5.3.Особливості умов експлуатації, характерні відмови й ушкодження, типові роботи при технічному обслуговуванні конструктивних елементів системи кінематики шасі

5.3.1. Амортизатори шасі

На експлуатаційні характеристики рідинно-азотних амортизаторів при відсутності інших несправностей, головним чином, впливає величина початкового тиску азоту, обсяг і властивості рідини, що заправляється, її чистота. Поглинання амортизатором розрахункової кількості енергії при посадці ПС може бути забезпечено лише при заповненні його необхідною кількістю рідини і зарядці азотом до визначеної (розрахункової) величини надлишкового тиску. Відхилення від цих норм можуть привести до погіршення роботи амортизатора, зявлення залишкових деформацій і навіть до руйнування як окремих силових вузлів, так і конструктивних елементів планера чи шасі ПС при посадці.

При недостатньому початковому тиску стиснутого азоту

(Р₁< Р₀) і нормальній зарядці рідиною амортизація буде м'якою (на рис. 5.1 – суцільна лінія означає нормальну зарядку; штрихова– що рідини чи азоту більше норми; штрих-пунктирна – менше норми). Величина обтиснення амортизатора при цьому збільшується.

Рис. 5.1. Діаграми роботи рідинно-азотного амортизатора:

(р – тиск; s – хід штока) при відхиленнях від ТУ по заправленню рідиною (а) і зарядці стиснутим азотом (б).

Однак, у випадку грубої посадки ПС, коли амортизатор при повному обтисненні, тобто при ході штоку, рівному експлутаційному, повинний поглинути енергію більше розрахункової, він не сприйме всієї енергії удару.

Наприкінці ходу штока амортизатора енергія, що залишилася, сприймається жорстко, що викликає різке збільшення навантажень, які діють на силові елементи шасі і навіть планера літака (особливо при багаторазових впливах таких навантажень).

Аналогічна робота амортизатора буде у випадку, коли кількість рідини в ньому менше потрібного (V₂ < V₀) (рис. 5.1). При цьому обсяг азоту в амортизаторі більше норми. У даному випадку у середині амортизатора можливе явище типа гідравлічного удару. При цьому деформацію чи навіть руйнування можуть одержати деталі вузла гальмування, що, в остаточному підсумку, приведе до відмовлення амортизатора.

Недостатній обсяг рідини, чи малий початковий тиск азоту в амортизаторі виявляються під час нормальної посадки ПС по зменьшенню “жорсткості” амортизатора і збільшенню його обтиснення.

Під час пробігу ПС початкове положення такого амортизатора після його обтиснення відновлюється за більш тривалий час. Тому, при наявності такої несправності на одній з головних опор шасі може зявитися розгойдування ПС навколо подовжньої вісі, а якщо на передній опорі – навколо поперечної вісі.

При збільшеному початковому тиску азоту (Р₂ > Р₀) і великої кількості рідини (V₁ > V₀) амортизатор стає більш жорстким. Швидкість і величина обтиснення амортизатора зменшується. Зменшується кількість енергії, що поглинається амортизатором, навіть при нормальній посадці, а при грубій посадці (коли потрібно поглинання роботи більш нормованої) обтиснення буде менше експлуатаційного, зусилля – більше. Усе це збільшить навантаження на шасі.

На роботу амортизаторів в експлуатації впливає також в'язкість рідини. При підвищенні температури в'язкість рідини знижується, що зменшує опір рідини в гальмовому вузлі. Амортизатор стає більш м'яким, зменшується його енергоємність, погіршується робота ущільнень.

Застосування рідинних амортизаторів, що працюють в умовах дуже високих тисків (до 300 – 500 МПа), вимагає особливого контролю за герметичністю ущільнень.

У процесі тривалої експлуатації може відбуватися витік азоту через зарядний штуцер і ущільнення та рідини через ущільнення між циліндром і штоком, що сприяє появі описаних підвищених навантажень, які можуть з'явитися причиною передчасного зносу, появи залишкових деформацій, чи тріщин, навіть руйнування деталей шасі і планера.

При технічному обслуговуванні амортизаторів проводяться такі роботи:

1. Дефектація.

