Сила тяги и сила сцепления, тормозная сила электровоза.

На электровозах сила тяги создается с помощью ТЭД, которые преобразуют электрическую энергию в механическую вырабатывая вращающий момент Мдв. Этот Мдв, увеличиваясь в 4,19 раз (ВЛ-80^с), через тяговую передачу передается на колесную пару в виде вращающего момента Мвр;

Мвр = 4,19 • Мдв, где 4,19 - передаточное число тяговой передачи - μ.(88/21; у ВЛ-11-23 зуба 3/82.)

Момент Мвр можно представить в виде пары сил Fт и Fк с плечом, равным радиусу колеса. Сила Fт приложена к оси колесной пары, а сила Fк – в месте сцепления колеса с рельсом. Сила Fсц возникает в месте касания колеса и рельса и является реакцией рельса на силу Fк. Силы Fк и Fсц взаимно уравновешиваются. Неуравновешенной остается лишь сила Fт, которая и вызывает поступательное движение колесной пары, эту силу называют силой тяги. Силой тяги на ободе колеса F_Т называют - внешнюю силу, при­ложенную к движущему колесу локомотива в направлении его дви­жения и вызывающую перемещение локомотива и состава.

. Для вычисления силы тяги в киллограм-силах, создаваемой одним ТЭД, используют формулу:Fт= 2Мдв μ / D

это означает, что сила тяги Fт прямо пропорциональна вращающему моменту двигателя Мдв, передаточному числу зубчатой передачи μ, и обратно пропорциональна диаметру бандажа колесной пары.

Тогда общая сила тяги электровоза можно представить соотношением:

Fкп = 2Мдв μ n_д / D,

где n_д – количество тяговых двигателей в электровозе.

Если бы колесная пара локомотива не опиралась на рельсы, то она под влиянием вращающего момента Мвр вращалась бы относительно своей оси и не совершала поступательного дви­жения. Когда колесная пара локомотива опирается своими банда­жами на рельсы, то под влиянием силы P, приходящейся на ось от части веса локомотива, создается сила сцепления колес с рельсами Fсц. Под влиянием этой силы возникает горизонтальная сила, сообщающая поступательное движение. Сцепление колеса с рельсом тем сильнее, чем больше сила Р, с которой колесная пара давит на рельс. Коэффициент сце­пления колесной пары с рельсами зависит от:

• чистоты поверх­ности рельсов и бандажей колесных пар;

• твердости металла бандажа и его проката;

• различия жесткости комплектов пру­жин и рессор рессорного подвешивания;

• скорости движения.

Сила нажатия колодок К на колесную пару при механическом торможении образуется за счет давления сжатого воздуха в ТЦ.

Если каждая колодка прижимается к вращающемуся колесу с силой К, то в месте контакта возникает сила трения Кφк, противодействующая вращению колеса. Эта сила передается в точку контакта, колеса и рельса в точку С. Обе эти силы являются внутренними относительно поезда и не могут повлиять на характер его движения. Если колесо будет прижато к рельсу с силой q_о, то в результате сцепления колеса с рельсом сила Кφк, приложенная от колеса к рельсу и стремящаяся сдвинуть рельс по направлению движения, вызовет реакцию рельса В, равную силе Кφк (В = Кφк) и противоположно направленную. Эта сила является внешней по отношению к поезду и называется тормозной силой.

При следовании поезда на него действует множество сил, которые условно можно разбить на две группы: управляемые и неуправляемые.

1. К управляемым силам относятся:

1. Сила тяги электровоза — внешняя сила, приложенная к колесным парам в направлении его движения и вызывающая перемещение электровоза и состава.

2. Сила торможения — сила, приложенная к колесным парам в противоположном направлении движения и использу­емая для уменьшения скорости движения или остановки поез­да.

2. К неуправляемым силам относятся:

1. Вес поезда.

2. Основное сопротивление движению поезда. Оно предста­вляет собой сумму всех сил, препятствующих движению на пря­мых горизонтальных участках пути, и состоит из:

1. Сопротивления движению от трения в буксовых подшип­никах колесных пар, а на электровозах включает и трение в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках.

