О.А. Зайкин

КУРС ЛЕКЦИЙ

по дисциплине

Технология и организация диагностики и ремонта при сервисном сопровождении

АГТУ – 2014

СОДЕРЖАНИЕ

РОЛЬ ДИАГНОСТИКИ В ФОРМИРОВАНИИ СТРАТЕГИИ ОРГАНТЗАЦИИ СИСТЕМЫ ТО И РЕМОНТА МАШИН

Сервисное сопровождение – сопровождение любой основной услуги особыми, дополнительными услугами, придающее данной услуге особую привлекательность для потребителя.

В связи с появлением этого нового фактора меняется и понятие конкуренции.

Конкуренция на сегодняшний день – это не конкуренция между собой того, что произведено фирмами на своих заводах и фабриках, а того, чем они дополнительно снабдили свою продукцию в виде упаковки, услуг, рекламы, консультаций для клиентов и прочих ценимых людьми вещей.

В автомобильной отрасли, понятие конкуренции относится к сфере организации автосервисных услуг на предприятиях СТОА.

Таким образом, продажа образует область конкуренции, а сеть автосервисов – конкурентную среду в сфере услуг.

Под системой ТО и ремонта машин понимается комплекс мероприятий (технических воздействий), обеспечивающий наиболее экономичными способами поддержание техники в исправном и работоспособном состоянии.

Назначение системы – обеспечение требуемого уровня технической готовности машин и оборудования в процессе полного использования заданного им ресурса с учетом условий эксплуатации при минимальных затратах труда, материальных и денежных средств на ТО и ремонт.

Целью системы ТО и ремонта является управление техническим уровнем надежности машин; вызывает большое количество сопутствую­щих отказов, трудоемкость и стоимость устранения которых значительно удорожает ремонт машины.

Основные задачи системы ТО и ремонта:

1. профилактическое предупреждение отказов и неисправностей. Метод выполнения – контроль за изменением параметров основных составляющих автомобиля и регулировка их по нормативам.

2. отдаление момента достижения автомобилем предельного состояния. Метод выполнения – снижение интенсивности изменения параметров, разработка рекомендаций по улучшению условий эксплуатации, разработка по модернизации наиболее отказных систем.

3. поддержание санитарно – гигиенического состояния и внешнего вида автомобиля.

4. возвращение систем в начальное или близкое к нему техническое состояние, по средствам восстановления и ремонта.

Разнообразие конструктивно-технологического исполнения машин и условий их использования, обслуживания и ремонта в общем случае предусматривает несколько стратегий (Рис.1) выполнения технических воздействий:

Рис.1.1 Структура системы ТО и ремонта машин

Стратегия аварийно-восстановительного ремонта предусматривает проведение ремонта после отказа машины. При этой стратегии отсутствуют затраты на организацию и развитие Системы ТО и ремонта, но она обладает рядом недостатков:

• не позволяет предупредить отказ машины и тем самым исключить возможность аварии и получения ущерба, иногда очень значительного;

• планировать работу ремонтных служб.

Стратегия профилактического ТО и ремонта по наработке предусматривают проведение управляющих технических воздействий в плановом порядке с определенной периодичностью. При этом периодичность их проведения устанавливается таким образом, чтобы предупредить возможность возникновения отказов машины в процессе работы.

При проведении профилактических управляющих технических воздействий в плановом порядке по наработке не учитывается фактическое состояние машины в целом и отдельных сборочных единиц. Следовательно, из-за разницы значений ресурса и наработок на отказ элементов машины профилактическое проведение ТО и ремонтов по плановой наработке ведет к осуществлению ненужных технических воздействий, не оправданных техническим состоянием машины.

Плановая замена агрегатов ведет к тому, что ресурс, заложенный в их конструкции, реализуется лишь на 40...60%. Ненужные ремонтные воздействия и большой остаточный ресурс заменяемых элементов в значительной степени снижают эффективность технической эксплуатации машин. Вместе с тем стратегия профилактического обслуживания и ремонта по плановой наработке не исключает возможности возникновения отказов машины в процессе работы.

Стратегия профилактического ТО и ремонтов машин по фактическому состоянию лишена перечисленных недостатков. Периодический контроль технического состояния машины по основным диагностическим параметрам позволяет организовать своевременное проведение технических воздействий и, благодаря этому, не только предотвратить отказы отдельных составных частей, но и повысить уровень надежности машины в целом.

При этом проведение технических воздействий в строгом соответствии с действительной потребностью машины позволяет исключить ненужные операции, за счет чего снизить эксплуатационные затраты. Таким образом, очевидно, что система профилактического ТО и ремонтов машин по фактическому состоянию является более эффективной и прогрессивной по сравнению с системой ТО и ремонтов по плановой наработке. Однако для внедрения такой системы необходимо оснащение эксплуатационной базы дорогостоящим диагностическим и информационным оборудованием.

В практике организации технической эксплуатации автомобильной техники в РФ из перечисленных систем наибольшее распространение получили системы, предусматривающие профилактическое проведение ТО и ремонтов по плановой наработке.

Техническое обслуживание машин – комплекс работ по поддержанию работоспособности или исправно­сти машин при их использовании, хранении и транспортировании без восстановления ресурса и замены составных частей машины. Работы носят предупредительный характер и выполняются в обязательном порядке на протяжении всего периода эксплуатации машины в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

Цель технического обслуживания машин – систематический контроль технического состояния и выполнение плановых работ для уменьшения скорости изнашивания элементов, предупреждения отказов и неисправностей.

Система устроена так, что в состав работ технического обслуживания, имеющего более высокий порядковый номер, входят работы каждого из предшествующих видов воздействий. При эксплуатации машин предусматриваются следующие виды обслуживаний: ежесменное (ежедневное) техническое обслуживание (ЕО); номерные ТО (ТО-1, ТО-2 и ТО-3) и сезонное (СО).

Объем ремонтных воздействий зависит от степени старения (изнашивания) или повреждения машины (агрегата). Исходя из этого, ремонтом называют комплекс операций по устранению неисправности или восстановлению работоспособности изделий (или их составных частей), а также их ресурсов. В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ различают несколько видов ремонта.

Плановый текущий ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие, проводимых в зависимости от установленной регламентом завода-изготовителя плановой наработки с целью восстановления одного или некоторой группы его эксплуатационных свойств до нормального уровня.