2. Усунення відмовлень і ушкоджень.

3. Перевірка тиску азоту в амортизаторі.

Цей контроль (при наявності впевненості в правильності заправлення рідиною й відсутності течі рідини) здійснюється візуально по обтисненню амортизатора в залежності від маси літака. Обтиснення амортизатора визначається виміром видимої частини дзеркала штока чи контролем ходу штока амортизатора по покажчику обтиснення. Знаючи величину обтиснення амортизатора, по графікам чи по таблицям, що маються в технічній документації з конкретного типу ПС, перевіряється (з урахуванням маси літака і температури зовнішнього повітря) тиск азоту в амортизаторі.

4. Під час виконання періодичних форм технічного обслуговування, а так само при невідповідності обтиснення амортизатора технічним умовам, чи при виявленні течі рідини з-під ущільнення амортизатора, перевіряють початковий тиск азоту і кількість рідини в амортизаторі. Для цього літак піднімають на гідропідйомниках на висоту відриву коліс від бетону (амортизатори при цьому розтискуються). Використовуючи пристосування, заміряють початковий тиск азоту і, якщо він великий, його стравлюють, а якщо малий – дозаряджають до початкового значення.

5. При перевірці кількості рідини спочатку з цілком розтиснутого амортизатора (літак піднятий на підйомниках) стравлюють тиск азоту до нуля, потім вивертають зарядний штуцер, амортстойку обтискають (гідродомкратом чи опусканням літака на гідропідйомниках) і через отвір для зарядного штуцера в амортизатор шприцом заливають рідину (АМГ-10, НГЖ-4). У більшості амортизаторів рідина заливається до рівня отвору при цілком обтиснутої амортстойкі. Потім літак знову піднімають на гідропідйомниках (чи опускають гідродомкрат, яким обтиснювалася амортстійка), завертають зарядний штуцер і амортизатор заряджають азотом до початкового тиску. Зарядка здійснюється від стандартних аеродромних балонів чи від повітрезаправника (ПЗ-16, ПЗ-22) з використанням спеціального пристосування. При зарядці амортизаторів азотом неприпустиме застосування аеродромних балонів з іншими газами (особливо, з киснем).

Перевіряти обсяг рідини і початковий тиск азоту в амортизаторах необхідно також при наявності зауважень екіпажа по їхній роботі (наприклад, подовжнє чи поперечне розгойдування літака при посадці).

При перевірці кількості рідини в двохкамерному амортизаторі (рис.5.2) з цілком розтиснутого амортизатора стравлюють тиск азоту спочатку з верхньої камери (через штуцер 1), потім – з нижньої (через штуцер 2). Далі заправляють нижню камеру амортизатора рідиною по нижній обріз мастило-скидальної трубки,

Р

ис.5.2. Схема двокамерного амортизатора:

1 – штуцер зарядки верхньої камери; 2 – штуцер зарядки нижньої камери

та заряджають її початковим тиском азоту. Опустивши літак на гідропідйомниках до повного обтиснення амортизаторів, у верхню камеру заправляють рідину до рівня отвору під зарядний клапан, літак піднімають на підйомниках, ввертають в отвір зарядний штуцер, після чого верхню камеру амортизатора заряджають азотом і літак опускають.

6. При виконанні ТО шасі дзеркала штоків циліндрів, орієнтирів і амортизаторів змащують консистентним мастилом ЦІАТІМ-201, яке наноситься на поверхню чистою серветкою. Якщо на поверхнях штоків (дзеркал) амортизаційних стійок виявлені подряпини, то необхідно чистою серветкою очистити поверхню штоків від бруду і пилу, а у випадку забруднення обтюраторів нижніх букс їх необхідно замінити.

Зміна тиску азоту в стабілізуючому амортизаторі (чи демпфері візка) порушує кінематику закидання візка при прибиранні шасі, що може бути причиною не повного закидання візка чи інших дефектів шасі. Тиск азоту в стабілізуючому амортизаторі перевіряють, використовуючи спеціальне пристосування з манометром, як на не піднятому, так і на піднятому на підйомниках літаку.