2. Сопротивления движению в результате трения качения (при вдавливании колеса в рельс) и трения скольжения колеса об рельс в пути следования, ударах на стыках.

3. Сопротивления от воздушной среды при движении поез­да (давление воздуха на лобовую часть электровоза и разряже­ние воздуха за задней стенкой каждого вагона).

3. Дополнительное сопротивление движению поезда состоит из:

1. Сопротивления от уклонов. При следовании по подъему уклон увеличивает сопротивление движению, по спу­ску — уменьшает.

2. Сопротивления от кривых. При движении по кривым под действием центробежной силы и сил инерции гребни бандажей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса и вызывают дополнительное сопротивле­ние.

3. Сопротивления от ветра. Встречный или боковой ветер вызывает дополнительное сопротивление движению, возраста­ ющее с увеличением скорости движения.

4. Сопротивления от низкой температуры, когда повышает­ся вязкость смазки.

5. Сопротивления при трогании поезда с места.

Существует три режима ведения поезда:

1. Режим тяги – в этом режиме действуют силы тяги F, и сила

cопротивления движению W, причем:

• Если F>W, то поезд двигается равноускоренно.

• Если F<W – то поезд двигается равнозамедленно.

• Если F=W, то поезд движется с постоянной скоростью.

2. Режим торможения – в этом режиме действуют силы: сопротивления движению W и тормозная сила В.

3. Режим выбега – в этом режиме действует только сила сопротивления движению W.

СЦЕПЛЕНИЕ КОЛЁС С РЕЛЬСАМИ, ОГРАНИЧЕНИИ СИЛЫ ТЯГИ ПО УСЛОВИЯМ СЦЕПЛЕНИЯ.

Сцепление колеса с рельсом тем сильнее, чем больше сила Р₀ (см. рис. 2), с которой колесная пара давит на рельс. Сцепле­ние, необходимое для реализации силы тяги, можно получить лишь при условии, что некоторая доля этой силы Р₀ будет больше силы тяги F_KД , развиваемой данной колесной парой. Эту зависимость выражают неравенством F_КД , где — коэффициент сцеп­ления. Подсчитывают коэффициент сцепления обычно по формулам, выведенным после многочисленных опытов в различных условиях.

Электровозы	Значение коэффициента сцепления ψK при скорости, км/ч
0	10	20	30	40	50	60
Постоянного тока ВЛ10, ВЛ11	0,34	0,285	0,273	0,263	0,256	0,245	0,238
Переменного тока ВЛ80\ ВЛ80Т,ВЛ80'	0,36	0,31	0,296	0,279	0,27	0,26	0,254

Если сила F_KД превысит произведение Ро×ψк, то сцепление нару­шится, колесо начнет проскальзывать по рельсу, при этом сила сцепления резко уменьшится, колесо как бы лишится опоры и начнет вращаться все быстрее. Это явление называют боксованием; при нем вращающий момент, развиваемый двигателем и реализуемый колесной парой, падает (из-за уменьшения тока и коэффициента сцепления) и сила тяги снижается, что прежде всего вызывает уменьшение скорости движения поезда; возможно и нарушение коммутации двигателей локомотива.

Чтобы определить наибольшую допустимую силу тяги электро­воза, необходимо знать значение коэффициента сцепления.

Коэф­фициент сцепления зависит от многих факторов:

- состояния поверх­ности рельсов (масляные пятна, торфяная или угольная пыль, листья уменьшают сцепление, песок — увеличивает);

- общего со­стояния пути;

- радиуса закругления и возвышения рельсов на кри­вых участках пути.

При небольшом дожде коэффициент сцепле­ния снижается, однако при сильном дожде, смывающем грязь с рельсов, уменьшения коэффициента сцепления не наблюдается.

На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния электровоза.

- повышенный прокат бандажей;

- разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар или колес одной колесной пары;

- большие поперечные разбеги колесных пар;

- различие жесткости рессор и пружин;

- неудачный подбор тяговых двигателей по характеристикам ухудшают сцепле­ние, особенно с ростом скорости движения.

Подсчитывают коэффициент сцепления обычно по формулам, выведенным после многочисленных опытов в различных условиях.

