2.4. Характерные особенности магистральных гражданских самолетов, подлежащие учету при обучении пилотированию

Летная деятельность, в первую очередь пилотирование совре­менного магистрального самолета, имеет ряд особенностей, подле­жащих обязательному учету на всех стадиях обучения, в том числе с помощью АТ. Эти особенности целесообразно разбить на два класса:

особенности, связанные с характеристиками самолетов, двига­телей и других функциональных систем; особенности, связанные с личностным фактором и эргоно­микой.

В настоящем разделе будут рассмотрены особенности, соответ­ствующие нормальным («штатным») условиям полета. Пилотиро­вание при отказах будет освещено позже.

В течение длительного периода истории реактивной гражданской авиации³ (практически от ее зарождения в середине 50-х годов) наблюдается тенденция увеличения массы и размеров магистраль­ных самолетов, рост скоростей полета. Это влечет за собой увели­чение инертности JIA, появление специфической «вялости» в управ­лении. Сравнительно небольшие и легкие самолеты могут быстро изменять траекторию полета даже при невысокой эффективности управления. Для пилотирования же большими самолетами нужны значительные управляющие силы и моменты. Процесс изменения или корректировки траектории затянут, требует длительного про­межутка времени; поэтому в ряде случаев должно вводиться соот­ветствующее опережение.

Известный английский летчик-испытатель гражданских самоле­тов Дэвид Девис в своей книге «Пилотирование больших реактив­ных самолетов» [12] отмечает «...если пилот запаздывает с реаги­рованием на отклонение и позволяет ему развиться до сравнитель­но большой величины, то после создания корректирующей силы это отклонение будет нарастать еще некоторое время, прежде чем самолет начнет возвращаться к потребной траектории полета. Поэ­тому управление траекторией полета реактивного самолета должно быть более жестким, чем управление с помощью сравнительно гру­бого метода коррекции отклонений только после того, как они стано­вятся действительно заметными. Пилот должен обладать способ

ностью подсознательно (в то время как его мысль занята выпол­нением какой-нибудь другой задачи) контролировать текущую траек­торию полета, экстраполировать ее в планируемую траекторию и быть уверенным в том, что эта планируемая траектория пол­ностью совпадает с потребной траекторией полета. Если они совпа­дают, то это означает, что все идет как надо и нет необходи­мости в каких-либо действиях. Но если ожидается в будущем их расхождение, то пилот должен выполнить корректирующие действия немедленно, но без резкого отклонения рычага управ­ления. Для того чтобы приостановить тенденцию ухода самолета с траектории, пилот должен плавно и аккуратно выполнить кор­ректирующие действия, затем вывести самолет на траекторию, плавно пересекающуюся с потребной и, наконец, аккуратно «посадить» самолет на потребную траекторию полета» ([12], с. 32).

Указанные выше действия можно трактовать как цели IV уровня. «Существует множество... ситуаций, требующих предвидения потреб­ного положения самолета в пространстве и величины тяги на последующем участке полета и непрерывного подсознательного кон­троля за соответствием планируемой и потребной траекторий... К таким ситуациям относятся, например, выход на заданный эшелон из режима снижения, процесс изменения конфигурации и скорости на первоначальном этапе захода на посадку, исправление ошибок положения самолета относительно равносигнальной зоны радиомаяков системы посадки по приборам при заходе на посадку (глиссады, прим. авт.) и, конечно же, режимы самой посадки или ухода на второй круг» ([12], с. 34).

Как подчеркивает в другом месте своей книги Д. Дэвис, «...ис­правление поздно обнаруженных ошибок стало совсем небезопасно». Таким образом, цели всех уровней являются жизненно важными с позиций обеспечения безопасности.

Хотя в последнее время тенденция роста массы самолетов и скорости полетов замедлилась и наступила определенная стабили­зация этих параметров (а в ряде случаев отмечается их снижение), все сказанное продолжает быть актуальным.

Необходимо отметить, что конструктивно на больших самоле­тах вводятся большие рулевые поверхности с бустерным приводом. Это в определенной мере компенсирует отмеченную выше «вялость» ЛА. Однако при отказах одной из секций руля (стабилизатора) острота отмеченных явлений возрастает.

