Глава VI горизонтальный полет § 1. Общая характеристика

Горизонтальный полет на вертолете Ми-8 осуществляется с правой коррекцией, при которой работает система автоматиче­ской стабилизации оборотов несущего винта. Управление ша­гом винта и мощностью двигателей производится только ручкой общего шага.

Как правило, установившийся режим горизонтального поле­та осуществляется включением овсех каналов автопилота. При этом происходит автоматическая стабилизация вертолета по направлению, крену, тангажу и высоте полета.

Канал высоты служит для поддержания заданной баромет­рической высоты установившегося горизонтального полета. Осо­бенность канала высоты, как и канала направления, состоит в том, что он работает только в режиме согласования и стабили­зации. В режиме управления при нажатии на кнопку фрикцио­на ручки общего шага канал высоты автоматически отключает­ся и переводится на режим согласования. Рычаг «шаг — газ» освобождается для управления пилотом. Канал высоты также можно отключить кнопкой отключения на пульте автопилота. Включается канал высоты только после балансировки вертоле­та в горизонтальном полете на высоте не ниже 50 м нажатием кнопки включения высоты на пульте управления автопилота.

Контроль работы канала высоты производится по индикато­ру нулевому и по указателю общего шага. Нормальная работа канала характеризуется выдерживанием высоты полета с точ­ностью до ±6 м, колебаниями стрелки нулевого индикатора около нейтрального положения, колебаниями стрелки указателя общего шага несущего винта и характерным подергиванием вер­толета, которое возникает при парировании возмущений автопи­лотом. Уход стрелки нулевого индикатора к (верхнему или ниж­нему упору свидетельствует о неправильной балансировке вер­толета по мощности (мощность задана больше или меньше не­обходимой). Если мощность больше необходимой, стрелка ухо-

151

дит к верхнему упору, если меньше необходимой — к нижнему упору. Следует изменить мощность ручкой общего шага, а за­тем опять включить канал высоты. Могут быть случаи, когда стрелка подходит к верхнему упору, и вертолет набирает высо­ту, или когда стрелка подходит к нижнему упору, и вертолет снижается. Это говорит с явно большом избытке или недостат­ке мощности.

При полетах в условиях сильной болтанки рекомендуется выключить каналы направления и высоты автопилота, чтобы из­бежать динамических нагрузок на систему управления ввиду резких перемещений исполнительных штоков гидроусилителей. В режиме горизонтального полета, как и при любом другом режиме полета с поступательной скоростью (набор высоты, сни­жение с работающими двигателями и на режиме авторотации), вертолет Ми-8 может получать перегрузки как от маневров, так и от порывов ветра при полете в неспокойной атмосфере. Максимальная перегрузка в полете может действовать лишь по вертикальной оси У, по которой действует сила тяги винта. Экс­плуатационная перегрузка по этой оси определяется по следую­щей формуле:

Т

у О

Максимальная перегрузка может быть получена при ма­неврах при полете на экономической скорости, на кото­рой максимальный избыток мощности и достаточно большой за­пас кинетической энергии. Тяга может быть увеличена путем увеличения угла атаки несущего винта ручкой циклического шага и общего шага несущего винта ручкой «шаг — газ». Вели­чина перегрузки будет зависеть от относительной скорости по­лета, величины максимального значения коэффициента подъ­емной силы, плотности воздуха, числа оборотов несущего винта, веса вертолета, и определяется по специальной формуле, кото­рая здесь не приводится. Так, например, при полете на скорости 120 км/ч над уровнем моря у вертолета Ми-8 можно маневром двумя ручками управления получить перегрузку, равную 3.

Обычно максимальная перегрузка от характера криволиней­ного движения в полетных случаях задается нормами прочно­сти. Для всех вертолетов, в том числе и для вертолета Ми-8, максимальная эксплуатационная перегрузка берется в пределах #тах =2,5—4. Для 1вертолето1в-кранов п^э_тах ⁼⁼2,5. Коэффициент безопасности (запас прочности) устанавливается /=1,5. Мини­мальная перегрузка принимается равной Птт⁼— 0,5.

Перегрузка при полете в неспокойной атмосфере определя­ется по следующей формуле: п^э= 1±:Ап^э,

где Ап^э — приращение перегрузки от порыва вертикального ветра. При порыве вверх знак берется положительный, при по­рыве вниз — отрицательный.