Заявочный ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие, проводимых с целью устранения или предупреждения случайного отказа. Заявочный ремонт выполняется по специальным заявкам передвижными ремонтными станциями непосредственно на объектах или специализированными ремонтными бригадами в цехах (участках, отделениях) эксплуатационного предприятия.

Капитальный ремонт (КР) – вид ремонта, выполняемый для восстановления полного (или близкого к полному) ресурса изделия с заменой или восстановлением любых составных частей, в том числе и базовых.

При направлении в КР учитывают затраты на текущие ремонты, например, суммарную стоимость израсходованных запасных частей с начала эксплуатации. При этом на практике стараются исключить полнокомплектный КР машины, заменяя отдельные агрегаты и узлы, требующие ремонта.

Восстановительный ремонт – вторичное производство изделия, т.е. изготовление методами ремонта машины или сборочных единиц, у которых показатели свойств отличаются от показателей свойств аналогичных изделий, изготавливаемых на предприятии основного производства (первичного), на допустимую величину (замена кузова на вторую комплектацию, восстановление кузова и систем после ДТП).

Средний ремонт (СР) производится с целью частичного восстановления ресурса путем замены или ремонта не менее двух элементов машины, включая двигатель. Как показывает статистика, СР проводится после выработки 60% ресурса машины и обычно относится к ремонтам грузовых машин.

Гарантийный ремонт производится с целью устранение отказов, возникающих в интервале гарантийной наработки по вине завода-изготовителя (завода по капитальному ремонту) Этот вид ремонта выполняется силами названных предприятий.

Профилактический ремонт проводится по рекомендации главного конструктора машины (агрегата) с целью замены элементов, не обеспечивающих заданный межремонтный ресурс изделия. Как правило, этот ремонт выполняется силами ремонтных служб, эксплуатирующих изделие организаций.

НОРМАТИВЫ И ИХ КОРРЕКТИРОВАНИЕ

Виды ТО различаются между собой периодичностью выполнения и составом работ и, соответственно, трудоемкостью и стоимостью. Эти параметры для каждого вида технических воздействий прописаны в Положении в виде нормативов.

Норматив – эталонное значение периодичности, трудоемкости и себестоимости ТО, с учетом диагностики и исполнительных видов работ. Они включены в государственные нормативные документы федерального, отраслевого и заводского уровней.

За эталонный норматив по пробегу приняты условия работы базовой модели автомобиля, имеющей пробег с начала эксплуатации 50 – 75% нормы до капитального ремонта силовой установки, в умеренной климатической зоне, по загородным дорогам с асфальтобетонным покрытием. При этом предусматривается, что ТО и ТР выполняются на АТП с числом автомобилей не менее 200 – 300.

В зависимости от классификации машины, периодичность обслуживаний машин измеряется по разному. Для автомобилей, работающих ежедневно с коэффициентом использования более 0,4 – это километры пробега. Для специальных машин и автомобилей имеющих коэффициент использования менее 0,4 – это моточасы силовой установки.

Допустимые отклонения от нормативов периодичности составляют 1%.

Нормативы трудоемкости.

Тип АТС и его характеристики	ЕО	ТО1	ТО2		ТР
	Чел/час на одно ТО			Чел/час на 1000км пробега
Легковые автомобили
Среднего класса	0,35-0,5	2,5-2,9	10,5-11,7		3,0
Автобусы
Средние	0,8-0,95	5,8-6,6	24-25		6,5-6,9
Грузовые автомобили
5 – 8 т	0,45-0,55	2,7-3,9	10,8-16,5		4,3-6,0

Норматив по себестоимости включает в себя норматив по трудоемкости, стоимость выполнения работ в исполнительской операции, стоимость диагностики, стоимость запасных частей и материалов.

С = С_д + К_иС_и

Норматив по наработке до капитального ремонта (межремонтный ресурс) является базовым параметром для расчета числа видов ТО в межремонтное время. Дается для всего АТС и поагрегатно, для организации работ предприятия в целом, а также его участников и зон обслуживания.

Норматив по расходу запасных частей определяет объем затрат в годовой программе, размеры площадей, складов под запасные части.

Базовые нормативы соответствуют идеальным условиям работы автомобиля.

Реальные условия оказывают значительное негативное воздействие на наработку систем автомобиля на отказ, что увеличивает периодичность обслуживания, себестоимость, трудоемкость. Поэтому, при обеспечении высокой работоспособности базовые нормативы корректируются.

ОСОБЕННОСТИ СОСТАВЛЕНИЯ СХЕМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТО И РЕМОНТА

Схема технологического процесса – это цепочка последовательных переходов от одной технологической операции к другой или в рамках одной технологической операции, от одного технологического приема к другому.

Если при переходах, в схеме предусмотрены вспомогательные и подготовительные технологические процессы или операции, то схема становится организационно-технологической.

Схема начинается с постановки автомобиля на пост или с установки агрегата (механизма) на рабочее место. Далее все зависит от регламентного вида работ.

Вспомогательные работы не предусматривают разборки узлов – это мойка, диагностика, зарядка аккумулятора, дефектация, сварка и др.

Основные работы начинаются с разборки узлов для выполнения ремонтно-восстановительных действий и заканчиваются сборкой. Тоже самое происходит при настройке систем и замене эксплуатационных жидкостей. То есть выполняется процесс начала технического воздействия до его окончания при принятом решении о его проведении.

Все остальные процессы подтверждаю правильность проведения работы и обеспечивают условия его качественного исполнения.

На Рис. ***, ***, ***, представлены примеры схем основных технологических процессов.

Однако, как можно видеть в них присутствуют и вспомогательные и подготовительные процессы. Поэтому, как правило, все схемы являются организационно-технологическими.

Схемы производственного процесса всего предприятия показывает технологическую цепочку возможных на этом предприятии технологических воздействий, но не раскрывают последовательность операций или приемов конкретного технологического процесса. Они многовариантны, так как вспомогательные и подготовительные работы направляют элемент воздействия по разным цепочкам переходов.

Рис.1. Схема организационно-технологического процесса функционирования

дилерской СТОА

Рис.2. Схема организационно-технологического процесса ремонта агрегата, узла, прибора.

Рис.3. Схема организационно-технологического процесса

технического обслуживания автомобилей в зоне ТО-1

Рис.4 Схема организационно-технологического процесса капитального ремонта грузового автомобиля

Рис. 7 Схема организационно-технологического процесса функционирования

комплексной СТОА

Рис.8 Схема организационно-технологического процесса авторемонтного завода

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Специализация технологического процесса — это разделение технологических процессов ТО и ремонта по общему признаку с целью их выполнения определенной группой моделей технологического оборудования или выделения на отдельные рабочие места.