Одновременно с увеличением массы увеличивается запас топлива на самолете. В процессе эксплуатации возможна различная загруз­ка. Поэтому существенно расширяется диапазон масс и центро­вок, с которыми приходиться летать самолету. Исходя из этого, пилоты должны хорошо владеть техникой пилотирования как при большой, так и малой массе, а также при различной центровке. Как подметил Д. Дэвис, при относительно малой массе самолета пилот «должен действовать очень осторожно, чтобы сохранить высокий уровень летных характеристик и полностью подчинить себе

самолет очень быстро реагирующий на управляющие воздействия» ([12], с. 43).

Характеристики сваливания, оптимальные режимы полета на крейсерской высоте, аэродинамические, эксплуатационные и предельные ограничения, а также характерные скорости в очень сильной степени зависят от массы самолета. Поэтому командир ВС должен достаточно точно знать текущие значения массы (веса) самолета. Д. Дэвис оценивает допустимую ошибку в определении веса на крейсерском режиме полета в 4,5 тс, при выполнении взлета и посадки — в 2 тс.

Следует еще раз подчеркнуть, что самолеты, прошедшие серти­фикацию, обладают вполне приемлемыми пилотажными свойствами во всем эксплуатационном диапазоне масс и центровок. Тем не менее, следует обратить внимание пилотов на то, что на посадке при выравнивании самолета с передней центровкой требуются большие усилия на штурвальной колонке. При задней центровке отклонение руля высоты на пбсадке следует осуществлять весьма осторожно. В полете на больших скоростях при задних центровках следует особенно аккуратно производить снятие усилий при баланси­ровке в канале продольного управления ([12], с. 47).

Из особенностей, связанных с работой реактивных двигателей, следует отметить их большую приемистость. У современных двигателей для выхода на большую тягу (как прямую, так и обратную) требуется определенное время — до 8 с. При этом первые 5 с после передвижения рычага газа (что соответствует выходу на 75—78% полной тяги) тяга растет медленно. Только после этого возможен быстрый разгон.

Время приемистости играет важную роль при заходе на посадку и посадке, когда приходится с помощью автомата или вручную регулировать тягу для выдерживания заданной скорости полета. Но особенно большое значение оно имеет при уходе на второй круг и в случае возникновения ряда предпосылок ОС, которые будут детально рассмотрены ниже. Здесь же укажем, что до тех пор, пока не отпала полностью необходимость в быстром и значительном увеличении тяги, не следует допускать снижения оборотов ниже упомянутой точки, с которой возможен быстрый разгон. Заметим, что эта точка может колебаться не только у различных типов двигателей, но и у различных экземпляров однотипных двигателей.

В ряде случаев целесообразно представлять процесс управления движением самолета или работой функциональных систем, в первую очередь двигателем, с помощью передаточных функций, содержащих определенные запаздывания и инерционные звенья. Передаточные функции выражают связь между отклонением управляющих органов и изменением соответствующих параметров. Пилот и другие члены экипажа должны хорошо представлять себе значения передаточных функций для тех систем, которыми они управляют. В процессе

обучения на обучающих средствах должны воспроизводиться эти функции с необходимой степенью точности (адекватности).

Интересным примером (с позиций обучения пилотированию.) может служить пробег самолета.

Важный момент, связанный с работой реактивных двигателей, заключается в наличии довольно существенной «остаточной тяги», возникающей не только на режиме малого газа, но и при выключении двигателя. Это обстоятельство должно учитываться пилотом на пробеге. После выключения реверса самолет может получить значительный импульс прямой тяги; если не будут включены другие средства торможения, это может привести к существенному увеличению посадочной дистанции.

Движение самолета по ВПП также имеет ряд специфических особенностей, в наибольшей мере проявляющихся на пробеге. Иногда эти особенности проявляются непосредственно перед касанием ВПП.

Во-первых, в последние 10—15 лет существенно увеличился разброс начальных условий пробега (очевидно, они являются конечными условиями воздушного участка посадки). В сложных метеоусловиях, при плохой видимости самолет может коснуться ВПП со сравнительно большими отклонениями от оси и значитель­ными углами сноса_; скольжения и упреждения.

На ВПП пилот должен, используя ручное управление*, быстро исправить установленные отклонения с тем, чтобы предотвратить боковое выкатывание самолета. Ограниченные размеры ВПП и боль­шие посадочные скорости существенно снижают маневренные воз­можности самолета.

