2. Взлетно-посадочное устройство

Взлетно-посадочное устройство вертолета Ми-8 состоит из трехстоечного шасси и хвостовой опоры, имеющих жидкостно-га зовые амортизаторы, которые заливаются маслом АМГ-10 и заряжаются азотом. На главных ногах шасси установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом, а на передней ноге — два нетормозных колеса. Колеса передней но­ги ориентируются в полете кулачковыми фиксаторами. Высота стоек шасси подобрана так, что стояночный угол составляв! 3°42^/ (строительная горизонталь вертолета вперед вверх).

Давление в камерах колес главных ног шасси 5,5 кгс/см², в камерах колес передней ноги 4,5 кгс/см².

Амортизатор передней ноги шасси заливается 2,08 л масла АМГ-10' и заряжается азотом до давления 32 кгс/см² при полно­стью выпущенном штоке.

Амортизатор главных ног шасси также заряжается маслом АМГ-10 и азотом. Начальное давление азота в камере низкого давления 26 кгс/см², в камере высокого давления 60 кгс/см². Объем заливаемого масла в камере низкого давления 1110 см³, в камере высокого давления 2400 см³.

Хвостовая опора состоит из амортизатора, дуралюминовой пяты и двух подкосов.

Амортизатор хвостовой опоры заливается 0,3 л масла АМГ-10 и заряжается азотом до давления 27 кгс/см².

3. Несущий винт

Несущий винт вертолета Ми-8 состоит из пяти лопастей и втулки. Лопасть имеет прессованный дуралюмино!вый лонжерон, к которому крепятся наконечник лопасти, двадцать один хво­стовой отсек с сотовыми заполнителями и концевой обтекатель. Лопасти оборудованы пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона и противообледенительным устройст­вом.

21

Втулка несущего винта имеет горизонтальные, вертикаль­ные и осевые шарниры. Вертикальные шарниры втулки снабже­ны гидравлическими демпферами. Втулка также имеет регуля­тор (компенсатор) взмаха, который обеспечивает изменение установочного угла лопасти при ее взмахе.

4. Хвостовой винт

Хвостовой винт вертолета Ми-8 трехлопастной металличе­ской конструкции, с изменяемым в полете шагом. Хвостовой винт служит для уравновешивания реактивного момента несу­щего винта, путевого управления вертолетом и для обеспечения путевой устойчивости. Управление шагом хвостового винта про­изводится при помощи педалей из кабины пилотов. Хвостовой винт реверсивный: при полете с работающими двигателями он является толкающим, так как его тяга направлена влево, а на режиме самовращения несущего винта он тянущий, так как тя­га его направлена вправо. Вдоль передней кромки лопастей хво­стового винта установлены нагревательные элементы, защищен­ные от механических повреждений слоем резины и оковкой из нержавеющей стали. Нагревательные элементы предохраняют лопасти от обледенения.

Лопасти не имеют горизонтальных и вертикальных шарни­ров, так как винт имеет карданную подвеску.

5. Силовая установка

Силовая установка вертолета Ми-8 включает в себя двига­тели и главный редуктор с системами топливопитания, регули­рования, смазки, охлаждения, пожаротушения и противообле-денения.

На вертолете Ми-8 установлены два турбовинтовых двига­теля ТВ2-117А со свободной турбиной, которые соединены с главным редуктором. Оба двигателя работают независимо друг от друга, что позволяет в случае необходимости осуществлять полет с одним работающим двигателем.

Каждый двигатель крепится в передней своей части к потол­ку грузовой кабины четырьмя стойками, а в задней части — в од­ной точке на сферической опоре редуктора.

Сухой вес одного двигателя 330 кг.

Особенностью конструкции двигателя ТВ2-117А является наличие в нем свободной турбины (турбины винта) для привода вала несущего винта вертолета, не связанной кинематически с турбокомпрессорной частью двигателя. Эта особенность дает следующие конструктивные и эксплуатационные преимущества: позволяет получать желаемое число оборотов несущего винта независимо от числа оборотов ротора компрессора двигателя, облегчает раскрутку турбокомпрессора при запуске двигателя,

22

позволяет получать оптимальные расходы топлива при различ­ных условиях эксплуатации двигателя, исключает необходимость фрикционной муфты (муфты включения) в силовой установке вертолета.

Силовая установка вертолета имеет систему автоматическо­го поддержания оборотов несущего винта с синхронизацией мощности обоих двигателей, выполняющую следующие функции: автоматическое поддержание оборотов несущего винта в задан­ных пределах путем изменения мощности двигателей в зависи­мости от потребляемой мощности несущего винта, поддержание одинаковой мощности каждого из двух параллельно работаю­щих двигателей, автоматическое увеличение мощности одного из двигателей при неисправности другого.

Двигатель оборудован автоматической системой управления с сохранением ручной системы «шаг — газ».

Двигатель ТВ2-117А состоит из следующих узлов и систем:

осевого десятиступенчатого компрессора;

кольцевой камеры сгорания с восемью головками для фор­сунок;

двухступенчатой осевой турбины компрессора;

двухступенчатой осевой свободной турбины;

главного привода передачи крутящего момента с вала рото­ра свободной турбины двигателя на главный редуктор верто­лета;

приводов передачи к агрегатам двигателя;

системы топливопитания и регулирования;

системы охлаждения, смазки и суфлирования;

системы электропитания и запуска;

гидравлической, дренажной, противообледенительной, проти­вопожарной систем;

системы ограничения температуры газа перед турбиной ком­прессора.

Для повышения к. п. д. двигателя, улучшения запуска и со­хранения мощности по высоте и температуре лопатки входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппапатов (НА) первых трех ступеней компрессора поворотные от 30° до 0^е по лимбу гидромеханизма.