Направления специализации и применения технологических процессов определены их содержанием в рамках классификационных признаков. Основные признаки классификации технологических процессов ТО и ремонта автомобилей следующие:

1. По целевой функции. Разделяют технологические процессы поддержания и восстановления работоспособности автомобилей.

Технологический процесс поддержания работоспособности представляет собой комплекс работ, обеспечивающий нормальное функционирование технически исправных систем, с целью поддержания эксплуатационных параметров в пределах, обеспечивающих заданный уровень безопасности, экономичности и эстетичности.

Технологический процесс восстановления работоспособности представляет собой комплекс работ с целью устранения конкретного отказа или неисправности технической системы в тех случаях, когда какой-либо из параметров безопасности, экономичности или эстетичности не соответствует полю допустимых значений или достигает предельного значения.

2. По характеру выполнения ремонтных воздействий. Разделяют технологические процессы технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности автомобиля, включающий в себя работы, не регламентирующие глубокую разборку объекта ремонта.

Ремонт — комплекс операций по восстановлению или поддержанию работоспособности с восстановлением ресурса изделия и включающий в себя комплекс разборочно-сборочных работ.

3. По методу организации технологического процесса. Различают индивидуальный и агрегатный методы ремонта.

При индивидуальном методе ремонта технологический процесс построен так, что ремонтируемые агрегаты, системы и узлы не обезличиваются и устанавливаются после проведения работ на тот же автомобиль. Этот метод имеет значительную трудоемкость и широкую постово-участковую организационно-технологическую схему работ.

Он применим на АТП, где экономят ремонтный фонд и финансовые средства, когда автомобиль обладает высоким уровнем ремонтопригодности и снят с заводской гарантии, когда имеется мощная обеспеченная ремонтная база.

При агрегатном методе ремонта технологический процесс построен так, что ремонтируемые агрегаты, системы и узлы обезличиваются при снятии, а на их место устанавливаются новые или ремонтные их ремонтного фонда. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойством полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения, например, двигатель, редуктор, насос и т.д. Замена агрегата может выполняться после отказа или по плану.

Этот метод имеет малую трудоемкость и простую постовую организационно-технологическую схему работ. Он применяется при низкой ремонтопригодности автомобиля, в период гарантийного обслуживания, при слабой ремонтной базе (дорожные СТОА и др.), при необходимости интенсификации производственного процесса.

4. По степени привязки технологического процесса к базовому подвижному составу. Имеют место типовые технологические процессы ТО и ремонта семейства автомобилей на основе базовой модели и унифицированные технологические процессы ремонта автомобилей не зависимо от их марки. Например, технология ТО является типовым технологическим процессом, а малярные работы — унифицированным.

5. По степени участия в технологической системе в целом, различают технологические процессы основного производства, процессы подготовки производства и вспомогательные технологические процессы.

Основными технологическими процессами являются все процессы, регламентирующие непосредственное воздействие на агрегаты и узлы автомобиля, обеспечивающие его работоспособность и безопасность.

Примерами процессов подготовки производства являются: складирование, хранение, выдача и учет запасных частей, инструмента и пр.

6. По степени механизации и автоматизации операций ТО и ремонта. Различают комплексы ручных работ, механизированные операции и автоматизированные технологические процессы.

Ручные работы — это работы, выполняемые с использованием комплекта стандартного инструмента и приспособлений.

Механизированные операции выполняются с применением стандартного гаражного оборудования, например, подъемник, шиномонтажный стенд и т.д.

Автоматизированные технологические процессы осуществляются с применением, например, автоматизированных диагностических стендов.

7. По уровню безопасности технологических процессов. Различают технологические процессы, обеспечивающие нормальные условия труда, травмоопасные, пожароопасные и электроопасные.

Например, к травмоопасным относятся все комплексы разборочно-сборочных работ, пожароопасные — малярные работы, электроопасные — работы в аккумуляторном цеху.

8. По уровню экологической безопасности. Различают технологические процессы, влияющие на экологию почвы, водного бассейна, воздушного бассейна. Характерным примером технологического процесса, влияющего на экологию почвы является комплекс смазочно-очистительных работ, водного бассейна — уборочно-моечные работы, воздушного бассейна — аккумуляторные.

9. По месту выполнения ремонтного воздействия. Технологические процессы разделяются на постовые и участковые (цеховые).

10. По степени специализации постов и рабочих мест. Различают универсальные и специализированные технологические процессы.

11. По методу организации движения автомобиля по посту. Выделяются технологические процессы, обеспечивающие работу на тупиковых постах, проездных постах и технологических линиях.

12. По методу организации постовых работ под днищем кузова. Различаются технологические процессы, реализуемые на канавных постах и с применением подъемников.

Выполнение общего объема постовых работ организуется как на универсальных постах, так и на специализированных постах и поточных линиях.

Универсальный пост – это пост, на котором возможно выполнение нескольких видов типовых работ технического обслуживания и ремонта.

Как правило, универсальные посты ТО и ремонта организуются в сравнительно небольших эксплуатационных или ремонтных предприятиях.

Например, крайним случаем «универсализации» поста является канавный пост в гараже владельца индивидуального транспортного средства. Здесь выполняется весь объем возможных постовых работ ТО и ремонта.

На крупных предприятиях применяются универсальные посты на работах по регламенту. Например, рекомендуется объединение всех ступеней типовых регламентных работ предупредительного ремонта для выполнения на универсальных постах. На этих постах также возможно выполнение типового технологического процесса второго технического обслуживания.

Специализированный пост — это пост, на котором реализуется типовой технологический процесс определенного вида.

На производственно-технической базе ТО и ремонта АТП, обслуживающей большое списочное количество подвижного состава появляется необходимость выполнения постовых работ на специализированных постах.

На специализированном посту организуется лишь часть однородных работ типового технологического процесса. Такие посты, как правило, объединяются в технологическую линию.

Классическим разделением участковых (цеховых) работ по видам специализации является: агрегатный; ремонта топливной аппаратуры; электротехнический; ремонта электронной аппаратуры; шиномонтажный; шиноремонтный; медницкий; жестяницкий; сварочный; кузнечно-рессорный; арматурный; обойный; малярный; слесарно-механический.

Размеры производственных площадей в ремонтной зоне и объемы выполняемых работ являются главными факторами объединения специализированных участков.