Боксование электровозов — явление частое и довольно опасное. Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги. Сильное боксование может вызвать механические или электрические по­вреждения деталей и узлов электровоза.

а) причины механических повреждений и их последствия:

- проскальзывание колес приводит к быстрому износу банда­жей и рельсов;

- довольно опасно резкое прекращение боксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция об­мотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тяго­вого двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары;

- может произойти также излом детали подвески двигателя;

- проворот бандажей колесных пар;

- сдвиг, проворот колеса относительно оси;

- появление вибрации, которая может привести к повреждению буксовых подшипников, тяговой зубчатой передачи, спресовки шестерён;

- вибрация может привести к повреждению рессорного подвешивания;

б) причины электрических повреждений и их последствия:

- к ложному срабатыванию аппаратуры;

- ухудшаются потенциальные условия на коллекторе т.э.д. из-за подпрыгивания щёток;

- разрушение щёток;

- увеличению количества оборотов может привести к разматыванию стеклобандажа;

- выдавливанию якорной обмотки из пазов якоря;

- увеличивается межламельное напряжение, с повышенным искрением, перебросом дуги, круговым огнём по коллектору, перебросом дуги на остов;

Меры предупреждения и прекращения боксования:

Предотвра­тить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцеп­ления колес с рельсами, особенно при влажной и загрязненной их поверхности.

Подавать песок следует часто, но малыми порциями, т. е. импульсно. Длительная подача песка приводит к ухуд­шению условий качения колесных пар электровоза и вагонов поезда, т. е. к такому увеличению сопротивления движению, кото­рое не может быть компенсировано увеличением силы тяги электро­воза, обусловленным восстановлением сцепления его колес с рель­сами.

Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании ее, на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при из­морози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рель­сах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре подачу песка усиливают. В случае возникновения боксования уменьшают ток тяговых двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с пози­ций ослабленного возбуждения (ОВ) на позиции полного воз­буждения; если боксование возникло при полном возбуждении, то соответствующим перемещением рукоятки контроллера снижают напряжение на тяговых двигателях. На большинстве современных электровозов применены соответствующие защитные схемы, в ка­кой-то мере упреждающие указанные действия машиниста и обес­печивающие автоматическую подсыпку песка под колеса (усовер­шенствованная противобоксовочная защита на электровозах ВЛ10У и многих ВЛ10 и т. п.).

Немаловажное значение имеет также подбор рессор с одина­ковыми размерами и упругостью, а также рессорных стоек и под­весок с точно заданными геометрическими размерами.

Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевре­менная обточка их для поддержания проката в пределах 0—4 мм также способствуют улучшению тяговых свойств электровозов и снижают их склонность к боксованию.

Тяговые характеристики электровозов.

Тяговая характеристика — графическая зависимость силы тяги электровоза от скорости движения на каждой позиции, при­чем на каждой позиции электровоз имеет постоянную мощность, однако чем выше позиция, тем выше мощность электровоза.

На 25-й, 29-й и 33-й позициях электровоза ВЛ80С (Т, К) дела­ются по три кривых ослабления поля (ОП), причем мощность электровоза на ОП больше, чем на полном поле. По тяговой характеристике видно, что с увеличением скорости движения сила тяги снижается. На характеристике наносится кривая ограничения силы тяги. Для электровозов это ограниче­ние по сцеплению колеса с рельсом, которое показывает, на какой позиции какую максимальную силу тяги можно реализо­вать. На тяговой характеристике наносятся значения часовой и длительной скорости и силы тяги.

Мощность двигателей принято характеризовать двумя значе­ниями:

мощностью продолжительного режима, т. е. такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы;

часовой мощностью — такой наибольшей мощ­ностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного со­стояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.

Электромеханические характеристики тяговых двигателей

Электромеханическая характеристика двигателей постоянного тока – это графическая зависимость частоты вращения и вращающего момента от тока двигателя, при условии, что напряжение подаваемое на двигатель постоянное.

n = f(Iя), Мвр = f(Iя), U = const.

