Сдача электровоза.

• произвести, если это необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;

• закончить выполнение цикла ТО-1, уборку электровоза и в журнале формы ТУ-152 сделать подробную и разборчивую запись обо всех отклонениях в работе его узлов, оборудования, схемы, АЛСН (КЛУБ), САУТ, ПРС и других приборов безопасности, списать показания счетчиков, указать свою фамилию, депо, дату, время сдачи и заверить запись личной подписью;

• кроме записи в журнале ТУ-152 , устно проинформировать принимающую бригаду о работе электровоза, особенно о замеченных признаках ненормальной работы отдельных узлов или схемы, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем;

• при сдаче электровоза, работающего на аварийной схеме, подробно объяснить ее действие, особенно если она нетиповая. При сдаче электровоза в депо аварийная схема должна быть разобрана полностью или частично, если это согласованно со старшим мастером (мастером) или бригадиром;

• неисправность, обнаруженная при сдаче устраняется силами обеих бригад;

• за несвоевременную запись о неисправности электровоза или ее скрытии бригада несет ответственность,

• при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сделать запись в журнале формы ТУ-152 и приложить акт формы ТУ-156.

В повседневной деятель­ности локомотивные бригады имеют значительно меньше времени на приемку, так как ее выполняют на станционных путях в парке отправления, зачастую без отцепки электровоза от поезда. За 20— 30 мин, выделяемых обычно на приемку, бригада осматривает и про­веряет только самое основное. Перед тем как приступить к приемке электровоза, машинист узнает у прибывшей бригады, как работали локомотив в целом и его отдельные узлы во время рейса. Если сдающая бригада отмечает, что токоприемники, вспомогательные машины, тяговые двигатели и выпрямительные установки действуют хорошо, машинист уделяет основную часть времени, отводимого на приемку, проверке механи­ческого оборудования, подшипниковых узлов и быстрому осмотру аппаратуры, установленной в высоковольтной камере, проверяет наличие пломб на защитной и контрольной аппаратуре.

При любых условиях бригада внимательно осматривает колес­ные пары, буксы, тормозную и рессорную системы, приемное устрой­ство автостопа и автосцепку, так как от состояния этих узлов в первую очередь зависит безопасность движения, а также проверяет действие песочниц, световых и звуковых сигналов, измерительных приборов и запас песка.

Если во время приемки электровоз не отцепляют от состава, тo действие тормозной рычажной передачи проверяют краном вспо­могательного локомотивного тормоза. Работу воздухораспределителя (электровоза в этом случае контролируют при опробовании тормозов всего поезда. Действие вентиляторов и компрессоров с целью эконо­мии времени проверяют во время пробы тормозов; подачу компрес­сором в этом случае точно установить невозможно, так как нельзя отключать тормозную магистраль.

В процессе приемки необходимо периодически проверять давление в главных резервуарах, напряжение аккумуляторной батареи.

Помощник машиниста устанавливает, есть ли на электровозе запас смазочных и обтирочных материалов, принимает сигнальные принадлежности, тормозные башмаки, противопожарный инвентарь и инвентарь по технике безопасности, а также инструмент.

В обязанности помощника машиниста входит проверка состояния подшипниковых узлов колесных пар и тяговых двигателей. По ука­занию машиниста он может принимать участие в осмотре и других узлов электровоза. В сильные морозы во время приемки помощник периодически продувает влагосборники и маслоотделители пневма­тических магистралей.

Если от букс моторно-осевых подшипников в сырую погоду идет пар, а зимой снег на них подтаивает, это указывает на ненормальный нагрев подшипников. Такие подшипники осматривают через верхний люк буксы и перебирают подбивку.

Во время сдачи электровоза машинист прибывшей бригады обыч­но большую часть отведенного времени осматривает внутрикузовое оборудование. Помощник машиниста в это время пополняет запас смазки, приводит в порядок внутрикузовные помещения и вытирает детали механической части. Если сдающий машинист выс­казывает замечания о нечеткой работе того или иного узла, то принимающий машинист выделяет время на осмотр этого узла.

Неисправность, обнаруженную в процессе приемки-сдачи, устра­няет прибывшая бригада. При невозможности устранить неисправ­ность своими силами принимающий машинист ставит в известность дежурного по депо (пункту оборота) для принятия мер.

Подъем на крышу допустим только на тех путях, где снято напря­жение (мачтовый разъединитель заперт, горит разрешающий сиг­нальный огонь). Подниматься на крышу можно, только убедившись, что опущены оба токоприемника электровоза (у всех секций электро­возов, работающих по системе многих единиц). Во время нахожде­ния на крыше не следует касаться контактного провода. Осмотр и ремонт крышевого оборудования можно вести лишь при хорошем освещении. Ходить по крыше надо очень осторожно, особенно зимой, когда мостки покрыты снегом, изморозью и очень скользкие.

Прибывший машинист записывает в Журнале технического сос­тояния электровоза, как работал локомотив и какие замечены неполадки. Принимающий машинист читает эту запись и, если было отмечено, что нужен ремонт, проверяет, выполнен ли он, после чего расписывается в приемке электровоза.

СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА В ДЕПО, ПУНКТЕ ОБОРОТА И НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ.

В депо и пунктах оборота бригада сдает электровоз дежурному по депо или пункту оборота, а на стан­ционных путях — другой бригаде, отправляющейся в рейс. Локо­мотив к сдаче подготовляют в пунктах прибытия, а также по мере возможности на промежуточных станциях.

К моменту сдачи на электровозе должны быть окончены все работы соответствующего цикла технического обслуживания.

Под подготовкой электровоза к сдаче понимают приведение в надлежащее состояние его внутренних помещений и наружных частей, а также инструмента и инвентаря. Во время подготовки при необходимости укрепляют детали электровоза, устраняют мелкие неисправности или нечеткости в работе аппаратов, при­боров и т. п. Подготовку к сдаче начинают с приведения в поря­док нерабочей кабины, инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря; эти работы выполняет помощник машиниста.

Сдача электровоза дежурному по депо.

Перед сдачей проду­вают все магистрали электровоза для удаления влаги и масла. Поставив электровоз на указанное дежурным по депо место, ма­шинист выключает контроллер, затормаживает электровоз ручным тормозом, проверяет, выключены ли устройства локомотивной сиг­нализации и радиосвязи, и выключает вспомогательные машины.

Прежде чем уйти с локомотива, машинист выключает кнопки на всех кнопочных выключателях, выключатели управления, стеклообогрев, переводит тормозные приборы в положение, предусмот­ренное Инструкцией по эксплуатации тормозов ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/3969, после чего записывает показания счетчика расхода электроэнер­гии. Убедившись, что в высоковольтной камере не осталось по­сторонних предметов, ножи разъединителей выключены и инстру­мент уложен по своим местам, машинист запирает эти ящики, проверяет напряжение батареи и выключает ее рубильник, запи­рает окна и наружные двери.

Дежурному по депо сдают маршрут, ленту скоростемера, ревер­сивную рукоятку, ключи от дверей, кнопочных выключателей и ящиков с инструментом. Если машинист высказывает замечания о ненормальной работе того или иного узла, дежурный вместе с машинистом принимает меры к их устранению. Неисправности, которые не могут быть устранены прибывшей бригадой, машинист записывает в Журнал технического состояния электровоза.

Если электровоз не будет работать сутки и более, то откры­вают краны всех воздушных магистралей и резервуаров. В зимнее время это выполняют и при менее продолжительном отстое; не выпус­кают воздух только из резервуара управления. Резервуар токо­приемника и трубопровод к манометру обычно хорошо уплотнены, что позволяет через несколько часов поднять токоприемник без при­менения ручного насоса или мотор-компрессора.

При необходимости машинист отмечает недостатки, замеченные им в пути, по состоянию обустройств служб пути, электроснаб­жения, связи и т. д. в Книге замечаний, хранящейся у дежурного по депо, о серьезных происшествиях пишет донесение начальнику депо.

Порядок сдачи электровоза дежурному по пункту оборота при­мерно тот же.

Сдача электровоза на станционных путях.

Она обычно занимает 15—20 мин. Принимающий машинист часто не успевает осмотреть некоторые узлы (например, оборудование в высоковольтной камере), поэтому сдающий машинист подробно рассказывает о работе во время рейса всех аппаратов, тяговых двигателей и вспомога­тельных машин. Если у прибывшего машиниста возникли сомнения в четкости и надежности работы тех или иных узлов, он со­общает об этом в самом начале приемки-сдачи, чтобы принимающий машинист успел осмотреть эти узлы и проверить их действие. Кроме того, сдающий машинист делает запись о замеченных в пути или при осмотре недостатках в Журнале технического состояния электровоза , а принимающий расписывается, что знает об этом.

На электровозах с электрическим торможением машинист за­писывает в журнале: «Электрическое торможение работает нор­мально» или «Электрическое торможение не работает», указав также характер неисправности.

Система обслуживания электровозов

Система технического облуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локо­мотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локо­мотивов и включает следующие мероприятия:

структура ремонтного цикла – это последовательно повторяемые виды ТО и ТР, в виде графика.

периодичность ремонта – это промежутки между очередными ТО или ТР, может определяться пробегом или временным интервалом: часы, сутки, месяцы или года.

Виды технического обслуживания электровозов/

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддер­жанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для: предупреждения неис­правностей локомотивов в эксплуатации; поддержания работоспособности локомотивов и надлежащего санитарно-гигиенического состояния; обеспечения пожарной безопасности и безаварий­ной работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальных проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР.

Техническое обслуживание ТО‑5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО‑5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО‑5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО‑5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

КР- выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, полной замены проводов , кабелей, модернизации конструкции.

КРП- для продления срока службы локомотивов, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое.