Общие положения техноогии диагностирования

В процессе эксплуатации происходит непрерывное изменение технического состояния автотранспортных средств, их узлов, агрегатов, деталей вследствие протекания различных процессов старения (изнашивания, усталостных явлений, коррозии и т.д.). При этом происходит изменение технических параметров систем и агрегатов. Выявление закономерностей изменения параметров технического состояния, а, следовательно, и прогнозирование технического состояния автомобиля (его узлов, агрегатов, деталей) позволит повысить эффективность его использования (позволит дать рекомендации по повышению надежности, по обоснованию диагностических параметров и нормативов, по разработке методов и средств технического диагностирования, по корректировке периодичности и номенклатуре работ по техническому обслуживанию и т.д.).

Общим назначением контрольно-диагностических работ является получение информации о техническом состоянии автомобиля, его отдельных агрегатов, узлов и деталей для принятия решения по техническим воздействиям на автомобиль. Достоверная информация позволяет принимать оптимальные решения о технических воздействиях на конкретный узел и агрегат автомобиля и этим обеспечивает повышение эффективности работы автомобильного транспорта.

Контрольно-диагностические работы составляют примерно 30 % трудоемкости ТО и вместе с регулировочными работами включают 17 – 20 % трудоемкости ТР автомобиля . Кроме того, высока трудоемкость этих работ при ремонте отдельных узлов и агрегатов. Однако важнейшим является то, что потребность в ремонте, а также в регулировочных работах ТО выявляется по результатам контрольно-диагностических работ, то есть практически весь объем технических воздействий определяется качеством этих работ. Поэтому развитие всей системы ТО и ремонта автомобилей в настоящее время направлено на совершенствование методов и средств технической диагностики.

Техническое диагностирование (далее - диагностирование) - процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью.

Диагностирование - составная часть технологических процессов приемки, технического обслуживания и ремонта автомобиля.

В условиях СТО диагностирование используется для:

- оценки технического состояния автомобиля и его отдельных систем и агрегатов, в том числе состояние которых не соответствует требованиям безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, определения места и причины дефекта;

- уточнения неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе ТО и ремонта автомобиля;

- выдачи информации о техническом состоянии автомобиля и его систем и агрегатов для определения рационального маршрута движения автомобиля по технологическим зонам СТО, для управления производством ТО и ТР автомобиля;

- подготовки к проведению государственного технического осмотра автомобилей;

- контроля качества при выполнении работ по ТО и ремонту автомобиля.

В производственных процессах СТО диагностирование подразделяется на:

- заявочное диагностирование - Дз;

- диагностирование при приемке автомобилей на СТО - Дп;

- технологическое диагностирование при ТО и ремонте автомобилей, связанное с регулировками, - Др;

- контрольное диагностирование - Дк.

Заявочное диагностирование Дз проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. При заявочном диагностировании ведутся контрольно-регулировочные работы; они проводятся чаще всего на специализированных постах. В соответствии с заявкой владельца автомобиля диагностирование - Дз может быть как частичное (для поиска дефекта), так и полное (для общей оценки технического состояния).

Заявочное диагностирование целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной информации о состоянии автомобиля.

Приемочное диагностирование Дп, проводимое при приемке автомобиля на СТО, предназначено для определения технического состояния автомобиля, уточнения объемов работ, необходимых для восстановления его исправного технического состояния, выдачи информации для определения рационального маршрута движения автомобиля по техническим зонам СТО. При приемке автомобиля по согласованию с его владельцем осуществляется диагностирование систем и агрегатов автомобиля, влияющих на безопасность движения.

После приемки автомобиль, как показано на рис. 1, направляется в ту или иную технологическую зону СТО. Однако в процессе диагностирования при ТО и ремонте может возникнуть необходимость выполнения дополнительного объема работ, что приводит к перемещению автомобиля в соответствующую зону СТО.

Диагностирование при техническом обслуживании и ремонте автомобиля Др в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, для уточнения дополнительных объемов работ к предусмотренным талонами сервисной книжки.

В случае отсутствия средств технического диагностирования в технологических зонах ТО и ремонта соответствующие диагностические работы Др выполняются на специализированных постах в зонах заявочного диагностирования.

Контрольное диагностирование Дк проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля.

Процессы диагностирования включают:

• тестовое воздействие на объект, измерение диагностических параметров;

• обработку полученной информации;

• постановку диагноза.

Тестовое воздействие осуществляют путем естественного функционирования объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых режимах, или при помощи, стендов, мобильных устройств. Параметры технического состояния измеряют съемными и, встроенными измерителями-преобразователями, в простейших случаях визуально.

Обработка информации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтрации диагностических параметров, как по виду, так и по величине (например, посредством пороговых устройств).

Постановка диагноза в простейшем случае состоит из сравнения полученного сигнала (выражающего величину диагностического параметра) с нормативным. В сложных случаях применяют логические устройства (диагностические матрицы или приборы распознавания образов).

Наиболее распространены такие способы диагностирования, как кинематические, динамические, пневматические и оптические.

Кинематический способ диагностирования основан на измерении относительного перемещения деталей в пределах зазоров в соединениях. По значениям зазоров в трущихся парах определяют остаточный ресурс соединений и агрегата в целом. Для определения зазоров в кривошипно-шатунном механизме двигателя внутреннего сгорания применяют, например, устройство КИ-13933, предел и погрешность измерения равны 8 и 0,02 мм соответственно.

Динамический способ диагностирования применяют при диагностировании двигателей внутреннего сгорания. Он основан на использовании функциональной зависимости ускорения коленчатого вала двигателя на установленном отрезке его частоты вращения при полном открытии дросселя или полной подаче топлива. Угловое ускорение является диагностическим параметром, который косвенно характеризует мощность двигателя. Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала устанавливается на время диагностирования на вал коробки отбора мощности. Угловое ускорение вращающейся детали определяют с помощью приборов ИМД-2М, ИМД-Ц, КИ-11331, КИ-13009, КИ-13940 (Россия), JK-1 (Чехия), DS-205 (Германия).

Пневматический способ диагностирования применяют при оценке герметичности замкнутых полостей (топливных баков, радиаторов, камер сгорания, внутренних полостей агрегатов трансмиссий и др.).

В качестве диагностических параметров используют время снижения давления воздуха в полости при заданных пределах его изменения или расход среды под заданным давлением через течь. Точную оценку герметичности, особенно при малых утечках, обеспечивают пневмокалибратором, схема которого приведена на рис. 12.1.

