ДУКС; на моторных вагонах, не оборудованных ДУКС, контакт повторителя закорочен) получает питание БРУ. С проводом ЗОА отрицательной ветви цепи блок РУ соединен через нормально замкнутый контакт РУМа и провод 30.

Получив питание на провод 1Ф, БРУ сравнивает сигнал о величине тока, полученный от контроллера машиниста (по проводам 33 и 34), с фактической величиной тока в цепи якоря тягового электродвигателя ТЭД (сигнал подается с ДТЯ). В том случае, когда величина тока в обмотке якоря меньше значения заданной машинистом уставки БРУ (В400), БРУ подаст питание на вентиль PKI. При этом выведется первая ступень пусковых резисторов, и ток в якоре возрастет. Если величина тока якоря превысит уставку БРУ, то реостатный силовой контроллер зафиксируется на данной позиции. По мере разгона ток якоря ТЭД под воздействием реакции якоря (противо ЭДС, возникающей в якоре электрической машины при вращении) будет снижаться. Как только величина тока достигнет заданной уставки В400, БРУ подаст питание на вентиль РКП и реостатный силовой контроллер выведет следующую ступень пусковых резисторов. Данный процесс будет продолжаться до тех пор, пока РК не достигнет позиции 14. На этой позиции блокировка РК1—13 (про- вод 1А—1Б) разомкнётся и снимет питание с провода 1Ф (питание БРУ). Реостатный силовой контроллер остановится на позиции 14. Вывод пусковых резисторов закончится.

Пусковые резисторы соединены из-за значительных нагрузок по току последовательно-параллельно (вернерно). Выводятся резисторы путём переключения схемы их подключения с последовательной на параллельную, с уменьшением их эквивалентного сопротивления. Это переключение выполняет реостатный силовой контроллер (РК) с помощью силовых кулачковых контакторов 1—9.

Второе положение рукоятки контроллера машиниста. При постановке рукоятки контроллера машиниста во второе положение с положительной шины 22Г через КМ (21—22) подается питание на провод 3.

На моторном вагоне от провода 3, через нормально замкнутый контакт РКТ 3—ЗА и нормально замкнутый контакт автоматического выключателя торможения АВТ получает питание катушка контактора Ш ослабления поля. С отрицательной ветвью цепи катушка соединена через блокировку БВ ЗОБВ-30. При этом контактор Ш включается и подготавливает силовую цепь ослабления поля ТЭД. Одновременно через РК 14—15 (3—ЗГ) и замкнувшийся низковольтный контакт Ш ЗГ—1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ опять включается и переводит вал РК на позицию 15. При этом включается кулачковый контактор РК 10, включающий силовую схему ослабления поля ТЭД.

По мере уменьшения тока якоря ТЭД он достигнет значения заданной уставки В400 и БРУ подаст питание на вентиль РК1. Реостатный силовой контроллер переключится на позицию 16. Разомкнётся блокировка РК 14—15 (3—ЗГ) и, снимая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 16), включится кулачковый контактор РК 11, вследствие чего произойдет ослабление поля ТЭД (до 43,4 %).

Третье положение рукоятки контроллера машиниста. При постановке рукоятки контроллера машиниста в третье положение с плюсовой шины 22Г через КМ (23—24) подается питание на провод 5.

На моторном вагоне от провода 5 через РК 16—17 (5—1Б) получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 18. При этом размыкается блокировка РК 16—17 (5-1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 18), включится кулачковый контактор РК 13, вследствие чего произойдет дальнейшее ослабление поля ТЭД (до 28,1 %).

Четвертое положение рукоятки контроллера машиниста. При постановке рукоятки контроллера машиниста в четвертое положение с плюсовой шины 22Г через КМ (25-26) подается питание на провод 6.

На моторном вагоне от провода 6 через РК 18—19 (6—1Б) получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 20. При этом размыкается блокировка РК 18—19 (6—1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 20), включится кулачковый контактор РК 15, вследствие чего произойдет окончательное ослабление поля ТЭД (18,5 %).