152

Приращение перегрузки при полете с поступательной скоро­стью в неспокойной атмосфере зависит от плотности воздуха, характера изменения коэффициента подъемной силы, от углов атаки лопастей, скорости полета вертолета, скорости вертикаль­ного порыва ветра, коэффициента заполнения несущего винта, градиента нарастания скорости порыва, удельной нагрузки на ометаемую площадь и определяется по специальной формуле, которая здесь не приводится. Так, например, при полете на ско­рости, соответствующей М = 0,15 при вертикальном порыве вет­ра вверх со скоростью 15 м/с у вертолета Ми-8 возникает пе­регрузка около 1.9.

Виражи и развороты в горизонтальной плоскости на вертоле­те Ми-8 выполняются с включенными каналами автопилота (кроме канала направления). Методика выполнения их такая же, как и без автопилота. Выключение канала направления можно осуществлять кнопкой на пульте автопилота или поста­новкой ног на педали. Выполнение виража или разворота без выключения канала направления приводит к сильному сколь­жению, ввиду стремления вертолета удержать заданный курс при освобожденных педалях. При выполнении виражей и дли­тельных разворотов с углом крена более 5° при включенном ав­топилоте для обеспечения стабилизации нужного крена необ-,ходимо крен задавать ручкой центровки крена,установленной на пульте управления автопилота.

При разворотах и виражах несущий и хвостовой винты яв­ляются мощными гироскопами. Гироскопические моменты их па­рируются автопилотом или пилотом соответствующими движени­ями рычагов управления. Роторы турбин двигателей также явля­ются гироскопами. Их моменты конструктивно не уравновешива­ются, кроме того, что подкосы двигателей ставятся на амортиза­торах для обеспечения прочности вообще, в том числе и за счет действий гиромоментов.

На вертолете Ми-8, как и на любом другом вертолете и са­молете, пилот пользуется следующими скоростями: приборной, индикаторной, истинной воздушной и путевой. Приборная ско­рость имеет большое практическое значение, так как все летные ограничения по скоростям и пилотирование вертолетом на всех установившихся и переходных режимах полета производятся только по этой скорости¹.

Для перехода от приборной скорости к индикаторной у зем­ли необходимо учесть погрешности прибора на неточность его механизмов (инструментальную поправку) и влияние вертоле­та на неточность восприятия статического давления в ПВД (аэ­родинамическую поправку):

¹ Без учета маневров у земли и наличия указателя путевой скорости ДИВ-1.

153

Для учета инструментальной поправки в кабине пилотов выве^ шивается график, построенный в лаборатории. Аэродинамиче­ская поправка учитывается йо тарировочному графику указате­ля скорости вертолета Ми-8, полученному при помощи летных испытаний на мерной базе (рис, 59).

Такой график для вертолета Ми-8 приведен и в руководстве по летной эксплуатации. Как видно по графику, погрешность на

250
					/
200					/
				/
150				/
			/
100
50	>	/

установку ПВД крайне мала: лишь на скоростях ниже 150 км/ч прибор занижает показания ско­рости на незначительную вели­чину. Индикаторная скорость из­меняется в зависимости от вы­соты ввиду изменения плотности воздуха и числа М, что приводит к изменению сжимаемости воз­духа. Поправка индикаторной скорости на. сжимаемость (Уг —

= Угз + 'бУ_Ст)- ПРОИЗВОДИТСЯ ПО

0. 50 100 150 '200 У_пр, км/ч

Рис. 59. Тарировочный график

указателя скорости вертолета

Ми-8

специальным номограммам или по аэронавигационной линейке. Поправка на сжимаемость при давлении ниже 760 мм рт. ст. всегда имеет отрицательное зна­чение. Это значит, что идеальный прибор с подъемом на высоту

показывает завышенную скорость. Для вертолета Ми-8 ввиду малой скорости полета поправка на сжимаемость не произво­дится: тарировочный график на аэродинамическую поправку 1^гз⁼⁼/(^пр) принимается справедливым для всех высот и тем­ператур.

Для перехода от индикаторной скорости к истинной воздуш­ной скорости и наоборот пользуются известной инженерной формулой:

7 V,

где Д = рц/()о⁼⁼О,379 Р/Т (относительная плотность воздуха).

Практически истинная скорость определяется по крейсерским графикам, аэронавигационной линейке или указывается в руко­водстве по летной эксплуатации. Для вертолета Ми-8 крейсер­ские графики не применяются.

Путевая скорость в зависимости от истинной воздушной ско­рости, скорости и направления ветра определяется решением тре­угольника скоростей, а практически определяется по аэронави­гационной линейке НЛ-10.

154