Шкала заливаемости судна

Заливаемость, баллы	Частота забрызгивания, мин	Характеристика забрызгивания
1	нет	Штиль
2	нет	Брызги на палубу не попадают
3	1-4	Брызги временами попадают на палубу
4	4-5	Брызги обливают носовую палубу, нижнюю часть рангоута и такелажа
5	6-7	Брызги обливают всю палубу, половину рангоута, такелажа
6	7-8	Брызги обливают палубу, половину рангоута, такелажа, надстройку – до стекол рубки
7	8-9	Брызги обливают палубу, рангоут, такелаж, лобовую надстройку
8	9-10	Брызги обливают палубу, всю надстройку и верхний мостик
9	10-11	Брызги обливают палубу, надстройки, мостик и шлюпочную палубу
10	11 и более	Брызги обливают все судно

Токопроводящие покрытия имеют ряд существенных преимуществ по сравнению с проволочными электронагревателями. Они обеспечивают большую равномерность нагрева, могут наноситься на поверхность любой формы, не так легко поддаются механическим повреждениям, а при небольших повреждениях не выходят из строя. Токопроводящие покрытия наносятся на наиболее важные корабельные конструкции в виде механических пленок (фольга, металлический порошок и др.) и в виде композиций из полимерного связующего материала и электропроводящего наполнителя. При этом стремятся обеспечить гидрофобизацию (пониженную смачиваемость) защищаемой поверхности, поскольку она не только существенно уменьшает силу прилипания (адгезии) льда к поверхности, но и заметно уменьшает энергозатраты на обогрев. В случаях, когда не удается избежать обледенения корабля, прибегают к механическим средствам борьбы. Чем ниже температура воздуха, тем быстрее надо приниматься за механическое удаление льда с палубы и надстроек. Нужно помнить, например, что при температуре воздуха —10° и ниже образующийся на палубе лед остается рыхлым (“ледяная каша”), легко счищается и смывается водой из пожарного шланга лишь в течение первого часа после начала обледенения. Уже через полтора часа он образует прочное сцепление с поверхностями, на которых намерзает, и удаление его резко затрудняется.

Используется также комбинированный метод защиты и борьбы с обледенением — применение тепловых или механических средств и покрытий, уменьшающих адгезию льда к защищаемым поверхностям. С таких покрытий лед скалывается примерно в 1,5—2 раза быстрее, чем с незащищенных мест.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Мероприятия по обеспечению безопасности плавания в штормовых условиях и при обледенении

В плавании для своевременного обнаружения приближающегося шторма необходимо постоянно следить за гидрометеорологической обстановкой, анализировать гидрометеорологическую информацию, получаемую по радио. Гидрометеонаблюдения, производимые на корабле, и местные признаки погоды.

При получении сведений о надвигающемся шторме (штормового предупреждения или оповещения об установлении штормовой готовности), а также при наличии признаков приближающегося шторма проверяется:

— готовность к действию запасного и аварийного управления рулем;

— надежность крепления палубных устройств, вооружения, грузов и других предметов, которые при качке могут смещаться;

— тщательность герметизации корпуса и надстройки (задраивание иллюминаторов, дверей. Портиков, вентиляционных грибков и тюдю), задраивание клюзов;

— готовность к действию средств борьбы за живучесть, спасательных средств, штормовых лееров.

Кроме того, необходимо:

— исключить наличие свободных поверхностей в цистернах с жидким грузом;

— заполнить забортной водой соответствующие балластные цистерны (отсеки);

— зачехлить неиспользуемые вооружение, устройства;

— повысить готовность аварийных партий;

— на верхних боевых постах личный состав одеть в спасательные жилеты, а на постах, подверженных залива­нию, закрепить с помощью специальных страховочных поясов;

— запретить передвижение личного состава по верхней палубе.

В штормовую погоду, исходя из поставленной задачи, по приказанию командира соединения или по реше­нию командира корабля в одиночном плавании надлежит:

— запретить нахождение и передвижение личного состава по верхней палубе без разрешения командира корабля и без спасательных жилетов;

— по возможности располагать курсы корабля против волны или под острыми углами к ней, двигаясь со скоро­стью, обеспечивающей удержание корабля на избранном курсе, его безопасность и наименьшую заливаемость; использовать для выбора наиболее выгодных сочетаний курса и скорости универсальную диаграмму качки;

— при больших напряжениях корпуса и невозможности поставить корабль носом против ветра и волны лечь на курс по направлению распространения волны и дать ход, обеспечивающий управляемость корабля и отличающийся от скорости распространения волны (ее проекции на курс корабля);

— при невозможности движения или потере управления лечь в дрейф, выпустив с носовой части корабля плавучий якорь или какой-нибудь тяжелый предмет на длинном тросе;

— на подводных лодках при всплытии в перископное положение учитывать возникновение эффекта положительной плавучести при волнении;

— избегать приближения к берегу и к районам, изобилующим навигационными опасностями;

— чаще определять место корабля для исключения больших ошибок счисления, возникающих из-за неточного учета дрейфа и увеличения погрешностей выработки приборами курса и скорости хода при качке.

- если корабль идет курсом по волне, то для его поворота на курс против волны следует сначала уменьшить скорость, а затем, перекладывая руль на 510, описать пологую циркуляцию на частных последовательных курсах по этапам (по 2030).

- перед началом поворота необходимо объявить о нем по корабельной трансляции для предупреждения несчастных случаев при возникновении большого крена. ОГЛАВЛЕНИЕ