Изменение тока двигателя при снятии таких характеристик осуществляется за счет изменения механической нагрузки на валу якоря. При увеличении механической нагрузки на валу частота вращения данного двигателя уменьшается значительно, а при малых механических нагрузках на валу, двигатель идет в разнос – n резко увеличивается. Вращающий момент изменяется почти прямо пропорционально изменению тока якоря, но чуть по параболе.

Ограничения в использовании электровозов

Использование электровозов ограничено:

условиями сцепления колес с рельсами;

мощностью тяговых двигателей - наибольшим напряжением, допустимым по коммутации, и тока в сочетании со временем его протекания, определяющими нагрев двигателей;

по напряжению на ТЭД;

по нагреву масла в трансформаторе;

ограничение по конструкционной скорости (обычно предель­но допустимая скорость движения электровоза ограничена проч­ностью коллектора и закрепления обмотки якоря, а лишь в от­дельных случаях — воздействием на путь);

на электровозах переменного тока при снижении напряжения в контактной сети до 19—21 кВ возможен отказ в работе асинхронных двигателей компрессоров, вентиляторов и насосов;

в голову поезда нельзя ставить более двух электровозов, включенных в тягу. Сила тяги на автосцепке локомотива, рабо­тающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и в движении — 130 тс;

по нагреву тормозных резисторов на электровозах, оборудованных электрическим (реостатным) тормозом;

при пересылке электровозов на другие дороги учитывают воз­можные ограничения по габаритам.

Понятие о тяговых расчетах

Производительность и рентабельность ж. дорог в значительной степени зависят от веса состава .С увеличением веса состава повышается провозная способность, сокращается число локомотивов, число работников, снижается стоимость перевозок.

Вес грузового состава определяют, исходя из условий пол­ного использования силы тяги и мощности электровоза в зави­симости от профиля пути, рода подвижного состава и степени использования машинистом кинетической энергии поезда. В зависимости от характера профиля пути расчет веса грузо­вого состава выполняют, исходя из условий движения:

-с равномерной (установившейся) скоростью по расчет­ному подъему. Для каждого типа локомотива установлена рас­четная скорость, с которой он должен следовать по расчетному подъему (для ВЛ80С — 45 км/ч, 25—29-я позиции). Расчетный подъем может быть не самым крутым, а затяжным, который нельзя преодолеть с использованием кинетической энергии поезда. Расчетную силу тяги электровоза принимают при мак­симальном напряжении и силе тяги в точке пересечения линии ограничения по сцеплению с тяговой характеристикой. Вес состава определяется по формуле:

Q = Fk-P(ωo+ip)/ω+ ip ,где

Fk — сила тяги электровоза;

Р — вес электровоза;

ωо — удельное сопротивление электровоза;

ω — удельное сопротивление вагонов;

ip — дополнительное удельное сопротивление от подъема и кривой.

Так как при следовании с составом на подъеме с расчетной силой тяги электровоз потребляет ток, значительно превышаю­щий значение часового режима, то установленный расчетом вес состава проверяют на нагревание обмоток тяговых двигателей.

-с неравномерной скоростью по труднейшим подъемам с полным использованием кинетической энергии поезда. Этим расчетом определяют путь, пройденный поездом определенного веса по подъему с первоначальной скоростью (допустим 70 км/ч) до расчетной (45 км/ч) по подъему большой крутизны. Если расчетный путь больше протяженности подъема, то вес соста­ва выбран правильно, если расчетный путь меньше протяжен­ности подъема, то вес состава необходимо уменьшить или на этих перегонах использовать подталкивающий локомотив.

В практике часто требуется проверить вес состава по усло­вию трогания с места, который можно взять с места без расцеп­ки при случайной остановке на подъеме. Если вес состава, оста­новившегося на подъеме, меньше полученного при расчете, его можно вывести с перегона, если нет, то для вывода с перегона надо затребовать вспомогательный локомотив. В связи с приме­нением унифицированных весовых норм приказами на дорогах указаны подъемы, при остановке на которых необходимо затре­бовать вспомогательный локомотив.

Во всех случаях полученный расчетом вес грузового состава проверяют специальными опытными поездками.