Воздух под установленным давлением, которое поддерживается регулятором, поступает в магистраль 6. Давление воздуха контролируют манометром 1. В пневматическую сеть установлено калиброванное отверстие 5. Трубопровод 4 соединяет пневмо-калибратор с проверяемым объектом 3 (например, с цилиндром двигателя). Давление в трубопроводе 4 измеряют манометром 2. Это давление зависит от значения течи из проверяемого объекта.

Оптические способы диагностирования основаны на осмотре частей изделий для обнаружения поверхностных дефектов в труднодоступных местах, в том числе внутри механизмов. С помощью оптических способов выявляют задиры, трещины, сколы, изломы, прогары, эрозию и другие повреждения. Например, с помощью устройства с гибким волоконным световодом можно оценить состояние днищ поршней, тарелок клапанов, зубчатых колес, подшипников и др. через отверстия, соответственно, под свечи, форсунки или для залива масла.

Эндоскопы жесткой и гибкой конструкции. Эндоскоп ЭЖО 16.1600 (эндоскоп жесткий охлаждаемый) имеет диаметр цилиндрической части 22 мм, длину 1505 мм, обеспечивает угол зрения 40° в направлении бокового осмотра под углом 90° к оси эндоскопа. Мини-эндоскопы имеют диаметр рабочей части менее 2 мм и передают изображение по волоконному световоду, который заканчивается линзовым окуляром.

Цистоскопы диаметром 8 мм используют для осмотра полостей с глубиной погружения 200 мм при увеличении изображения до двух раз.

Бронхоскопы позволяют осматривать глубокие полости с углом обзора 162—180°, обеспечивая при этом изменение направления осмотра с 45 до 115°.

Наиболее широкое применение в диагностике получили методы сравнения замеров параметров, так как они характеризуют изменение технического состояния на текущий момент по значениям функциональных параметров систем и не имеют субъективной ошибки. Сравнение замеров выполняется по конструктивным или диагностическим параметрам, которые измеряются напрямую или косвенно.

Преимущества прямого и косвенного замеров

— точность;

— не нужна разборка агрегата, системы;

— наглядность;

— достоверность;

— меньшая трудоемкость;

— достаточно простой инструмент;

— оперативность;

— возможность контроля неразбираемых элементов;

— простые технологии;

— контроль сложных систем (впрыск, компьютерные системы).

Недостатки методов

— необходимость частичной или полной разборки;

— сложность диагностического оборудования;

— нарушение приработки;

— большая стоимость оборудования и самого контроля;

— большая трудоемкость;

— невозможность комплексного контроля сложных систем;

— необходимость периодического метрологического контроля оборудования;

— высокие требования к персоналу.

Методы диагностирования автомобилей характеризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на две группы – измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.). Кроме того, существует группа методов диагностирования, обеспечивающих измерение геометрических величин, непосредственно характеризующих техническое состояние механизмов автомобилей.

Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то вторая и третья дают возможность выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из принципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля применяют методы второй и третьей группы, осуществляя его локальное диагностирование.

При выполнении ТО по состоянию предусматривает 100%ю диагностику по регламенту, но ограниченное количество исполнительных операций. В зависимости от состояния систем это приводит к усложнению организации ТО, т.к. некоторые системы по настройке перебрасываются на следующие сроки ТО.

Для этого случая

n_g – число диагностических операций

n_и - число исполнительных операций

К_и = - коэффициент повторяемости исполнительных операций

(используется при расчете себестоимости работ)

Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.

Диагностирование включается в производственный процесс СТО по рекомендуемой схеме, показанной на рис. 1. Здесь же показаны возможные маршруты перемещения автомобилей из одной технологической зоны в другую.

На СТО малой мощности (до 15 рабочих постов) допускается совмещение нескольких диагностических участков.

Точность и достоверность диагностических параметров выбирается в соответствии с рекомендациями "Методики определения оптимальной точности и оценки достоверности диагностирования автомобилей" (НАМИ, М., 1983). В Приложении 3 даны допускаемые погрешности измерения некоторых параметров технического состояния карбюраторных двигателей и ходовой части автомобилей с помощью применяемых в настоящее время на СТО средств технического диагностирования.

Рис. 1. Схема организации диагностирования автомобилей на СТО

───────── основные маршруты

─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ возможные маршруты

Нормативные (предельные и допускаемые) значения диагностических параметров определяются по "Методике определения предельных и допускаемых значений диагностических параметров агрегатов машин" (Горьковский филиал ВНИИНМАШ, 1980). В табл. *** приведены предельные значения основных диагностических параметров отечественных легковых автомобилей.

Перечень технологических операций по диагностированию систем:

1. Проверка увода управляемых колес

2. Проверка и регулировка углов установки колес

3. Проверка тормозной системы

4. Балансировка колес

5. Проверка двигателя

6. Проверка тягово-экономических показателей автомобиля

7. Проверка установки фар и силы света

8. Проверка амортизаторов

9. Проверка рулевого управления

10. Определение объемной доли окиси углерода в отработавших газах

На рис. 4.12 представлены организационные виды диагностирования автомобилей, которые зависят от зависимости диагностических параметров.

Из схемы следует, что есть параметры, которые при несоответствии нормативам требуют только ремонта (например диагностика тормозных механизмов требует замены колодок или проточки дисков и барабанов). Другие параметры требуют настройки – например сход-развал.

Есть параметры требующие последовательного совмещения нескольких диагностик для получения конечного результата – например диагностика тормозов требует диагностики давления в шинах, диагностики качества протекторов всех шин и т.д. Тоже самое касается диагностики систем ДВС. Таким образом, разные виды организации диагностики имеют разные операционные цепочки в технологии.

Рис. 4.11 – Схема алгоритма диагностирования агрегата автомобиля где R и П – диагностирование по параметру П₁, П₂, …, П₇ на режиме R₁, R₂,…, R₇; ТО – техническое обслуживание; Р- ремонт.

Последовательность выполнения диагностических операций выбирается из условий технологичности и оптимальности. Например, проверка тягово-экономических показателей на мощностном стенде должна предшествовать проверке тормозной системы и балансировке колес. Перед проверкой тягово-экономических показателей на автомобилях с регулируемым углом схождения ведущих колес также необходимо проверить правильность его установки. Проведение регулировки угла замкнутого состояния контактов прерывателя и угла опережения зажигания целесообразно совместить с проверкой тягово-экономических показателей автомобиля.