Прикрепленное и сменное обслуживание электровозов

На железных дорогах ОАО «РЖД» приняты два основных способа обслуживания электровозов:

сменный — когда локомотивы обращаются без отцепки от поезда на плечах большой длины, при этом меняются локомотив­ные бригады. Этот способ обслуживания позволил резко повы­сить производительность электровозов и их суточный пробег. Основная ответствен­ность за исправное состояние локомотивов, поддержание их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечение пожарной безопасности и безаварий­ной работы возложена на ремонтный персонал. Однако с локо­мотивных бригад не снята ответственность за техническое обслуживание локомотивов;

закрепленный — когда за локомотивом закрепляются от двух до четырех бригад, которые поочередно совершают на нем поездки (в случае, если это не ухудшает использование локомо­тивного парка и рабочего времени локомотивных бригад). Из числа машини­стов, закрепленных за локомотивом, назначается старший машинист, осуществляющий руководство по уходу за локомо­тивом и содержанию его в исправном и надлежащем санитар­но-гигиеническом состоянии. Старший машинист контролирует качество выполнения ТО-1 при сдаче локомотива одной из закрепленных за ним бригад и приемку локомотива, прошед­шего ТО-2.

УХОД ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ.

В эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появле­ние трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления не­исправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с тем чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохран­ность локомотива. При невозможности устранения неисправности сделать подробную запись в журнале ТУ-154.

Колесные пары.

При обслуживании колесных пар руководст­вуются Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по ремонту , формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава № ЦТ 329.

В ПТЭ указано, что расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть (1440±3) мм у локомотивов, обращающихся со скоростью не свыше 120 км/ч. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следова­нию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) прокат по кругу катания у локомотива более 7 мм;

б) толщина гребня более 33 или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30мм;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу (см.рис.);

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками — более 1 мм, навар более 0,5 мм.

Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

а) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;

в) раковину, выщербину на поверхности катания глубиной более 3мм и длиной у локомотивов более 10 мм.; ) выщербину или вмятину на вершине гребня длинной более 4 мм.

г) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;

д) остроконечный накат гребня ( 2 мм. от вершины и до 13мм. от круга катания);

е) опасная форма гребня (параметр крутизны – менее 6 мм.) измеряется шаблоном УТ-1;

е) продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — не­зависимо от размера;

ж) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

з) протертое место на оси локомотива глубиной более 4 мм; и) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавли­вания более чем на 6 мм;

к) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %,не более чем в трех местах , а также ближе 100 мм от замка кольца;

л) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие или неясность клейм формирования, если не производи­лось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

м) толщину бандажей колесных пар менее 45 мм;

н) разность прокатов у одной колесной пары более 2 мм;

о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар под секцией электровоза более 12 мм.-в пас. и 20мм- в гр.

Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).

Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электро­воза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5 мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром ко­леса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.

Если контрольные метки смещены, но обстукивание бандажа свидетельствует о его хорошей посадке на центре и бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния электровоза об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслужи­вания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.

Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавли­вают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для этого производят обстукивание молотком, при­ставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.

Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 1 мм соответствует площадка длиной не более 57 мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной спичечной коробки около 55 мм.) Для точного определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера про­ката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности катания.

Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение (накат) более 5 мм не допускается; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8 мм.

Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических обслуживании и ремонтов в депо их поверхности тщательно проти­рают концами, смоченными керосином.

Буксы.

При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.

На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки, не допускается также нарушение вулканизации резины. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах пере­гревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы 80 °С (примерная оценка — тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Ревизию ролико­вых букс со вскрытием крышки и добавлением смазки произ­водят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 у букс проверяют крепление крышек.

Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами крепления крышек, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста). Особое внимание следует уделять буксам с приводом скоростемера и токоотводящим устройством (крепление, отсутствие трещин в корпусе).

Зубчатая передача.

Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электро­воз из депо выдавать не разрешается.

Работники ПТОЛ проверяют уровень смазки в кожухах, добав­ляют ее. При наличии записи машинистов в Журнале технического состояния электровоза о появлении в зубчатой передаче необычных шумов, скрежета, стуков одну из половинок кожуха снимают.

На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2 мм общей площадью не более 25 % рабочей поверхности одного зуба.

Полную ревизию зубчатой передачи со снятием кожуха про­изводят через один текущий ремонт ТР-1.

Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробку необходимо очистить от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе (3—4,5 кг) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.

Рессорное подвешивание.

При осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров и соединяющих их деталей . Недопусти­мы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных листах рессор, продольный сдвиг листов рессор более 3-4 мм, а также их обратный прогиб. У витых пружин изломы витков, а также резкое различие в расстоянии между витками у одной пружины (до 10 %) не допускаются.

Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешива­ния в зависимости от конструкции при сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем).

Общее состояние рессорной системы можно оценить по положе­нию листовых рессор и балансиров; если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей больше, чем у других, а также при потере упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке отдельных колесных пар и повышенному боксованию электровоза, поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь, просевшую рессору; в отдельных случаях этого достигают поворотом гаек у рессорных стоек.

При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие усталости металла в результате длительной эксплуатации умень­шается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние допустимо 40 мм у электровозов ВЛ10, ВЛ80 и ВЛ11.

Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтека­ния жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.

Имеющиеся у электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а коронча­тые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на 3/4 своего диаметра. Концы шплинта разводят на 60—70 °. Концы чек разводят под углом 30—40 °. Болты стопорных валиков не должны иметь ослабления.