Виды электрического торможения

Электрическое торможение локомотивов имеет большое значение, обеспечивая экономию электроэнергии и тор­мозных колодок, повышение скорости движения на спусках при одновременном повышении безопасности движения поездов.

Применение рекуперативного торможения на некоторых горных участках позволяет на 10—15% снизить расход электроэнергии на тягу поездов. Безопасность движения при использовании элек­трического торможения возрастает благодаря повышению гибко­сти управления движением поезда на спусках, так как появляется возможность длительно не применять автоматические тормоза состава или увеличивать время их зарядки после торможения.

Для применения электрического торможения на электровозах переменного тока используют свойство обратимости электрических машин. Для этого обмотки возбуждения всех ТЭД отключают от обмоток якорей, затем все обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают на регулируемое напряжение от тягового трансформатора. Одновременно с этим каждую обмотку якоря подключают к потребителю электроэнергии:

если в качестве такого потребителя будут использованы резисторы – то будет осуществлено реостатное торможение;

если обмотки якорей ТЭД подключить через инвертор и трансформатор к контактной сети и потребителями энергии будут другие электровозы – получим рекуперативное торможение.

Понятие о тормозной силе при электрическом торможении

На всех электровозах при реостатном и рекуперативном торможениях ТЭД работают как генераторы с независимым возбуждением. В генераторном режиме тормозной момент на валу ТЭД выражается формулой -

Мт = С·Iя·Ф,

значит, его можно регулировать и регулировать тормозную силу двумя способами:

путем изменения тока якоря – с помощью изменения сопротивления тормозного резистора;

путем изменения магнитного потока главных полюсов (обмоток возбуждения) – с помощью управляемого выпрямителя, который питается от силового трансформатора.

ЯВКА НА РАБОТУ, ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОВОЗА.

Бригада, заступающая на работу, приходит к дежурному по депо в соответствии с установленным графиком.

Члены заступающей бригады должны являться на работу от­дохнувшими. При невозможности выхода на работу необходимо немедленно известить об этом дежурного по депо или нарядчика. В поездку электровозную бригаду назначают или вызывают по окон­чании времени отдыха, начисленного за предшествующую поездку. Это время не должно быть меньше произведения часов рабочего времени предшествовавшей поездки на коэффициент 2,51 за вычетом времени отдыха в пункте оборота. Время отдыха может быть сокра­щено в случае недостатка бригад, но не более чем на одну четверть полагающегося отдыха, и во всяком случае должно быть не менее 12 ч. При необходимости выезда с пожарным, восстановительным и снегоочистительным поездами или на подмену заболевшего в пути машиниста возможно сокращение времени отдыха до 8 ч. Маши­ниста вызывают с таким расчетом, чтобы он имел время на дорогу до депо и 1 ч на сборы.

При явке на работу машинист обязан быть в одежде установлен­ной формы и иметь при себе свидетельство на право управления локо­мотивом, удостоверение о допуске к работам в электроустановках, формуляр машиниста локомотива, технический формуляр, расписание поездов , выписки из ТРА, режимных карт, места пробы а/т, талоны предупреждения, выписку из приказа о допустимых скоростях движения на дороге. Пройдя медицинское освидетельствование, машинист докладывает о своей явке дежурному по депо (или по пункту оборота), получает от него маршрутный лист («маршрут»), узнает от дежурного по депо номер электровоза, который ему надо принимать и номер пути (канавы депо или ПТОЛ), где электровоз стоит; дежурный из депо передает также комплект ключей (входных, от кнопочных выключа­телей, блокировочного устройства тормоза усл. № 367, ящиков с инструментом, инвентарем и др.), а также реверсивную рукоятку контроллера машиниста. Затем локомотивная бригада проходит предрейсовый инструктаж для ознакомления с приказами, распоря­жениями, оперативными указаниями руководства МПС, дороги, депо и расписывается в книге приказов.

Проверив соответствие клейм на реверсивной рукоятке и клю­че КУ номеру принимаемого электровоза, ознакомившись с записями в Журнале технического состояния электровоза, бригада приступает к осмотру электровоза. Машинист, принимающий электровоз после технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта, более подробно осматривает все его узлы, аппараты и агрегаты, чем при обычной приемке.