Обслуживание, диагностирование и ремонт автомобилей клиентов сервиса ведется с применением новейшей компьютерной экспресс диагностики электронных систем управления автомобиля (ходовой части, электрооборудования, систем управления, кузова, узлов и агрегатов, систем кондиционирования воздуха и др.) а также диагностики неисправностей и регулировки отдельных узлов полный и частичный ремонт автомобиля, включая если необходимо установку и заправку кондиционеров для автомобилей.

Средства технического диагностирования подвергаются обязательной периодической государственной или ведомственной проверке.

Результаты заявочного диагностирования и рекомендации по необходимым техническим воздействиям на автомобиль целесообразно заносить в контрольно-диагностическую карту - КДК. Оформление ее должно обеспечивать наглядность и удобство при работе с ней. КДК должна содержать такую номенклатуру диагностических параметров, которая обеспечит оценку технического состояния автомобиля, его систем и агрегатов, а также рекомендации по устранению выявленных неисправностей. КДК выдается владельцу автомобиля.

Срок гарантии на выполненные диагностические работы должен соответствовать гарантийному сроку по ТО и подготовке к государственному периодическому осмотру, т.е. 10 дней (Положение, п. 4.2).

Технологическая карта дает окончательную детализацию процедуры диагностирования в виде, пригодном для производства. Она включает: порядковые номера операций и переходов, трудоемкость операций, применяемое оборудование и материалы, исполнителей, коэффициенты повторяемости.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДИАГНОСТИКИ

Техническое диагностирование является эффективным средством управления надежностью машин в эксплуатации. Теоретические основы диагностирования машин заложены в научной дисциплине, называемой диагностикой. Между технической диагностикой и теорией надежности существует тесная взаимосвязь. Диагностика обеспечивает необходимую информационную базу для управления работоспособностью и надежностью машин. В свою очередь, одно из свойств надежности – ремонтопригодность – характеризует приспособленность объекта (машины и ее составных частей) к диагностированию.

Основы технической диагностики – область знаний, изучающая и устанавливающая признаки неисправного состояния автомобиля, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которого дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы.

Техническая диагностика автомобилей – раздел эксплуатационной науки, в котором изучаются, устанавливаются и классифицируются отказы и неисправности агрегатов и узлов и симптомы этих отказов и неисправностей, а также разрабатываются методы и средства для их выявления с целью определения необходимых профилактических и ремонтных воздействий на объект для поддержания высокого уровня его надежности и прогнозирования ресурса его исправной работы.

Диагностирование – это процесс определения и оценки технического состояния объекта без его разборки по совокупности обнаруженных диагностических симптомов.

Под прогнозированием технического состояния автомобиля понимают определение срока его исправной работы до возникновения предельного состояния, обусловленного нормативно-технической документацией (стандартов, отраслевыми нормативами, заводскими инструкциями).

Целью прогнозирования технического состояния может быть определение с заданной вероятностью интервала времени (ресурса), в течение которого сохранится работоспособное ( исправное) состояние объекта или вероятности сохранения работоспособного состояния объекта на заданный интервал времени.

Прогноз определяется как вероятностное научно-обоснованное суждение о перспективах, возможных состояниях того или иного явления в будущем и (или) об альтернативных путях и сроках их осуществления. В настоящее время разработаны несколько направлений по выявлению закономерностей изменения диагностических параметров.

При постановке диагноза определяется, сможет ли автомобиль исправно работать до очередного ТО или ремонта, то есть практически прогнозирование состоит в назначении периодичности ТО (диагностирования) или определении наработки до очередного ремонта и определении упреждающих диагностических нормативов.

Оценка технического состояния объекта в прошлом (например, для выявления причины аварийного отказа, повлекшего за собой дорожно-транспортное происшествие) называют реконструкцией причин или ретроспекцией.

Диагностирование выбранного объекта (автомобиля, агрегата, механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической документацией.

Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует систему диагностирования.

Алгоритм диагностирования представляет собой структурное изображение рациональной последовательности диагностических, регулировочных и ремонтных операций. Он определяет:

• вывод объекта диагностирования на тестовый режим;

• постановку первичного диагноза;

• переход к следующему элементу;

• регулировочные и ремонтные операции;

• повторные и заключительные проверки.

Подобный алгоритм может состоять из алгоритма общего диагностирования и дополнительных алгоритмов поэлементного диагностирования, сопровождающих ТО. Алгоритм строят с учетом особенностей объекта и средств диагностирования и оптимизируют (сравнивая с другими вариантами) по экономическому критерию.

Технологический процесс диагностирования автомобилей должен содержать перечень и рациональную последовательность выполнения операций, трудоемкость диагностирования, разряд оператора-диагноста, используемое оборудование и инструмент, технические условия на выполнение отдельных видов работ.

Технологический процесс диагностирования должен включать подготовительные, контрольно-диагностические (собственно диагностирование) и регулировочные операции, рекомендуемые к выполнению с применением СТД (по результатам диагностирования).

Технологический процесс диагностирования имеет три этапа разработки:

Первый этап заключается в анализе информации о надежности автомобилей, проведении эксплуатационных исследований процессов изменения технического состояния объектов.

Второй этап – это инженерный анализ и определение допустимых и предельных отклонений параметров технического состояния объектов, когда выбирают методы диагностирования, комплектуют диагностическую систему необходимым оборудованием, производят оценку технического состояния объекта.

Третий этап – аналитическое моделирование, который заключается в том, что на основе закономерности изменения технического состояния предсказывают поведение объекта в будущем, делают заключение об ожидаемом ресурсе основных элементов, устанавливают периодичность их замены, регулировки и т.д.

Технологический процесс диагностирования является составной частью технологического процесса ТО и ТР. Как самостоятельный документ технологический процесс диагностирования разрабатывается для СТД, используемых в зоне заявочного диагностирования.

Технологический процесс диагностирования должен обеспечивать возможность корректировки объемов и последовательность регулировочных работ.

При разработке технологического процесса диагностирования, особое внимание должно уделяться параметрам, влияющим на безопасность дорожного движения.

С целью обеспечения требуемой достоверности и экономической целесообразности получения диагностической информации диагностические параметры должны быть чувствительны, однозначны, стабильны и информативны (рисунок 4.6).

Чувствительность К_г, диагностического параметра П, т.е. его приращение dП при изменении du параметра технического состояния будет

Однозначность диагностического параметра означает отсутствие экстремума (dП/du = 0) в диапазоне от начального u_н до предельного u_п значений параметра технического состояния.