Во-вторых, струя реактивных двигателей, расположенных вблизи фюзеляжа, при выходе на обратную тягу может существенно изменить обтекание вертикального и горизонтального оперения, что существенно снижает его эффективность. В результате заметно ухудшается устойчивость и управляемость самолета.

В-третьих, при посадке на скользкие и обледенелые ВПП силы сцепления переднего колеса и основных колес шасси могут резко уменьшиться, что в еще большей степени снизит устойчивость и управляемость самолета. Вообще переднее колесо реализует необходимые для управления силы только в пределах отклонения на 9—i 1 °.. При больших отклонениях возможно возникновение своеобразного реверса (изменение направления боковой силы), что может привести к обратной реакции колеса.

В-четвертых, на некоторых типах самолетов при отклонении интерцепторов возможно появление небольших кабрирующих момен­тов ([12], с. 193). При неправильных действиях пилота возможно даже отделение самолета от ВПП или его подпрыгивание.

Несмотря на указанные особенности, сертифицированный самолет обладает гарантированной способностью выполнять безопасный по­лет и движение по ВПП при правильных действиях экипажа.

Автоматизированное управление на пробеге пока еще не реализовано.

Эти способности демонстрируются в процессе сертификационных испытаний.

Рассмотрим вкратце особенности пилотирования, обусловленные эргономикой и личностным фактором (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Особенности пилотирования, обусловленные эргономикой и личностным

фактором

Важная группа особенностей пилотирования связана со слож­ностью и многообразием технических (точнее, эргатических) элементов и информационных потоков, с которыми приходится взаимодействовать оператору в кабине, и с воздействием на него больших потоков информации. Условно эти особенности можно определить как функционально-операционные. (Они могут быть так­же названы информационно-операционными).

Эргономическое окружение, в котором работает оператор, можно разделить на управляющие органы и источники инструментальной информации. К первым относятся штурвал, педали, боковая ручка (если таковая имеется на самолете), рычаги управления, кнопки, тумблеры и т. д. Ко вторым следует причислить пилотажные приборы и индикаторы, контрольные и сигнальные лампы, звуко­вую и тактильную сигнализацию и т. п. Оператору важно запомнить не только расположение каждого Элемента, но и реакцию функцио­нальной системы или ЛА в целом на ту или иную управляющую операцию, а также состав информации об этой реакции и источники ее Поступления. Кроме того, оператор должен хорошо и полно воспринимать неинструментальную информацию.

Как уже говорилось, передаточные функции между воздействием на управляющие органы и реакцией на них J1A или соответствующих функциональных систем являются весьма сложными, обладают опре­деленной инерцией и запаздыванием. Эти передаточные функции, точнее их характерные времена и результаты, должны быть хорошо

известны членам экипажа, составлять часть их знаний и навыков.

Средства управления должны применяться оператором так, чтобы при нормальном функционировании систем с учетом забросов передаточных функций параметры находились внутри эксплуатационного диапазона.

Оператор должен твердо представлять себе всю совокупность признаков, характеризующих зависимость между тремя группами факторов:'

показаниями приборов и данными не инструментальной ин­формации;

управляющими действиями;

режимом работы (состоянием) соответствующих систем.

Оператор должен уметь анализировать эту информацию и делать правильные выводы в ограниченное время.

При плохой обученности, т. е. недостаточных знаниях указан­ных зависимостей или неумении анализировать их, пилот может неправильно истолковать имеющуюся информацию, пропустить какие-либо признаки и предпринять ошибочные действия. Тем самым он может создать предпосылку ОС, ликвидировать которую не сумеет. Параметры могут настолько Далеко выйти за эксплуатационные границы, что вернуть их в допустимую область не удастся даже с помощью самых энергичных действий.

Функционально-операционные особенности резко усиливаются при возникновении отказов. Отказы могут быть сигнализируемыми и несигнализируемыми, однако при работающих системах косвенная информация о них имеется почти всегда. Пилот должен уметь не только точно устанавливать отказы функциональных систем, но и выявлять противоречия (если, конечно, таковые имеются) между отдельными видами информации. Такие противоречия свиде­тельствуют об отказе не самой функциональной системы, а приборов- индикаторов, средств сигнализации и другого пилотажного обору­дования. Противоречия эти можно назвать функционально-операци­онными.