В обязанности машиниста при приемке электровоза входит:

проверка даты выполнения последнего ТО-2, проверка устройств АЛСН и радиосвязи, ознакомление с замечаниями бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. Принимающая бригада обязана проверить выполнение ТО-1 сдающей бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать запись об этом в Журнале формы ТУ-152.

Далее машинист должен проверить состояние и действие основных узлов механического, электрического и пневматического оборудования, заправить скоростемер лентой, убедиться в наличии и исправном действии писцов, наличии пломб на крышке контактных узлов и индикаторе тормозного давления, завести часы и проверить их показание, зарегистрировать показания счетчика расхода электроэнергии, проверить наличие по описи и состояние инструмента, приспособлений, сигнального и противопожарного инвентаря (у отдельных ящиков, шкафов и огнетушителей проверить наличие пломб), инвентаря по технике безопасности, содержимое аптечки. Часть своих обязанностей машинист может возложить на помощника: приемку инструмента и инвентаря, проверку подшипниковых узлов. Однако в этом случае машинист проводит контрольную проверку действий помощника по приемке указанных узлов. В обязанности помощника машиниста при приемке электровоза входит проверка наличия запаса смазочных и обтирочных материалов, запасных частей, вспомогательного инвентаря, не числящегося в описях, чистоты помещений и механической части. При осмотре локомотива машинист прежде всего обращает внимание на узлы и детали, состояние которых регламентировано соответствующими параграфами ПТЭ. Закончив приемку электровоза, проверив, что все необходимые работы, отмеченные прибывшим машинистом, выполнены, машинист фиксирует время окончания приемки в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, удостоверяя записи своей подписью.

Принимая электровоз, заторможенный пневматическими тор­мозами, следует периодически контролировать его заторможен­ность, поскольку при отпуске тормозов возможно самопроизвольное его перемещение. Влезать (и слезать) в кабину управления необ­ходимо, держась обеими руками за поручни, предварительно удостоверившись, что по смежному пути нет передвижения под­вижного состава; прежде чем слезать с электровоза, следует осмот­реть землю около лестницы (ночью осветив ее фонариком), убедив­шись, что место ровное и на нем нет посторонних предметов.

Добиваясь улучшения технического состояния электровозов, машинист, принимающий локомотив от другого машиниста, обязан проверить выполнение сдающей бригадой соответствующего цикла работ по обслуживанию и выставить оценку «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в графе 8 маршрута машиниста сдаю­щей локомотивной бригады; если локомотив был принят из ремонта или технического обслуживания ТО-3, то машинист по окончании поездки должен сдать дежурному по депо вместе с маршрутом гарантийный талон ремонтной бригады с отмеченными в нем откло­нениями от нормы в работе электровоза.

Последовательность приведе­ния электровоза в рабочее состояние примерно следующая:

- включают все рубильники на распределительном щите (панели управления);

- пополняют запас сжатого воздуха в главных резервуарах;

- приводят пневматическую сеть в предусмотренное для поезд­ной работы состояние (кроме тормозной магистрали);

- поднимают токоприемник, соблюдая требования правил безо­пасности;

- включают БВ-1, БВЗ (контактор КВЦ);

- запускают вспомогательные машины;

- включают тормозную магистраль;

- опробуют действие силовой цепи.

Действие всего оборудования — электрических машин и компрессоров, печей, аппаратов, песочниц, тормозов и освещения — проверяют из обеих кабин управления, обычно начиная с головной по ходу ожидаемого направления движения с поездом. При проверке внимательно наблюдают за показаниями измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления. Примерная последовательность действий машиниста и основные моменты проверки следующие.

1. Токоприемник должен подниматься плавно, а при опуска­нии отрываться от провода резко и затем плавно касаться аморти­заторов. Полное время подъема токоприемника составляет 7—10 с, а опускания — 3,5—6 с.

Поочередной проверке подлежат все токоприемники. При медленном отходе полоза от контактного провода машинист требует изменить регулировку клапана токоприемника или проверить статическую характеристику токоприемника.