Для предотвращения помпажа предусмотрен перепуск воз­духа из компрессора за VI ступенью через два клапана перепус­ка, управляемые автоматически. При неработающем двигате­ле клапаны закрыты. При запуске двигателей клапаны открыва­ются под действием давления топлива и остаются открытыми до оборотов ротора компрессора 53%. При достижении этих оборотов клапаны закрываются ввиду прекращения пояачи топ­лива большого давления командным агрегатом.

Принцип работы двигателя заключается в следующем. Воз­дух из атмосферы через входное устройство на вертолете и в корпусе первой опоры роторов двигателя засасывается осевым

23

десятиступенчатым компрессором, проходя воздушный тракт ком­прессора, постепенно сжимается в нем и поступает в камеру сго­рания. Часть воздуха, поступающего в камеру сгорания, участ­вует в сгорании топлива, а основная часть его идет на смешива­ние с горячими газами, поэтому температура газов перед тур­бинами снижается до необходимой величины. Из камеры сгора­ния поток газов с высокой температурой и повышенным давле­нием поступает в турбины двигателя. На двухступенчатой пер­вой турбине (компрессора) часть энергии горячих газов (около 2/3) преобразуется в механическую и передается на вал турби­ны компрессора в виде крутящего момента и далее на привод ротора компрессора и приводы агрегатов двигателя. Оставшая­ся часть энергии горячих газов, прошедших газовый тракт турбины компрессора, преобразуется на двухступенчатой свобод­ной турбине (винта) в механическую. От вала свободной турби­ны механическая энергия в виде крутящего момента передает­ся через редуктор ВР-8 и приводит во вращение валы несущего и хвостового винтов вертолета, приводы агрегатов, установлен­ных на редукторе, а также приводы регулятора оборотов свобод­ной турбины. Выходящие из двигателя газы расширяются, дав­ление в них становится равным атмосферному, поэтому реактив­ной силы они не создают. Для отвода отработанных газов в атмо­сферу, за борт вертолета, двигатель имеет 'выхлопное устройство. Выхлопное устройство состоит из выхлопного патрубка, кожуха патрубка и деталей соединения кожуха и крепления патрубка. Выхлопной патрубок совместно с кожухом образуют двухстеноч-ное выхлопное устройство, уменьшающее теплоотдачу от вы­хлопного патрубка. Между патрубком и кожухом циркулирует воздух, охлаждающий стенки выхлопного патрубка. В патрубке поток газа изменяет направление и через увеличивающееся сече­ние с меньшей скоростью выходит в атмосферу под углом 60° к оси двигателя.

Двигатели оборудованы автоматическими системами регу­лирования и управления, которые обеспечивают:

автоматический запуск двигателя на зехмле и в воздухе; управление работой двигателя на установившихся режимах; управление двигателем на переходных режимах; ограничение максимального расхода топлива, максимальных оборотов ротора компрессора, максимальной температуры газов перед турбиной и максимальной степени повышения давления за компрессором;

поддержание оборотов несущего винта в заданном пределе; выравнивание мощностей обоих двигателей, работающих сов­местно, а также автоматическое увеличение мощности одного из двигателей при отказе другого.

Управление двигателем осуществляется при помощи лишь

одного рычага, установленного на насосе-регуляторе НР-4ОВР.

Над двигателями (позади их) в развале между выхлопными

24

трубами смонтирована вентиляторная установка с приводом от главного редуктора. Воздух, поступающий из вентилятора, про­дувает маслорадиатор; часть его попадает в полость первого шпангоута капота, являющегося коллектором, откуда по трубо­проводам он подводится к агрегатам главного редуктора, и дви­гателей, требующих принудительного охлаждения.

Топливная система вертолета состоит из одного расходного бака с двумя подкачивающими насосами, двух подвесных баков, имеющих по одному подкачивающему насосу, фильтров грубой и тонкой очистки, топливопровода с арматурой, керосиномера и противопожарных перекрывных кранов. Расходный бак уста­новлен в контейнере, расположенном в верхней части фюзеляжа за редуктором. Бак покрыт керосиностойкой резиной и защит­ным слоем капроновой ткани. Подвесные баки установлены сна­ружи по бортам фюзеляжа. Для увеличения дальности полета предусмотрена установка одного или двух дополнительных ба­ков внутри фюзеляжа.

Маслосистема для каждого двигателя — самостоятельная и состоит из маслобаков, суфлерных баков, маслорадиаторов, тру­бопроводов и объединенного сливного маслокрана. Маслонасос каждого двигателя подает масло из бака в каналы внутренней маслосистемы двигателя. Отработанное и нагретое хмасло в дви­гателе иодается откачивающими насосами б маслорадиатор, где оно охлаждается, а затем попадает в маслобак.

Маслосистема главного редуктора состоит из двух воздуш­но-масляных радиаторов, работающих параллельно, и трубо­проводов с арматурой. Эти радиаторы такой же конструкции, как и радиаторы двигателей, и собраны с ними в два блока, смонтированных на корпусе вентилятора.

Противопожарная система состоит из четырех двухлитровых огнетушителей ОС-2, заряженных фреоном, обратных клапанов, блоков противопожарных клапанов, трубопроводов,, распылите­лей, арматуры и системы сигнализации пожара. Противопожар­ная система обеспечивает тушение пожара в зоне двигателей, главного редуктора с верхним топливным баком и отсека обо­гревателя КО-50. Огнетушители используются в две очереди. Огнетушители первой очереди срабатывают автоматически или включаются вручную, огнетушители второй очереди срабатыва­ют только при нажатии кнопки после появления светового сиг­нала на табло.