Рассмотрим два интересных и поучительных примера функцио­нально-операционных противоречий. Одна из ситуаций, приведшая к возникновению в полете серьезной предпосылки ОС, закончилась благополучно благодаря правильному распознаванию пилотом воз­никших противоречий. Ситуация описана В. А. Пономаренко и В. В. Лапа [23]. В данном случае пилот, действуя достаточно сложным образом, не только установил в конце концов истинный отказ, хотя он был замаскирован, но и сумел в условиях образовавшегося дефицита времени пилотировать в последующем точно и правильно и завершить полет благополучно. Во втором примере пилоты не распознали отказ и предпосылка перешла в

летное происшествие.

Оба примера представляют большой интерес и с точки зрения организации обучения на тренажерах.

Вот обстоятельства первого происшествия.

В полете на высоте 4000 м в сложных метеоусловиях пилот одноместного самолета в процессе пробивания облач­ности обратил внимание на непонятное падение скорости при пилотировании по установленной программе. По варио­метру скорость набора составляла 15 м/с, что соответство­вало программе. Пилот добавил обороты двигателя, однако скорость полета по-прежнему не изменилась и составляла 470 км/ч. Поскольку по инструкции положено было выполнять этот режим на скорости 500 км/ч, пилот довел обороты до полных, проконтролировав режим работы двигателя по тахометру. Скорость продолжала падать. Тогда пилот, решив, что падение скорости связано с погрешностями пилотирования, уменьшил скорость набора до 10 м/с; прибор продолжал показывать падение скорости. На высоте 4500 1 скорость упала до 450 км/ч; полет продолжался в облаках. Тогда у пилота мелькнула новая мысль: техника пилотирования ни при чем, что-то с материальной частью. Еще не понимая в чем дело, пилот перевел самолет в горизонтальный полет. Скорость не увеличивалась, несмотря на максимальные обороты. Тогда пилот принял естественное решение начать снижение; исходил он при этом из предположения, что тяга двигателя падает из-за отказа в силовой установке и надо как-то сохранить скорость.

В это время прибор показывал уже 380 км/ч. У пилота появи- $ лось неприятное ощущение неуверенности в показаниях всех приборов. Он не мог определить, какой прибор отказал, и на­чал основное внимание уделять авиагоризонту. Но мысль рабо­тала только в одном направлении: что же случилось? На сни­жении, спустя 2—3 мин, пилот услышал шум, характерный для большой скорости полета и почувствовал по ручке (точнее, по давящему усилию), что самолет вышел на большую ско­рость полета. Отсюда пилот, наконец, смог сделать правиль­ный вывод: скорость полета не соответствует показаниям прибора; отказал указатель скорости. Как сообщает пилот, все напряжение, которое он до этого испытывал, моменталь­но исчезло. Таким образом, пока пилот руководствовался ложными данными, получаемыми по одному из информацион­ных каналов, он замечал противоречия между своими дей­ствиями и всей совокупностью информации, которая должна была характеризовать отклик ЛА на эти действия. Тщательно анализируя эти противоречия, перебирая последовательно гипотезы, пилот сумел установить истинный отказ и в конечном счете обеспечить безопасное завершение полета.

В качестве функционально-операционного противоречия, не обна­руженного пилотом и закончившегося тяжелым летным происшест­вием, можно привести катастрофу самолета «Боинг-747» в январе 1978 г. в Индийском океане.

ЛП произошло вскоре после вылета из аэропорта Бомбей. В результате расследования установлено, что в полете отказал

авиагоризонт командира ВС; система индикации отказа также не сработала (сигнальный флажок не выпал). Причиной ЛП, как установило расследование, явились неправильные дейст­вия командира ВС, не заметившего отказ и осуществлявшего пилотирование в облаках по отказавшему авиагоризонту.

В конечном счете самолет стал резко снижаться с возраста­ющим креном. В момент столкновения с водной поверхностью угол крена составил 108°, угол траектории был равен примерно 35

На самолете В-747 имеются три автономных авиагоризонта с раздельным электропитанием — по одному у каждого пилота и один резервный. Пилоты должны следить за совпадением показаний всех трех приборов; в случае возникновения сом­нений в правильности показаний пилоты обязаны контроли- лировать пространственное положение по информации от трех авиагоризонтов, а затем исключить отказавший из рассмотре­ния. Все это не было сделано.