Стабильность диагностического параметра определяется вариацией его значений при многократном измерении на объектах , имеющих одну и ту же величину соответствующего структурного параметра. Ее оценивают с помощью среднеквадратичного отклонения:

Рисунок 4.6 – Схема характеристик диагностических параметров

Где П – математическое ожидание, характеризующее стабильность параметра П₁; ∆П/∆u – чувствительность параметра П₂; А – экстремум, характеризующий неоднозначность параметра П₃ в диапазоне u_н – u_п; u_н и u_п – соответственно начальное и предельное значения структурного параметра.

Нестабильность диагностического параметра снижает его фактическую чувствительность. Поэтому для оценки тесноты связи диагностического параметра со структурным используют отношение:

Информативность – одно из важнейших свойств диагностического параметра. Она характеризует достоверность диагноза, получаемого в результате измерения значений параметра.

При общем диагностировании, когда выявляется неисправность объекта в целом, информативность определяют из совместного анализа плотностей распределения значений параметра f₁(П) и f ₂(П), соответствующих заведомо исправным и неисправным объектам (рисунок 4.7).

Таким образом, чем меньше степень перекрытия распределений, тем меньше ошибок будет при использовании данного параметра для постановки диагноза (т.е. он будет информативнее).

Рисунок 4.7 – Схема сравнительной информативности диагностических параметров где а) – информативного (П); б) – малоинформативного (П^/); в) – неинформативного (П^//); f₁ и f₂ – функции распределения параметров, соответственно, исправных и неисправных объектов.

Для количественного определения информативности можно использовать следующую формулу в соответствии с приведенным примером (рисунок 4.7):

В данном случае, чем выше информативность диагностического параметра, тем на большую величину снижается неопределенность состояния объекта диагностирования при использовании данного диагностического параметра.

Для того чтобы определить техническое состояние автомобиля, необходимо текущие значения диагностических параметров, измеренных при помощи внешних или встроенных средств диагностирования, сопоставить с нормативными значениями.

Диагностические нормативы служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются руководящими нормативно-техническими материалами . К диагностическим нормативам относятся: начальное П_н, предельное П_п и допустимое П_д значения норматива.

Начальной норматив П_н соответствует величине диагностического параметра новых, технически исправных объектов. В эксплуатации П_н используют как величину , до которой необходимо довести измеренное значение параметра путем восстановительных и регулировочных операций. Начальный диагностический норматив задается технической документацией.

Для некоторых механизмов автомобиля, приборов систем зажигания и питания П_н подбирают индивидуально по максимуму экономичности в процессе диагностирования. Это позволяет наиболее полно использовать индивидуальные возможности автомобиля , различные из- за неоднородности производства. Так, например, оптимальный угол начальной установки момента зажигания для одной и той же модели автомобиля может отличаться от среднего на 3 – 8 °. Практически это означает, что, используя в качестве

норматива индивидуальное значение П_н, можно значительно повысить мощность и топливную экономичность автомобиля.

Предельный норматив П_п соотвeтствуeт такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономический соображениям. Предельный норматив диагностического параметра задают требованиям нормативно-технической документацией или же определяют, пользуясь установленными методиками.

В эксплуатации предельный норматив используют для прогнозирования ресурса конкретных объектов и в случае встроенного, непрерывного диагностирования.

Допустимый норматив П_д является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей. Он представляет собой ужесточенную величину предельного норматива, при которой обеспечивается заданный, или экономически оптимальный, уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе допустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилактических ремонтов или регулировок.

В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной периодичности его межконтрольного пробега. Состоит П_д из начального значения П_н и допускаемого отклонения D. Если текущее значение диагностического параметра выходит из допустимого норматива, это означает, что, хотя объект и является работоспособным, его не следует выпускать в очередной пробег без регулировки или ремонта из-за высокой вероятности отказа или пониженных технико-эксплуатационных свойств.

Цель постановки диагноза – выявить неисправности объекта, определить потребность в ремонте или ТО, оценить качество выполненных работ или подтвердить пригодность диагностируемого механизма к эксплуатации до очередного обслуживания.

При постановке диагноза, как правило, используются субъективные аналитические возможности человека-оператора. В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта различают общий и локальный диагноз.

Общий диагноз однозначно решает вопрос о соответствии или несоответствии объекта общим требованиям эксплуатации.

Локальный диагноз выявляет конкретные неисправности и их причины.

При общем диагнозе используют один диагностический параметр, а при локальном – несколько. Общий диагноз сводится к измерению текущего значения параметра П и сравнению его с нормативом. При периодическом диагностировании таким нормативом является допустимое значение диагностического параметра П_д, а при непрерывном (встроенном) – предельное П_п. Возможны три варианта

общего диагноза: П>П_п; П_д<П < П_п; П<П_д.

В первом и втором варианте объект неисправен (необходим ремонт или предупредительное ТО), а для выявления причины неисправности требуется локальное диагностирование . При диагностировании простых механизмов локальное диагностирование может не потребоваться. В третьем варианте объект исправен.

Локальный диагноз по нескольким диагностическим параметрам существенно осложняется. Дело в том, что каждый диагностический параметр может быть связан с несколькими структурными и наоборот. Это значит, что при п используемых диагностических параметрах число технических состояний диагностируемого механизма может составить 2ⁿ.

Теоретически постановка диагноза сводится к тому, чтобы при помощи диагностических параметров, связанных с определенными неисправностями объекта, выявить из множества возможных его состояний наиболее вероятное. Поэтому задачей диагноза при использовании нескольких диагностических параметров (П₁ П₂, ... П) является раскрытие множественных связей между ними и структурными параметрами объекта (Х₁, Х₂, ...Х_т). Для решения этой задачи указанные связи можно представить в виде структурно-следственных моделей ( рисунок 4.8), и диагностических матриц. Модель позволяет на основе данных о надежности объекта выявить связи между его наиболее вероятными неисправностями и диагностическими параметрами. С учетом этих связей определяют техническое состояние путем перехода от диагностических параметров к вероятным неисправностям объекта, т.е. ставят диагноз.

Рисунок 4.8 – Структурно-следственная схема объекта диагностирования

Подобные задачи решают при помощи диагностических матриц. Диагностическая матрица (таблица 4.3) представляет собой построчный набор связей между диагностическими параметрами П и неисправностями X объекта (т. е. параметрами технического состояния, достигшими предельных значений ). Числовые коэффициенты этих связей в простейших матрицах имеют значения 0 и 1, а в вероятностных – и дробные, промежуточные значения.