Подвешивание тяговых двигателей.

В узле упругого подвеши­вания электровозов, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 недопустимо выпучивание (за пределы дисков), разрушение или рас­слоение резиновых прокладок и нарушение стопорения валика под­вески. Металлические траверсы электровозов ВЛ8 и ВЛ23 не должны иметь лопнувших пружин, излома или выпадания стержней, ослабления деталей их крепления, утерянных страховочных деталей или накладок на приливах тягового двигателя.

Очень серьезное внимание уделяют при всех осмотрах узлу опоры двигателей на ось колесной пары. Убеждаются в том, что буксовые болты моторно-осевых подшипников, а также нижние пробки каждой буксы не имеют ослаблений, крышки букс надежно закреплены и имеют войлочные уплотнения.

Следует иметь в виду, что ослабления буксовых болтов моторно-осевых подшипников часто происходят в тех случаях, когда при переборке колесно-моторных болтов в депо не закрепляют буксы за остовами «своих» двигателей; надежное крепление букс обеспечивает прежде всего не болтовое крепление, а плотная с на­тягом посадка приливов букс в уступах остова.

Утечка смазки из букс моторно-осевых подшипников не до­пускается; при работе в результате вращения оси отработанная смазка постепенно может вытекать только с торцов осевых под­шипников и через смотровые щели защитного кожуха средней части оси.

При каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 электровоза щупом с контрольными рисками проверяют уровень смазки в рабочих камерах Б букс; этот уровень должен быть выше нижней риски щупа. Пополняют запас смазки в камере В от маслопровода или с помощью гидропульта под давлением 0,25—0,3 МПа.

Состояние подшипников можно установить осмотром их видимых частей через неболь­шие окна в защитном кожухе средней части оси. Наличие крошек баббита или бронзовой пыли свидетельствует о рас­слоении или износе вкладыша, о чем необходимо сделать за­пись в Журнале технического состояния электровоза. Зазор между осью и подшипником до­пустим до 2,5 мм.

Разность зазоров между шейкой оси и вкладышем у двух подшипников одного двигателя не должна превышать 1 мм, так как иначе произойдет одно­сторонняя просадка двигателя, что нарушает работу зубчатой передачи (возможен подрез зубьев). Недопустим также раз­бег двигателя вдоль оси колес­ной пары свыше 5 мм, что является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников. Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом сепараторов моторно-якорных подшипников, трение боковых поверхностей зубчатых колес о стенки кожуха.

Опоры кузова.

От состояния опор зависит плавность хода электровоза, распределение нагрузки по колесным парам. При поломке деталей опор возможны случаи схода электровоза с рельсов, поэтому необходимо особенно внимательно следить за их состоянием, несмотря на малую доступность опор для наблюдения.

На электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 уход за опорами заключается в основном в выявлении трещин, проверке креплений (см.рис.); на текущем ремонте ТР-1 в узел нужно запрессовывать смазку марки ВНИИ НП-238. Смазывание централь­ного шкворня и противоотносного устройства производят при техническом обслуживании ТО-3 и всех текущих ремонтах.

Вертикальный зазор между рамой тележки и упорами у элек­тровоза с люлечным подвешиванием кузова должен быть не менее 17 мм, а горизонтальный — не менее 15 мм (см.рис.). Следует про­верять, наличие и состояние страховочных тросиков люлечного подвешивания.

Состояние пружин боковых опор этих электровозов первых выпуском косвенно определяют по размеру зазора между вертикаль­ным ограничителем и верхом рамы тележки (зазор менее 10 мм недопустим и указывает на повреждение пружин). У гидравли­ческих амортизаторов не допускается подтекание масла. Повышен­ные вертикальные колебания кузова (качка) свидетельствуют о необходимости замены одного или более амортизаторов. У электро­возов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, кроме того, следует проверять крепление воздушных цилиндров противоразгрузочного устройства.

Тормозная рычажная передача.

Уход за тормозной рычажной передачей заключается в осмотре ее деталей, проверке их крепления и состояния, выявлении не­допустимых износов колодок, смазке трущихся частей и регулировке передачи в случае износа колодок или их замены. Недопустимы нарушения состояния шарнирных узлов, такие, как потери шплинтов, чек, стопорных планок и т. п. При плановых технических обслуживаниях и ремонтах шарнирные соединения смазывают осевым маслом, а в случае их разборки — солидолом. В депо с большим средне­суточным пробегом электровозов смазку шарниров осевым маслом производят и при сдаче электровоза другой бригаде.

В случае износа чугунной колодки до толщины 15 мм и менее или при обнаружении в ней сквозной трещины, ослабления твердых вставок, а также при выходе штоков тормозных цилиндров, близком к предельно допустимому значению, производят замену таких коло­док и регулировку всей тормозной системы данной тележки; положение отдельных колодок относительно поверхности бандажа на всех электровозах регулируют специальными винтами; разница за­зоров между колодкой и бандажами при отпущенных тормозах у одной тележки допускается не более 5 мм. Зазор у одной колодки должен быть 5—10 мм и больше в нижней части. Смену колодок и регулировку выхода штоков тормозных цилиндров можно произво­дить только при выключенном воздухораспределителе данной сек­ции, разъединенных тормозных магистралях обеих секций и выпущен­ном воздухе на той секции, на которой производят работы. Электро­воз должен быть заторможен. При перемещении деталей тормозной передачи страховочные тросики не должны иметь предельного натяжения.

