Ориентировочная потребность в промысловых судах в 2001-2010 гг.4

Тип суда	Потребность по периодам
	2001 - 2005 гг.	2006 - 2010 гг.
Промысловые суда, ед.	495	588

Выступая на парламентских слушаниях 26.03.2015 г., заместителем Председателя ЦК КПРФ, Председателем Комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии, академиком РАН В.И.Кашиным было отмечено, что российский рыбопромысловый флот на 2015 г. «насчитывает 2196 судов различного назначения: добывающие, обрабатывающие, транспортные, научно-исследовательские и другие. Сложившийся к настоящему времени типовой состав и эксплуатационно-экономические параметры рыбопромысловых судов не обеспечивают их эффективную работу, особенно за пределами исключительной экономической зоны Российской Федерации. Физический износ рыбопромыслового флота составляет 91,5 процентов, и эта отметка является критической»¹.

Таблица 24

Показатели «Государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса», 2014 - 2020 г.

№	Наименование показателя (индикатора)	2014 г.	2015 г.	2016 г.	2017 г.	2018 г.	2019 г.	2020 г.
1	Количество построенных и модернизированных судов рыбопромыслового флота с господдержкой (нарастающим итогом), ед.	6	6	6	6	6	6	6

Согласно представленной на рис. 21 схеме, количество судов с 1991 г. по 2015 г. сократилось 3,18 раз. Возрастная группа: 20 ед. - возраст судов до 5 лет; 21 ед. - возраст судов 6-10 лет; 95 ед. - возраст судов 11-15 лет; 114 ед. - возраст судов 16-20 лет; 114 ед. - возраст судов 16-20 лет; 1654 ед. - возраст судов свыше 20 лет.

По оценкам, в настоящее время средний возраст крупных пелагических траулеров типа «Пулковский меридиан» - 25 лет, траулеров «Альпинист» - 30 лет, судов прибрежного лова типа РС, МРС – 40 лет².

Рис. 21 Российский рыбопромысловый флот, по состоянию на 2015 г.¹

«Согласно сводному перспективному плану по строительству рыболовных судов, на период до 2030 года, разработанному Минпромторгом РФ, планируется строительство 425 новых судов, в том числе 358 промысловых»².

По оценке президента АО «ОСК» Алексея Рахманова «…в ближайшие 10-15 лет рыбакам потребуется 150-200 новых судов»³.

По некоторым экспертным оценкам, потребность российской экономики в промысловых судах до 2025 г. оценивается примерно в 180 крупных и средних судов различного назначения и не менее 220 малых общей стоимостью свыше 170 млрд. рублей⁴.

В феврале 2011 г. Олег Кожемяко (на указанный период губернатор Амурской области) на встрече с главой Росрыболовства (на указанный период Андрей Крайний) обсуждали «возможность производить с 2018 года перераспределение квот на последующие годы с учетом состояния флота у рыбопромышленников»¹. В качестве аргумента предполагая, что «при перераспределении этот параметр создаст благоприятные условия для повышающего коэффициента»².

Тема развития российского судостроения по направлению строительства флота для рыбной промышленности за счёт обременения рыбаков и привязка квот к существующему или планируемому строительству судов в дальнейшем активно развивалась, что привело к обсуждению «квот под киль», «квот государственной поддержки», «инвестиционных квот» (распределение до 20% квот на инвестиционные цели). Однако Комиссией РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре подсчитано, что при расчетном ОДУ по программе инвестиционных квот, в течение 15 лет могут быть построены всего 25-30 рыбопромысловых судна³. При том что «Росрыболовство оценивает потребности отрасли в новых судах в 364 единицы промыслового флота различных типов (в том числе 91 крупнотоннажное судно)»⁴, а «сводный план заказов показал, что заявок на строительство судов гораздо больше, чем возможностей у российских судоверфей»⁵.

Таким образом, в настоящее время сложились следующие противоречия:

1. Большая часть рыбопромышленных компаний работает на изношенных судах, при этом количество рыбопромыслового флота превышает объём «рентабельных» квот на рыбные ресурсы;

2. При строительстве нового флота (плюс к существующему) возникает риск подрыва сырьевой базы;

3. В настоящее время возможности российских верфей не в состоянии удовлетворить потребность рыбопромышленников в одновременном строительстве большого количества судов;

4. При условии строительства судов на российских верфях, сами верфи не в состоянии укомплектовать судно технологически современным, конкурентоспособным отечественным оборудованием.

В настоящее время с 2015 г. «в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» по гражданской технике разработаны и разрабатываются 26 проектов рыбопромысловых и научно-исследовательских судов, из них 2 технических проекта, 21 концептуальный и 3 технических предложения»¹. Тем не менее, в 2015 г. в России не было построено ни одно судно. Специалистами отмечается что «сегодня российское судостроение фактически состоит только из ограниченного числа небольших по мировым меркам судостроительных предприятий, на которых:

• в основном используются устаревшие технологии;

• новые технологии и методы организации судостроительного производства практически отсутствуют;

• активная часть основных производственных фондов имеет физический износ около 60-70% и морально устарела;

• основное судовое оборудование не производится;

• существует общий дефицит кадров и квалифицированных в первую очередь;

• отсутствует отработанный механизм привлечения необходимых финансовых средств;

• проектирование строящихся судов за редким исключением заимствовано;

• низкая эффективность системы корпоративного управления в современных экономических условиях;

• неблагоприятный режим налогообложения.