2. Состояние аккумуляторной батареи проверяют, включая лампы освещения кабины и прожектор. Если батарея исправна, то в течение 1 мин не должно произойти заметного уменьшения накала ламп. Вентиляторы на это время останавливают.

3. Подачу компрессоров проверяют, повышая давление с 0,7 до 0,8 МПа раздельно для каждого; подача компрессоров в данном диапазоне давления должна удовлетворять требованиям Инструкции по эксплуатации автотормозов (не более 35 с).

4. Включают тормоза; проверяют утечки в напорной и тор­мозной магистралях, а также в магистрали цепей управления; проверяют действие воздухораспределителя. Проверку ведут в соответствии с инструкцией по автотормозам. Помощник маши­ниста проверяет действие тормозной рычажной передачи и выход штоков тормозных цилиндров (75—125 мм).

5. Действие вентиляторов проверяют на слух. При высокой и низкой частотах вращения гул должен быть равномерным, но разного тона. На некоторых электровозах, наблюдая через сетку двери высоковольтной камеры, проверяют включение контакторов пусковых панелей, так как если эти контакторы не включаются, то могут перегореть пусковые резисторы в цепи двигателей вентиля­торов. При хорошей балансировке якоря двигателя и вентилятора в момент остановки мотор-вентиляторов пол кузова не вибрирует.

6. Действие печей обогрева кабин проверяют на ощупь. Вклю­чение и выключение контакторов печей устанавливают на слух, нажимая соответствующие кнопки при неработающих вспомога­тельных машинах.

7. Работу генераторов управления проверяют в момент запуска вентиляторов (предварительно включают освещение кабин). Нормально в момент запуска лампы в кабине ярко вспыхивают и их накал остается больше первоначального, когда они питались от аккумуляторной батареи. У реле обратного тока обе пары контактов (основные и дополнительные) должны быть замкнуты. Погасание лампы РОТ указывает на нормальную работу генераторов и реле обратного тока. Независимо от того, на какую частоту вращения включены вентиляторы, вольтметр на распределительном щите должен показывать напряжение 50—52 В (зимой 52—54 В).

Между контактами вибрационного регулятора напряжения нормально наблюдается легкое искрение. Когда вентиляторы работают с низкой частотой вращения, искрение есть у контактов обоих регуляторов. Зарядный ток исправной, но несколько разря­женной батареи вначале может составить 15—20 А, а затем быстро уменьшается до 3—8 А.

В момент остановки вентиляторов в кабинах должна загораться РОТ (ВЛ10). Если батарея после заряда имеет высокое напряжение, то якорь реле обратного тока в момент' спадания частоты вращения мотор-вентиляторов может неоднократно при­тянуться и отпасть, а лампа РОТ в кабине в этот момент ми­гает.

На электровозах ВЛ10, ВЛ10У с панелью уп­равления ПУ-037 генератор Г1 питает цепи управления, а генератор Г2 заряжает батарею; о нормальной работе генераторов сигнализирует горение ламп ГУ-1 и ГУ-2 (на пульте помощника маши­ниста).

8. Действие преобразователей проверяют, включая кнопку Возбудители; в кабине гаснут сигнальные лампы П1, П2. Проверяют включение контакторов пусковых панелей, а также цепей рекуперации на электровозах ВЛ10. Для этого при включенном быстродействующем выключателе, заторможенном электровозе и вентиляторах, работаю­щих с высокой частотой вращения, собирают цепи рекуперации при последовательном соединении якорей; переведя тормозную рукоятку на несколько позиций, проверяют работу цепей и преобра­зователей по показаниям амперметра в цепи возбуждения двигате­лей. Разность тока возбуждения двигателей обеих секций не должна превышать 20 А на любой позиции.

9. Действие световых и звуковых сигналов проверяют, по­очередно включая кнопки Тусклое освещение кабины, Яркое освещение кабины, Освещение измерительных приборов, Фонарь правый, Фонарь левый, Прожектор тусклый свет, Прожектор яркий свет, Освещение ходовых частей, Сигнал, Свисток и т. д.

При переходе в другую кабину проверяют действие освеще­ния коридоров и машинных отделений. В исправности штепсель­ных розеток убеждаются, включая в них переносную лампу (на не­которых электровозах предварительно следует в любой из кабин управления включить кнопку Освещение ходовых частей).