Известно, что на тренажерах самолета В-747 предусмотрена отработка навыков пилотирования при имитации отказов авиагоризонтов, в том числе несигнализируемых. Однако экипаж самолета, потерпевшего катастрофу, такую подготовку не прошел и не был готов к действиям в условиях внезапно возникшей опасной ситуации (РЖ ВТ, 1980, № 4).

Информационно-операционные противоречия и особенности спо­собны привести к возникновению в полете целого ряда неопре­деленностей различного вида. Наибольшая неопределенность возникает при принятии решений в условиях ОС. Более частные и менее ответственные решения также осуществляются при некото­рой неопределенности. Даже на пилотирование в «штатных» режимах воздействует ряд неопределенностей, если не приняты меры к их ликвидации.

Основными источниками неопределенностей являются чрезмерно большие потоки информации, действующие на оператора; в этих потоках возможны ошибки, сбои, пропуски и т. п. В ряде случаев причиной пропуска информации или ее искажений служат эргоно­мические отказы самого оператора. Другим источником неопре­деленности является многофакторность процессов, обилие парамет­ров и характеристик, с которыми оператору приходится иметь дело.

Неопределенность, хотя и в ограниченной мере, присутствует в указаниях директивных документов. Так, указания РЛЭ, какими бы четкими они ни были, не могут являться исчерпывающими. Они содержат, по существу, опорные, базовые данные и программы.

Если посмотреть на процесс обучения пилотированию ретро­спективно, то легко заметить, что на протяжении довольно дли­тельного периода развития авиации внимание концентрировалось на выполнении «штатных» режимов. Хотя для этих режимов существовали наметки программ полета, — пилоту задавались опор­ные и контрольные значения скоростей, например скорости отрыва,

набора высоты, снижения, посадки и т. щ — существенное место в реализации управления занимали эвристические моменты.

При возникновении ОС пилот, в большинстве случаев, должен был принимать решение и действовать не на^ основе четких I инструкций и навыка, а опираясь на собственный опыт. Главная причина такого положения состояла в том, что ЛА того периода обладали Относительно малой защищенностью от отказов и сильных активных воздействий. Обучение действиям при отказе в процессе полетов на УТС не проводилось, в основном по соображениям безопасности. Поэтому возможности пилота (экипа­жа) по парированию предпосылок ОС были ограничены. Вследствие всего сказанного в случае возникновения опасности имели место не­определенности и неоднозначности решений, что затрудняло приоб­ретение при обучении твердых навыков и повышало аварийность.

Один из важнейших принципов организации процесса пилоти­рования современным ЛА гражданского назначения заключается I в максимальном исключении неопределенностей или сведения их к минимуму. Этот принцип должен закладываться и ш процесс обучения. Применительно, например, к ручному управлению этот принцип сводится к использованию конкретного и строго регламен­тированного набора программ пилотирования, задаваемых в РЛЭ и подлежащих запоминанию. Набор программ должен охватывать, с одной стороны, все «штатные» режимы полета, с другой — «не­штатные» ситуации, практически возможные в ОУЭ.

Каждая программа представляет собой определенную совокуп­ность заданных дйскретных управляющих операций (включение и выключение систем, Ступенчатое изменение режима работы агре­гатов или конфигурации .ЛА и т. п.), сочетающихся с непре­рывным управлением. Последнее направлено на отслеживание одной или нескольких заданных (программных) функций фазовых координат, например, скорости полета, числа М, вертикальной скорости, тангажа, крена и др. от высоты, глиссады и т. п. Программа непрерывного управления может быть задана различным образом: в виде функций высОть(, дальности, скорости и т. п.

Для ЛА, не обладающих высокоэффективным навигационным оборудованием и высокопроизводительной бортовой ЭВМ, способ­ными строить оптимальные программы непосредственно в процессе полета, таковые устанавливаются заранее на основе специальных исследований. Программы дискретного и непрерывного управления, а также способы их выбора пилотом в процессе принятия решения, составляют алгоритмы «ручного» управления. Эти программы под­лежат безусловному запоминанию пилотами. На ЛА, оборудованных соответствующими бортовыми навигационными и вычислительными системами, программы могут формироваться в полете с учетом фактических внешних условий и эксплуатационных данных.