Недопустим выпуск из депо электровозов с изношенными колодками, выходом штоков цилиндров, большим 100 или меньшим 75 мм, колодками, трущимися о бандажи, неисправными или лопнув­шими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными устройствами от падения деталей на путь (в том числе с лопнувшими жилами тросиков), незакрепленными валиками шарнирных соеди­нений.

Рамы тележек.

Наибольшее внимание уделяется осмотру рам в местах возможного появления трещин. Особенно это относится к сварным тележкам в местах крепления буксовых кронштейнов и поперечных балок к боковинам рам, а также в местах закрепле­ния кронштейнов люлечного подвешивания кузова (см. рис. ).

В случае ослабления крепления буксовых направляющих или струнок необходимо затянуть их болты, гайки, контргайки, а при повторных ослаблениях сделать запись в Журнале технического состояния электровоза.

В соответствии с номером цикла технического обслуживания помощник машиниста должен обтереть доступные места рамы одной из тележек сухими концами, места, сильно загрязненные маслом,— концами, смоченными в керосине.

Кузов.

При техническом обслуживании электровоза проверяют состояние и крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор, обшивки, жалюзи, а также состояние и плотность закрывания дверей и оконных проемов, их запоров. Необходимо проверять надежность закрепления подкузовного оборудования — ящиков аккумуляторной батареи (ВЛ11), деталей пескоподачи и т. д.

Внутри кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтных камер и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК и люки на крышу. На электровозах постоянного тока открывание дверей на 100 мм и более должно вызывать включение заземляющего контактора.

Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так, чтобы они не могли открываться на ходу. Жалюзи кузова на осенне-зимний период прикрывают или закрывают плотно.

В случае обнаружения неплотного прилегания крышек люков выхода на крышу, через которые дождевая вода может попасть внутрь, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неис­правности.

Песочницы.

При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и состояние сеток в горловинах песочных ящиков; порванные сетки недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки должны иметь надежное уплотнение и исправный запор.

Действие песочниц проверяют при приеме-сдаче электровоза и перед отправлением, а при нечетком действии — на промежуточных станциях.

При выпуске из технического обслужи­вания ТО-3 и текущих ремонтов проверяют подачу всех форсунок, четкость дозировки порций песка и положение наконечников подсыпных труб: они должны стоять про­тив середины бандажей на расстоянии 30—50 мм от поверхности головки рельса. Трубы с трещинами и изношенные за­меняют.

Автосцепка.

При осмотрах электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу меха­низма автосцепки в пути. Для этого вначале отводят голову в сторону, натягивая цепочку расцепного привода;поворота валика подъемника не должно происходить; этим опреде­ляют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Длина и состояние маятниковых болтов розетки должны обеспечи­вать свободное покачивание корпуса автосцепки. Затем, нажав правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головы на 7—18 мм, левой рукой нажимают на замок, он должен уходить в глубь корпуса настолько, чтобы его верхняя наружная часть отстояла от кромки малого зуба корпуса также в пределах 7—18 мм. Высота установки корпуса определена требованиями ПТЭ. Тело корпуса головы не должно иметь изгиба и трещин.

Более детально работоспособность автосцепки и степень износа ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной линейкой. При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние и крепление болтов, поддерживающих клин или валик и опорную планку фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб подклиновых болтов 2 (см.рис.) недопустимы. Тело корпуса головки автосцепки не должно иметь изгиба и трещин. Тяговый хомут не должен иметь трещин. Расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки не допускается менее 70 мм и не более 90 мм. У вагонов расстояние от упора головы до ударной розетки при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, должно быть от 60 до 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, пмк-110К-23, 73ZW – 110 – 150 мм, у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т от 100 до 140 мм.

(Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д. – ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.97г.)

При технических обслуживаниях следует смазывать солидолом опорную подкладку на нижней полочке розетки и головки маятниковых болтов.

Неисправности механической части электровоза,

порядок обнаружения и действия локомотивной бригады.

Заклинивание колесных пар и образование ползунов.

Обнаруживается: ночью искрение, днем – дым из-под колесной пары, 1-ая и 8-ая к.п. – нулевым показанием скоростемера, а в тормозном режиме резким изменением показаний амперметров (якорный ток уменьшается на 100-150 А, ток возбуждения увеличивается на 30-40 А). В случае заклинивания колесной пары ослабляют болты букс МОП, посыпают рельсы песком, отключают все ТЭД, связанные с другими колесными парами, оставив включенными только два двигателя (поврежденной оси и связанный с ним исправный). Закрепив поезд от ухода, отцепить локомотив от состава, попытаться вывести колесную пару из заклинивания, приводя локомотив в движение вперед – назад. Если это не удается, то для уменьшения стирания бандажей колесной пары и рельс наверх заклиненных колес привязывают обтирочные концы, обильно политые маслом. Масло должно стекать на переднюю по направлению движения часть бандажа. Скорость следования резервом не свыше 10 км/час до ближайшей станции, по стрелочным переводам – 3 км/час.

