§ 15. Удар лопастей по хвостовой балке

При движении вертолета по земле гашение скорости торможе­нием несущим винтом является более мощным средством, чем гашение скорости тормозами колес, особенно по скользкой по­верхности. У вертолета Ми-8 значительное отклонение ручки циклического шага на себя для уменьшения скорости руления или пробега, особенно при минимальном общем шаге винта, может привести к удару лопастей по хвостовой балке.

Качественная сторона этого явления заключается в следую­щем. В полете отклонение ручки циклического шага приводит к появлению управляющего момента, который отклоняет корпус вертолета в сторону завала конуса вращения, поэтому расстояние между лопастью и нижним упором горизонтального шарнира, а также между концами лопастей и хвостовой балкой остаются в допустимых пределах. При движении же по земле при отклоне­нии конуса вращения ручкой циклического шага корпус вертоле­та остается неподвижным, поэтому может быть удар ло­пастей по нижнему упору горизонтального шарнира. При взма­хе лопасти вниз, встретив нижний упор горизонтального шарни-

292

ра, концевая часть ее по инерции прогибается вниз и может ока­заться ниже верхней образующей хвостовой балки.

В количественном отношении возможность удара лопастей по хвостовой балке определяется величиной угла отклонения тарел­ки автомата перекоса назад и характеристикой режима работы несущего винта \х> которая определяется отношением истинной скорости обтекания винта в плоскости его вращения к окружной скорости конца лопасти. Истинная скорость обтекания винта в этом случае состоит из скорости движения вертолета по земле и скорости встречного ветра. Чем больше угол отклонения тарелки автомата перекоса назад и больше характеристика режима ра­боты несущего винта \х, тем меньше расстояние между концами лопастей и хвостовой балкой.

Увеличение характеристики режима работы винта может быть вызвано увеличением скорости движения вертолета по земле, увеличением скорости встречного ветра или уменьшением оборотов несущего винта. Увеличение характеристики режима работы винта, как известно, приводит к самостоятельному уве­личению завала конуса (вращения назад.

Исследованиями установлено, что при |х = 0, т. е. при отсутст­вии движения и ветра даже при максимальном отклонении та­релки автомата перекоса назад (5°30'), возможность встречи ло­пастей с хвостовой балкой исключена. В таком случае удар воз­можен только при работающих двигателях на малом газе, когда обороты несущего винта составляют около 50% и при полном от­клонении тарелки автомата перекоса назад и вбок на угол более 2'. При [1 = 0,05 возможность удара может быть только при от­клонении тарелки автомата перекоса назад на ^ЗО', а при \х = = 0,1 —при угле отклонения тарелки около 4°. При углах откло­нения тарелки меньших указанных расстояние между концами лопастей и хвостовой балкой увеличивается и при отклонении ее на 1° расстояние составляет 1,8 м при всех значениях характерис­тики режима работы винта, указанных выше.

Кроме того, расстояние концов лопастей от хвостовой балки зависит от величины общего шага винта: чем больше шаг, тем больше расстояние.

Отклонение тарелки автомата перекоса в поперечном направ­лении иногда может уменьшить расстояние между концами ло­пастей и хвостовой балкой, но этот вопрос практического значения не имеет, так как пилот обычно не отклоняет ручку управления вбок при движении по земле.

Для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку руко­водством по летной эксплуатации вертолета Ми-8 даются следу­ющие рекомендации. При всех случаях движения вертолета по земле обороты несущего винта должны быть оптимальными — 95%, поэтому рукоятка корректора газа должна занимать край­нее правое положение, при котором включен регулятор оборотов

293

1

несущего винта. Для гашения скорости на рулении, уменьшения пробега при посадке и для экстренного торможения по земле можно применять отклонение ручки циклического шага на себя, но при этом общий шаг несущего винта должен быть не менее 3° по УШВ. Если же общий шаг менее 3°, то отклонять ручку управ­ления на себя за нейтральное положение запрещается. Ограни­чения по скорости ветра в пределах до 20 м/с для взлетно-поса­дочных операций и руления вертолета Ми-8 также предусматри­вают исключение удара лопастей по хвостовой балке.

С ПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Вертолет Ми-8. Техническое описание. Кн. 1, Летно-технические ха­ рактеристики. М., «Машиностроение», 1970.

2. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А и редуктор РВ-8. Тех­ ническое описание. М., «Машиностроение», 1967.

3. Методическое пособие по технике пилотирования вертолета Ми-8. М. Воениздат МО СССР, 1969.

4. М и л ь М. Л. и др. Вертолеты. Расчет и проектирование. 1. Аэроди­намика. М., «Машиностроение», 1966.

5. Я ц у н о в и ч М. С. Практическая аэродинамика вертолета Ми-6, М.„ «Транспорт», 1969.

6. В о л о д к о А. Торможение несущим винтом. — «Авиация и космонав­ тика», 1972, № 8.

7. Копылов Г. и Аристидов Ю. Воздушная подушка вертолета,. «Гражданская авиация», 1968, № 4.

8. Артамонов Л. Взлетный вес вертолета, — «Гражданская авиация»,. 1970, № 11.

9. Вертолетные газотурбинные двигатели. Сб. ст. под ред. М. М. Маслен­ никова. М., «Машиностроение», 1966.

10. Ю р ь е в Б. Н. Аэродинамический расчет вертолетов. М., Оборонгиз. 1956.