Удельная трудоемкость производства в отрасли в 4-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2,5-3 раза дольше, что приводит к повышению себестоимости постройки судов на российских верфях не менее чем на 25-50% по сравнению с зарубежными аналогами»².

Рыбные порты и терминалы. В период подъёма и расцвета рыбного хозяйства, одним из основных звеньев в общей производственной цепи рыбной промышленности являлись рыбные порты (в настоящее время все порты – морские, на базе которых, в том числе, возможно функционирование рыбных терминалов). В СССР насчитывалось «23 морских порта, в том числе две базы флота: Владивостокский, Нахокинский, Невельский, Петропавловск-Камчатский, Охотский, Маго, Магаданский, Мурманскй, Беломорский, Калининградский, Клайпедский, Рижский, Таллинский, Вентспилсский, Лиепайский, Севастопольский (бухта Камышовая), Керченский, Новороссийский, астраханский, Махачкалинский, Бакинский, (Гоусаны)»¹.

На 2005 г. Е.А. Романов указывал наличие 15 морских рыбных портов рыбохозяйственного комплекса России².

В настоящее время морские порты, на базе которых расположены рыбные терминалы, находятся в ведении ФГУП «Росморпорт». Разнообразные виды услуг судам на подходах и непосредственно на акваториях рыбных терминалов морских портов оказывает ФГУП «Нацрыбресурс» (ФГУП «НРР»). В его ведении находится имущественный комплекс, состоящий из 132 находящихся на балансе Предприятий портовых гидротехнических сооружений, расположенных в 16-ти морских портах, портопунктах и терминалах для обслуживания рыбопромыслового флота³ (рис. 22).

Рис. 22 Расположение морских рыбных терминалов и портопунктов ФГУП «Нацрыбресурс»¹

Рыбные терминалы обслуживаются предприятиями, заключившими договора с ФГУП «НРР».

Также имеются следующие порты и терминалы для обслуживания судов промыслового флота:

1. Арктический участок: Архангельск - имеется рыбный терминал (гидротехнические сооружения терминала находятся в государственной казне Российской Федерации); Мурманск - имеется рыбный терминал ОАО «Мурманский морской рыбный порт» (ОАО «ММРП»); Териберка – удалённый рыбный терминал морского порта Мурманск (рыборазведение); Лиинахамари – удалённый рыбный терминал морского порта Мурманск (рыборазведение);

2. Балтийский участок: Усть-Луга - имеется рыбный терминал (рыбоперерабатывающий комбинат); Приморск - имеется рыбный терминал (колхозники); Калининград - имеется рыбный терминал в ведении ФГУП «Калининградский морской рыбный порт» (ФГУП «КМРП»); Светлый - удалённый рыбный терминал порта Калининград;

3. Черноморско-Азовский, Каспийские участки: Астрахань - имеется удалённый рыбный терминал;

4. Тихоокеанский участок: Порт Посьет; Славянка – удалённый рыбный терминал порта Посьет (рыбопереработка); Южно-Морской (Бухта Гайдамак) – удалённый рыбный терминал порта Находка; Крабозаводское - удалённый рыбный терминал порта Невельск; Курильск - удалённый рыбный терминал порта Невельск; Южно-Курильск - удалённый рыбный терминал порта Невельск; Поронайск - имеется удалённый рыбный терминал (колхозники); 6-ть удалённых рыбных терминала порта Петропавловск-Камчатский: Октябрьский, Оссора, Усть-Камчатск, Озерновский, Усть-Хайрюзово, Тиличики.

Итого в Российской Федерации насчитывается 38 морских портов и терминалов для обслуживания судов рыбопромыслового флота. Многие из них базируются на территориях близлежащих к друг другу.

Негативным фактором является состояние портов и терминалов, что вызывает нарекание, как у пользователей, так и у региональных властей. Причальные стенки разрушаются и не ремонтируются. Время пребывания в порту может длиться от нескольких дней до 2-х недель. Отрицательные явления сдерживающий фактор развития рыбодобывающей отрасли.

Материально-техническая база рыбоперерабатывающей отрасли. К обрабатывающей базе рыбоперератывающей отрасли относятся производства береговых предприятий и рыбоперерабатывающая база на судах.

В настоящее время основную массу производственных мощностей обрабатывающих производств рыбной промышленности составляют те, что были созданы ещё в советское время.

Последние 15-20 лет обрабатывающие производства рыбной промышленности России испытывали финансовые трудности и находились в состоянии отраслевого кризиса. Далеко не все береговые производства были обеспечены сырьём («сырьевой голод»). Это связано, в том числе и с тем, что в советское время вылов существенно превышал существующий. Был остановлен процесс воспроизводства и модернизации основных фондов в большинстве средних и малых предприятий.

Таблица 25