Если при движении колесная пара начнет вращаться, но были поставлены ползуны, то скорость следования согласно п.10.1.11 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава ж.д. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.94г.

Ослабление бандажа колесной пары локомотива.

Ослабление бандажа обнаруживается обстукиванием молотком или по несовпадению контрольных меток. Для контроля за последующим состоянием сдвинутого бандажа на нем мелом нанести новую метку напротив метки колесного центра. Если стопорное кольцо исправно и стоит на месте, и повторного сдвига не происходит, то следуют далее без каких-либо ограничений скорости до ближайшего ПТОЛ, где колесные пары должны подвергнуться освидетельствованию. При повторном провороте бандажа без признаков его ослабления вторичное перенесение контрольных меток не допускается, бандаж подлежит перетяжке или замене. При ослабленном бандаже и стопорном кольце- следовать в депо резервом со скоростью 10-15 км/ч.

Обрыв подвески ТЭД.

Следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч.

Нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников.

Эти повреждения возникают вследствие неправильного монтажа, недостатка или избытка смазки, попадание посторонних предметов, излома сепаратора, колец или роликов подшипника, вследствие усталости металла. Во всех этих случаях устранить неисправности в пути следования невозможно и поезд ведут дальше. Если температура буксы продолжает повышаться (нагрев допускается до 80 градусов) или из буксы пойдет дым, то следуем до ближайшей станции резервом с исключением вращения кп и со скоростью не более 10 км/ч. В случае заклинивания колесной пары действовать согласно п.1 данного раздела.

Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника.

Возможны следующие причины этих повреждений: недостаток смазки, некачественная смазка или подбивочный материал, не правильный монтаж, выплавление или выкрашивание баббита, попадание на трущиеся поверхности посторонних частиц (стружки, песка и т.д.), не правильная заправка подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверхностями.

Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи на стоянке или в пути следования при осмотре состава поезда и локомотива из задней по ходу движения кабины. В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее и очищают от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита; закладывают подбивку на место (при сгоревших косах берут по одной косе с соседних шапок МОП), предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и следуют с поездом до ближайшего ПТОЛ, где производится ревизия МОП.

Нагрев или разрушение моторно-якорного подшипника.

Причины повреждений те же, что и у роликового подшипника. Кроме того, нагрев одного из подшипников может произойти вследствие срыва с вала или полного разрушения одной из шестерен косозубой передачи.

Устранить повреждение подшипника в пути следования невозможно, поэтому проверяют зазор между нижним щеткодержателем и коллектором ТЭД (альбом 2+2 мм). Если заметно его уменьшение, то возможна осадка якоря на нижний главный полюс или коллектора на щеткодержатель, что приводит к серьезным повреждениям. В этом случае двигатель отключают, а поезд доводят до ближайшей станции с пониженной скоростью. Если просадка якоря не наблюдается, а температура буксы продолжает повышаться, то на ближайшей станции электровоз следует отцепить от состава и далее следовать с пониженной скоростью, усилив наблюдение за подшипником (действовать согласно рекомендациям по действию локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях). Если же нагрев не увеличивается, то следуют с поездом до ближайшей станции, где есть ПТОЛ.

Излом спиральной или листовой рессор.

При обнаружении в пути следования излома спиральной рессоры или листа листовой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, продолжают следовать с поездом без каких либо ограничений скорости.

При поломке коренных листов рессоры следуют с ограничением скорости до 20 км/час резервом до ближайшей станции, где есть ПТОЛ.

Поломка пружин люлечного подвешивания или обрыв стержня.

Следовать резервом с ограничением скорости до 30 км/час до ближайшего депо.

Неисправности зубчатой передачи.

Причинами выхода из строя зубчатой передачи могут послужить: низкое качество изготовления или монтажа; прекращение боксования подачей песка сплошной струей без уменьшения тока двигателей; усталость металла; попадание посторонних предметов в кожух зубчатой передачи (КЗП); длительное отсутствие смазки в КЗП.

Излом зубьев зубчатой передачи определяют по характерному стуку, а в отдельных случаях и по разрыву кожуха зубчатой передачи.

В случае заклинивания зубчатой передачи действовать, как указано в п.1 настоящего раздела.

При порче кожухов зубчатой передачи, когда из них вытекает смазка, на каждой остановке в небольших количествах добавляют осерненную смазку. При отправлении после стоянки в зимнее время обязательно визуально убедиться о вращении той колесной пары, у которой пробит КЗП, и только после этого следовать дальше.

При срыве шестерни зубчатой передаче отключают тяговый двигатель данной колесной пары, иначе при косозубой передаче усилие, создаваемое вдоль якоря исправной пары зубчатых колес, находящихся в зацеплении, вызовет выдавливание подшипников якоря двигателя с просадкой якоря на нижний полюс.