Разбирается схема тяги ступенчато. При переключении КМ из положения 4 в положение 3 отключается питание провода 6, из положения 3 в положение 2 — провода 5, из положения 2 в положение 1 — провода 3.

На моторном вагоне при отключении питания провода 3 отключается вентиль контактора ослабления поля Ш, разбирая при этом цепь ослабления поля ТЭД. Ток в якорях уменьшается.

При переключении КМ из положения 1 в маневровое положение отключается питание провода 1.

При установке рукоятки КМ в нейтральное положение размыкаются блокировки 22Г—22У, отключая питание катушки КВХ. После отключения КВХ отключается питание проводов 2 и 11. При этом на моторном вагоне отключается контактор ЛК, ЛКТ и реле ПРП. При отключении ЛК и ЛКТ значение силы тока в обмотках якоря снизится до 0. Своей блокировкой ПРП в проводах 15ГГ—15ГД подготавливает цепь питания тормозного переключателя ТП-Т. Контактор ЛКТ низковольтной блокировкой отключает питание ПЛКТ. Отключившись по истечении некоторого времени (на магнитном сердечнике реле ПЛКТ установлены демпферные кольца, замедляющие его отключение), ПЛКТ блокировкой 15Г—15ГГ подает питание на ТП-Т, который переключится в положение ТОРМОЗ. Одновременно блокировкой 22П—22С ПЛКТ подаст питание через замкнутые контакты РК2—20 22С—1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ 1ФА-1Ф на блок БРУ, который переключит РК на позицию 1

2. Порядок явки локомотивной бригады на работу и приемки МВПС в депо.

2. Порядок отправления МВПС при неисправности автоблокировки, при условии оборудования

состава устройствами АЛСН, УКБМ, САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У.

2. Действие электровоздухораспределителя усл.№ 305.001 (торможение).

Торможение (рис. 7.12). При подаче электропитания катушки вентилей отпускного ОВ и тормозного ТВ возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость рабочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам А, Г, В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафрагмой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г, через полость под диафрагмой 20, по каналам Д и Е, через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и канал К со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления. Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения

зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кгс/см² за 2,5—3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОВ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ, в результате чего создается ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а их длительность периодов возбуждений — величину давления ступени (минимальная величина давления ступени 0,2 кгс/см²).

Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.

Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически устанавливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камерами.

Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР усл. № 292-002 в это время находятся в положении отпуска).

5. Допустимые скорости движения: при неисправности светофора; неустойчивом показании огней локомотивного светофора; хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей.

87. При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня проходного светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и ССПС в зависимости от конструкции ССПС, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования.

6. Требования охраны труда в случае обрыва и падения контактного провода на электропоезд. Шаговое напряжение.

В случае обрыва и падения контактного провода, провода воздушной линии электропередачи на локомотив, МВПС или рядом с ним локомотивная бригада должна сообщить о случившемся поездному диспетчеру и оставаться в кабине управления.

В случае возгорания локомотива, МВПС (при падении провода на локомотив, МВПС) и невозможности дальнейшего пребывания на нем локомотивная бригада должна сойти с локомотива, МВПС. При сходе с локомотива, МВПС следует нужно надеть диэл. перчатки, спуститься до нижней ступени лестницы и, отпустив руками поручни лестницы локомотива, МВПС, спрыгнуть на земляное полотно. Во время приземления и после не касаться руками земли, рельса или локомотива, МВПС.

При падении провода рядом с локомотивом, МВПС выходить из 8-метровой зоны от места касания провода земли следует с соблюдением требований охраны труда короткими шажками, не отрывая ног от земли и друг от друга. Запрещается выпрыгивать на одной ноге, т.к. при падении увеличиться шаговое напряжение (напряжение между двумя точками касания земли человеком в зоне растекания эл.тока). Опасное место нужно огородить всеми возможными средствами.