10. Последовательность и четкость срабатывания аппаратов (секвенцию) один человек может проверить только на слух, а вдвоем — непосредственным наблюдением за аппаратами. Для этого вспомогательные машины и печи выключают, опускают токоприемник и электровоз затормаживают ручным тормозом. Во время проверки секвенции строго соблюдают правила безо­пасности; для этого все кнопки управления в кабине машиниста выключают, изымают ключ КУ, которым отпирают кнопочный выключатель в высоковольтной камере, после чего помощник маши­ниста по команде машиниста переводит главную рукоятку контрол­лера с позиции на позицию, а машинист проверяет включение контакторов в соответствии с таблицей замыкания, которая обычно имеется на схемах, размещенных в кабинах управления электровоза. Никакие отклонения в порядке срабатывания контакторов недопусти­мы. На двухсекционных электровозах секвенцию проверяют после­довательно в обеих высоковольтных камерах.

Секвенцию можно проверить и в режиме электрического тор­можения. Для этого включают контакторы преобразователей, а соответствующие рукоятки контроллера устанавливают на тор­мозных позициях. В тормозном режиме также проверяют дей­ствие автоматических выключателей управления (ПВУ, АВУ). Так, если давление воздуха повысить в тормозной магистрали до 0,27—0,29 МПа, то на электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 должны выключаться БВ и цепи тормозного режима разбираются.

В процессе проверки секвенции контролируют давление воз­духа в магистралях и напряжение батареи. Приводы электро­пневматических аппаратов рассчитаны на наименьшее давление воздуха 0,35 МПа и напряжение 35 В. Однако следует помнить, что воздух из главных резервуаров может оказаться израсходованным и его придется вновь набирать от постороннего источника. Снижение же напряжения ниже нормы вредно для элементов акку­муляторной батареи. Из другой кабины управления секвенцию про­веряют на слух.

Установив, что все аппараты работают четко, проверяют положение ножей отключателей тяговых двигателей и шинного разъеди­нителя, закрывают дверь высоковольтной камеры. Затем, убедив­шись в безопасности для членов локомотивной бригады и ремонтного персонала, машинист отпирает кнопочный выключатель в кабине и поднимает токоприемник.

11. Проверяют действие аппаратуры под током. При необхо­димости запускают компрессоры и вентиляторы. Включают выклю­чатель управления, быстродействующие выключатели, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в рабочее положение и, убедившись, что движение электровоза никому не угрожает, подают звуковой сигнал, главную рукоятку переводят на 1-ю позицию (руч­ной тормоз может быть заторможен). Если тормоза отпущены, электровоз придет в движение.

Ток тяговых двигателей электровозов ВЛ10 первых выпусков на 1-й позиции главной рукоятки контроллера составит 120—140 А; на электровозах ВЛ 11 первых выпусков ток якоря около 400 А (возбуждения — 90 А), на последующих 240—260 А; значение тока зависит от напряжения сети, сопротивления пусковых резисто­ров и степени их нагрева. Следует учитывать, что правилами ремонта допустимо отклонение сопротивления от расчетного в сторону увели­чения на 10 %, а в сторону уменьшения — на 7,5 %.

Проверяют движение электровоза вперед и назад, а также сверяют показания амперметров в обеих кабинах, для чего помощник в это время находится в другой кабине. На электровозах с электри­ческим торможением сверяют показания амперметров в цепях якорей и обмоток возбуждения.

12. Когда электровоз стоит вне здания депо, после указан­ных проверок смотрят, как действуют песочницы от пневматического и электропневматического приводов. Затем продувают отстойники и концевые рукава пневматических магистралей. Эту операцию выполняет помощник машиниста. Он должен помнить, что при продувке тормозной магистрали срабатывает воздухораспредели­тель, и поэтому обязан убедиться, что никто не находится вблизи механической части электровоза. Змеевики пневматических маги­стралей продувают только при работающих компрессорах.

Если все оборудование действует нормально, то электровоз считают пригодным к поездной работе.

ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ СМЕНЕ БРИГАД.