Срыв шестерни с вала обнаруживают по увеличенному нагреву КЗП, одного из роликовых подшипников ТЭД, бурта моторно-осевого подшипника и ступицы колеса.

Трещина в раме тележки.

Следовать в депо резервом с ограничением скорости до 20 км/час.

Шаровая связь.

При эксплуатации шаровой связи проверяют отсутствие ослабления крепления болтов и течи смазки, осматриваются ударные розетки автосцепок. При наличии следов удара, электровоз направляется в депо или ПТОЛ.

Если есть следы удара об розетку или течь смазки по кругу поддона, то производится ревизия шаровой связи: электровоз отцепляется от поезда, при поездном положении крана 254 отключаются тормоза той тележки, шаровую связь которой необходимо проверить. Затем электровоз затормаживается краном 254, на «юбке» электровоза и крышке буксы друг против друга мелом наносятся две метки, и ставятся от 1 до 3 позиций главной рукоятки КМЭ, раскачивая электровоз вперед-назад. Ход тележки относительно кузова электровоза не должен превышать 10 мм. В противном случае, электровоз от эксплуатации отставляется и вызывается ремонтная бригада.

Подрез гребней колесных пар.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, не правильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т.п.). Во всех случаях следует сделать запись в журнале ф.ТУ-152. Подрез гребня проверяется в депо специальным шаблоном.

Если регулировочные болты на вертикальной подвеске рычажной передаче (которыми регулируется равенство зазоров между колодками по сторонам колеса) не законтрогаены, то в процессе эксплуатации эти регулировочные болты заворачиваются, что впоследствии приводит к подрезу гребней и провороту бандажей колесных пар.

Машинист помни! Согласно п.3.2 Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС ж.д. колеи 1520 мм - ЦТ/329 от 14.06.95г. Вы лично обязаны осматривать колесные пары при приемке электровоза и при каждой стоянке в пути следования.

Выход электровоза из депо и следование к составу.

Закончив приемку электровоза и опробование его оборудо­вания, машинист по сигналу дежурного выезжает из депо или со смот­рового стойла. Перед подъемом токоприемника машинист ставит об этом в известность помощника и других лиц, находящихся на электровозе. После проверки действия локомотивной сигнализации и устрой­ств радиосвязи дежурный электромеханик (радиомеханик) ставит соответствующий штамп в Журнал технического состояния электро­воза. Убедившись, что все поездные документы в порядке, маши­нист по сигналу дежурного по депо выводит электровоз с небольшой скоростью на контрольный пост и на слух (при выключенных вспомогательных машинах) проверяет, нет ли ненормальных звуков: стука, скрежета и т. п. В период следования электровоза из депо к составу машинист как бы продолжает приемку локомотива, наблюдая за показаниями электроизмерительных приборов, манометров, скоростемера, зву­ковых и световых сигналов, проверяет действие тормозов. На электровозах с рекуперацией при следовании под поезд необ­ходимо проверить включение реле рекуперации, если при токе возбуждения 200—250 А подключения реле рекуперации не происходит, то цепь следует разобрать и электрическое торможение не при­менять до выяснения и устранения причины. При маневрах на станционных путях внимательно следят, чтобы токоприемник не вышел за пределы, отмеченные предупредительным знаком Конец контактной подвески. Порядок производства маневров на станциях оговаривается технико-распределительным актом станции; как правило, на стан­циях необходимо поднимать передний по ходу токоприемник элек­тровоза.

Локомотивная бригада при маневровой работе обязана:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровые работы;

- внимательно следить за подаваемыми сигналами и распоряже­ниями, передаваемыми по радио и оповестительной парковой связью, точно и своевременно их выполнять;

- внимательно следить за людьми, находящимися на путях, поло­жением стрелок и расположением подвижного состава;

- обеспечивать безопасность маневров;

- маневры с вагонами, занятыми людьми, выполнять с особой осторожностью без толчков и резких остановок;

Запрещается машинисту, производящему маневры, приводить и движение электровоз, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания руководителя маневров. Подавае­мые сигналы машинист обязан повторять свистком; если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе.(Выписка из ИДП).

22. После прибытия поезда на железнодорожную станцию отцепка локомотива производится по команде ДСП станции или ДНЦ. Перед началом маневров ДСП станции или ДНЦ обязаны довести до локомотивной бригады план маневровой работы.

При разрешающем показании маневрового светофора и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:

«Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута, КЛУБ (или другой прибор безопасности) переведен на маневровый режим; маневровый светофор … литер с … пути белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)».

Машинист обязан ответить:

«Вижу белый с … пути, стрелки по маршруту». После этого машинист приводит локомотив в движение.

23. При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП станции или работника, имеющего право распоряжаться производством маневров в данном районе.

Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП станции или работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, обязаны проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора разрешается движение.

24. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, мотор-вагонным поездом и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов мотор-вагонного поезда при скорости 3 – 5 км/час до полной остановки.

25. При осуществлении маневровой работы локомотивом вперед машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность железнодорожного пути, по которому следует локомотив и установленную скорость движения.