При построении оптимальных (рациональных) программ «штат­ных» режимов исходят из критериев эффективности и экономично­сти,, на которые накладывается комплекс условий безопасности.

Согласно требованиям НЛГ для «нештатных» ситуаций, для которых в какой-то мере сохраняется управляемость и маневренность⁴, программы пилотирования должны предусматри­вать отключение отказавших систем (вручную, если это не произ­водится автоматически), переход на резервные средства и продол­жение полета до его безопасного завершения в условиях ОС не хуже сложной.

Напомним, что летная годность воздушного судна гарантирует (с высокой вероятностью) безопасность полета только при правиль­ной эксплуатации функциональных систем и осуществлении пилоти­рования в соответствии с программами, предписаниями в РЛЭ.

В настоящее время указания, содержащиеся в РЛЭ воздушных судов, прошедших сертификацию, позволяют почти полностью исклю­чить неопределенность пилотирования в ОС. Для этого, однако, необходимо исключить неопределенность распознавания ситуаций и принятия решений. Необходимо, чтобы пилот правильно воспри­нял информацию о возникшей предпосылке, правильно проанализи­ровал эту информацию, сопоставив ее с имеющимися у него концептуальными моделями, а затем принял правильное решение по выбору соответствующих программ, сперва для парирования предпосылки, а затем — для завершения полета. Все это достигается обучением на тренажерах и других обучающих средствах, посколь­ку реализация опасных ситуаций в полете крайне ограничена и даже невозможна.

Важным моментом, в особой мере специфичным для ЛА с мно­гочленным экипажем, является тесное взаимодействие операторов друг с другом. Кроме того, экипаж ЛА должен взаимодействовать с операторами службы УВД. Хотя каждый оператор на борту выполняет строго определенные и .регламентированные функции, экипаж в целом представляет собой уникальный многозвенный эргатический механизм. Нарушение взаимодействия неизбежно при­водит к ОС с тяжелыми последствиями. Статистика летных происшествий располагает примерами, когда отсутствие контроля за действиями командира ВС, допустившего ошибку, со стороны второго пилота (Оно, кстати, предусмотрено технологическими карта­ми) приводило к катастрофе. В ряде приведенных выше примеров отмечалось плохое взаимодействие пилотов.

Еще одним типичным примером плохого взаимодействия между членами экипажа может служить катастрофа самолета DC-10 в Мехико в 1979 г. Катастрофа произошла при

посадке в тумане в ночное время. Расследование не обнару. жило отказов материальной части; исследование высотомеров показало, что они работали нормально. Вместе с тем было установлено, что летный экипаж на окончательном этапе посадки не имел представления об истинной высоте полета. Для членов экипажа было полной неожиданностью касание самолета ВПП. Об этом свидетельствуют переговоры, зареги­стрированные самописцем речи. Расследование не выявило никаких факторов, которые могли бы отвлечь внимание эки­пажа . от управления в процессе захода на посадку. Было установлено, что пилоты не делали контрольных докладов о высоте полета, а пункты, содержащиеся в карте конт­рольных проверок, были выполнены несвоевременно. Вместо действующей ВПП самолет приземлился на параллельную ВПП, закрытую на реконструкцию. По-видимому, это было вызвано ошибочным восприятием экипажа светосигнальной обстановки в аэропорту (РЖ ВТ, 1980, № 2 и № 5). 1

Практически все полеты воздушных судов гражданской авиации проходят при тесном взаимодействии бортовых экипажей с диспет­черами УВД. Разрешение на руление и взлет, высоту эшелона, разрешение на снижение, направление в зону ожидания, разре­шение на посадку и многое другое экипаж получает от диспет­черов УВД. Однако в ряде случаев имеют место нарушения взаимо­действия, вызванные Неправильной либо нечеткой фразеологией, ошибочным восприятием, неадекватными действиями бортовых экипажей и многим . другим. Это', может привести, а в ряде случаев и приводило к летным происшествиям. Напомним, что по’данным табл. 1.2, ошибки УВД или неверное взаимодействие (разделить их довольно трудно) проявились в 22%. летных происшёствий, происшедших за период 1958—1975 гг. В 6,7% случа­ев они призваны главными причинами происшествий.

Как правило, плохое взаимодействие бортовых экипажей с назем­ной службой возникает одновременно с рядом других отрицатель­ных факторов внешнего и внутреннего характера.