Горизонтальные ряды матрицы соответствуют применяемым диагностическим параметрам, а вертикальные – неисправностям объекта. Единица в месте пересечения горизонтального и вертикального рядов означает возможность существования неисправности, а ноль – отсутствие такой возможности.

Подобная матрица позволяет локализовать неисправности диагностируемого механизма по наличию соответствующего комплекса диагностических параметров, достигших нормативной величины.

Таблица 4.3 – Схема диагностической матрицы

Диагностические			Неисправности
параметры	Х1	Х2		Х3		Х4	Х5
П1	0	1		1		0	1
П2	1	0		1		1	0
П3	0	1		1		1	0
П4	1	0		1		0	1

Физическая сущность решений задачи – исключение неисправностей, несовместимых с существованием данной комбинации измеренных диагностических параметров. Процесс выявления неисправностей можно рассматривать как снижение энтропии (степени неопределенности технического состояния диагностируемого механизма) путем последовательного введения в диагностическую матрицу доз информации, содержащейся в используемых диагностических параметрах.

Логическая матрица указанного вида может быть основой автоматизированного диагностического комплекса.

Возможности диагностирования многих агрегатов и механизмов в большой степени зависят от их контролепригодности.

Контролепригодностью называют приспособленность автомобиля к диагностическим работам, обеспечивающим заданную достоверность информации о техническом состоянии объекта при минимальных затратах труда, времени и средств на его диагностирование.

Основным показателем контролепригодности (КП) является коэффициент К_к контролепригодности:

где Т_о – основная трудоемкость диагностирования, чел.-ч; Т_д – дополнительная трудоемкость (подключение диагностических средств, датчиков, вывод объекта на тестовый режим и т.п.), чел.-ч.

Основная и дополнительная трудоемкость диагностирования определяется путем суммирования затрат труда на выполнение основных t _0i и дополнительных t_дi диагностических операций с учетом их вероятностей Р_i, обусловленных надежностью объекта. Т₀ и Т_д для элементов, систем и автомобиля в целом выражаются формулами:

где п – число диагностических операций.

Он позволяет также оценить уровень конструкции автомобиля в области его контролепригодности.

К дополнительным показателям контролепригодности относятся: доступность диагностирования; легкость подключения приборов; возможность диагностирования без разрыва цепей, удобство работ, обеспеченность контроля встроенными датчиками; унификация числа контрольных точек; централизация контроля; санитарно-гигиенические показатели.

Дополнительные диагностические показатели определяют так же, как основные – по трудоемкости операций и их повторяемости , либо количественным сравнением (например, сравнивая число контрольных точек), либо экспертно на основе анализа ранее выполненных аналогичных конструкций.

Нормативы контролепригодности могут задавать на стадии проектирования автомобилей, исходя из уже достигнутого минимума t_0i и t_Дi в области мирового автомобилестроения.

Для повышения контролепригодности автомобилей на их агрегатах и механизмах устанавливают встроенные датчики, устройства для централизованного съема информации, индикаторы неисправностей, а в последнее время широко используется микропроцессорные датчики, позволяющие обозначить путь возникновения неисправности и ее исправления.

СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Средства диагностирования представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диагностических параметров тем или иным методом. Они включают: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры в виде, удобном для обработки или непосредственного использования ( как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обработки сигнала (усиления, • анализа, фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.

Средства диагностирования бывают внешними, т, е. не входящими в конструкцию автомобиля, и встроенными, являющимися элементом его конструкции (рисунок 4.10).

Внешние средства диагностирования и зависимости от их технологического назначения могут быть выполнены в виде переносных приборов и передвижных станций, укомплектованных необходимыми измерительными устройствами, и стационарных стендов. На ДТП применяют стенды и переносные приборы, а в отрыве от постоянных баз – подвижные станции диагностирования и бесстендовые диагностические средства. Внешние средства диагностирования обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии автомобилей, необходимой для их обслуживания и ремонта.

Встроенные средства диагностирования включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (электронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию) для обработки диагностических сигналов, (усиления, сравнения с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измерения параметров технического состояния автомобиля. Простейшие средства встроенного диагностирования реализуются в виде традиционных приборов щитка водителя. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозной системы, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной ситуации. Кроме того, наличие таких средств дает возможность водителю своевременно устранять мелкие неисправности приборов системы питания и зажигания непосредственно на линии.

Существуют диагностические средства смешанного типа. Они представляют, собой комбинацию встроенных и внешних средств. В этих комплексах используют встроенные датчики с выводами диагностического сигнала к централизованному штепсельному разъему и внешние средства для снятия электрических сигналов, их измерения, обработки и индикации полученной информации. Недостатком сложных средств встроенного диагностирования является необходимость оборудования каждого автомобиля в отдельности дорогостоящей аппаратурой. Применение таких встроенных средств диагностирования, в первую очередь, целесообразно на специальных автомобилях сложной конструкции, требующих обеспечение повышенной безотказности. Возможно использование встроенных средств диагностирования в качестве «подсказывающих» устройств, временно устанавливаемых на автомобиль для обучения экономичному и безопасному вождению.

При диагностировании используют не только измерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт , навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностирование, а в сложных – объективное.

Системы диагностирования (рисунок 4.3) делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, когда при измерении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различных диагностических процессов, и специальные, обеспечивающие только один диагностический процесс.

Рисунок 4.3 – Структура разновидностей систем диагностирования

Рисунок 4.10 – Классификация средств диагностирования автомобилей

Диагностические системы могут быть общие, когда объектом является изделие в целом, а назначением – определение его состояния на уровне «годно-негодно» и локальные – для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем, механизмов). Кроме того, диагностические средства могут быть ручными или автоматизированными (автоматическими).

В настоящее время для диагностирования электронной системы впрыска топлива на автомобилях имеются специальные места подсоединения к стационарной системе диагностирования, оснащенной программой «мотор-тестер». При помощи такой системы осуществляется диагностирование не только самой электронной системы впрыска топлива, но и существует возможность определять мощностные, топливные и экологические показатели двигателя. Данная система находится в постоянной модернизации. Работа по усовершенствованию этих и других диагностических систем производят не только представители завода-производителя автомобилей , но и сами предприятия, осуществляющие этот вид услуг, с оформлением соответствующей документации, позволяющей производить данный вид работ.