Подход электровоза к составу и прицепка.

Въезжая на путь, где стоит состав, локомотивная бригада внимательно следит за сигналами, подаваемыми станционными работниками. Во всех случаях, когда последующий разгон поезда будет затруднен (загрязненные рельсы, дождь, метель, тяжелый подъем сразу за выходными стрелками и т. п.), подъезжая к составу, рельсы заранее посыпают песком. Если контактные провода по­крыты инеем или льдом, то к составу подъезжают с двумя подня­тыми токоприемниками, а при двойной тяге — с тремя. При очень сильном обледенении проводов необходимо несколько раз проехать по пути отправления.

Не доезжая 5—10 м до первого вагона состава, останавли­вают локомотив. Подход к составу выполняют, перейдя в кабину, обращенную в его сторону. Перед прицепкой п/машиниста прове­ряет положение и состояние автосцепных устройств локомотива и го­ловного вагона, а затем с разрешения работника станции машинист подво­дит электровоз к составу со скоростью не выше 3 км/ч; при пра­вильном сцеплении автосцепок у обеих голов сигнальные отростки замков не видны. Чтобы окончательно убедиться в надежности сцепления локомотива с первым вагоном, реверсивную рукоятку переводят в противоположное положение, а главной набирают одну или две позиции и тут же сбрасывают ее на нулевую позицию; затем машинист переводит управление тормозами в рабочую ка­бину.

Помощник машиниста перед соединением рукавов продувает тормозную магистраль локомотива, открыв на 1—2 с концевой кран; затем, соединив рукава, вначале открывает край тормозной магистрали электровоза, а затем вагона; машинист обязан убедиться в правильности соединения магистралей и правильности подвеши­вания нерабочего рукава.

После проверки плотности тормозной магистрали выполняют полное опробование автоматических тормозов поезда. Если при смене локомотивных бригад электровоз не отцепляют от поезда или заранее проведено полное опробование автотормозов от стан­ционной компрессорной установки, выполняют сокращенное опро­бование тормозов (см. пп. 3.20 — 3.22 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.

После этого машинист получает справку установленной формы (ВУ-45), где указаны номер и масса поезда, число осей, требуемое нажатие тормозных колодок состава, количество ручных тормозов (в осях), плотность тормозной сети, номер хвостового вагона и др. Машинист убеждается, что нажатие колодок и число осей с ручным тормозом равны или выше нормы, установленной МПС в расчете на каждые 100 т массы состава, а утечка не превышает допусти­мого значения.

Если во время подхода и прицепки локомотива к составу маши­нист переходил в кабину, которая в дальнейшем будет нерабочей, то в ней он должен выключить все кнопки управления, ВУ, контрол­лер и вынуть ключ КУ, ЭПК и реверсивную рукоятку. Блокиро­вочное устройство тормозов усл. № 367. должно исключать возмож­ность управления ими из нерабочей кабины; рукоятка комбини­рованного крана должна занимать поездное (вертикальное) поло­жение.

Пока электровоз стоит под составом, машинист и его помощ­ник еще раз проверяют действие всех сигналов, песочниц и сос­тояние механической части электровоза, особенно ходовых частей (колеса, буксы).

Вспомогательные машины во время стоянки под составом вклю­чают при необходимости. Выходя из кабины, машинист принимает меры против самопроизвольного трогания электровоза и приведе­ния его в движение посторонним лицом (снимает реверсивную рукоятку).

4.4. Трогание и разгон поезда

Перед отравлением поезда с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) свето­фора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста задает машинисту вопросы о состоянии и показании приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регла­мента «Минута готовности» машинист и помощник машини­ста обязаны проверить и доложить друг другу о:

- наличии поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточных станциях — для сборных и вывозных поез­дов в случае изменения количества вагонов поезда). Машинист должен проверить наличие бланка предупреждений у помощни­ка машиниста.

включении приборов безопасности и радиостанции;

положении ручного тормоза и наличии т/б на локомотиве

наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тор­мозами, времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов — о плотности тормозной магистрали поезда с);

соответствии номера хвостового вагона поездным доку­ментам (кроме моторвагоннного, специального самоходного подвижного состава и резервного локомотива),

времени стоянки от последнего опробования тормозов и плотности ТМ поезда

положении ручки крана машиниста, давлении в тормоз­ной и напорной магистралях кгс/см ;

показании локомотивного светофора или блока индика­ции КЛУБ;

о проверке целостности ТМ

показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

об установленной скорости следования по маршруту отправления км/ч.

об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось

Без выполнения регламента «Минута готовности» приведе­ние поезда в движение запрещено.

Помощник машинистат обязан доложить машинисту о пра­вильном приготовлении маршрута следования поезда по некоди­рованным путям станции в пределах видимости по следующей форме «Маршрут приготовлен правильно с ... пути на ... путь.». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании — за 10 -15 м до выходного (маршрутного) светофора по следую­щей форме: «Маршрутный (выходной) сигнал с... пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выход­ного (маршрутного) светофора, обязан ответить «Вижу, выходной (маршрутный) с... пути (называет показание сигнала)".