§ 6. Превышение максимально допустимой скорости

ПОЛЕТА

Превышение максимально допустимой скорости полета у вертолета Ми-8 приводит к срыву потока с концов лопастей в азимуте 270° и сопровождается такими же признаками, как и у любого другого одновинтового вертолета. Кроме того, срыв по­тока с его характерными признаками может возникать и вслед­ствие увеличения общего шага винта и уменьшения оборотов ниже оптимальных на больших скоростях полета, при резких маневрах, вызывающих большие перегрузки, при полете в усло­виях турбулентной атмосферы.

Явление срыва потока, вызванного по различным причинам, сопровождается следующими признаками.

1. Повышенная вибрация вертолета, постепенно нарастаю­ щая с ростом скорости полета.

2. Ухудшение управляемости, вертолет хуже реагирует на действие всеми рычагами управления.

3. Вертолет кабрирует и кренится вправо, раскачивается в продольном и особенно в поперечном направлениях.

Для предотвращения явления срыва потока необходимо пи­лотировать вертолет, не нарушая летные ограничения на всех режимах полета, особенно при полете на скоростях, близких к максимальным. В случае появления признаков срыва необхо­димо устранить причины, вызывающие срыв потока. Если бы­ла превышена скорость выше максимально допустимой, необхо­димо ее уменьшить; если срыв потока произошел в результате малых оборотов или большого шага, необходимо уменьшить об­щий шаг винта. После устранения срыва потока установить не­обходимый режим работы двигателей и продолжать полет.

§ 7. Отказ в полете одного из двигателей

Отказ одного двигателя пилот определяет, как по разбалан-сировке вертолета, так и по приборам. Вертолет разворачива­ется вправо за счет уменьшения реактивного момента несуще­го винта, одновременно кренится вправо за счет уменьшения тяги рулевого винта, опускает нос за счет уменьшения тяги несу-

280

щего винта и уменьшения индуктивного потока на стабилиза­тор. По приборам пилот заметит падение оборотов турбокомп­рессора и уменьшение температуры газов перед турбиной отка­завшего двигателя. Уменьшаются обороты несущего винта.

Отказ двигателя может быть полным и внезапным, а также частичным. При внезапном и полном отказе двигателя необхо­димо энергично и без задержки незначительно уменьшить об­щий шаг несущего винта, не допуская падения оборотов ниже 89%. Особенно это необходимо, если полет осуществляется на номинальном режиме работы двигателей или выше, так как в этом случае при отказе одного двигателя система автоматиче­ского поддержания оборотов несущего винта не обеспечивает сохранение оборотов в допустимых пределах (89—103%). Без вмешательства пилота обороты будут уменьшаться до 86%, не­смотря на автоматическое увеличение мощности работающего двигателя. Если же двигатели работали на крейсерском режи­ме, то при отказе одного двигателя обороты несущего винта не выходят за пределы допустимых без вмешательства пилота. Од­нако, несмотря на это, при отказе двигателя необходимо умень­шить общий шаг для предотвращения уменьшения оборотов.

Для парирования разворота, крена вправо и опускания но­са одновременно с уменьшением общего шага необходимо от­клонить ручку циклического шага влево и на себя и отклонить вперед левую педаль. После этого плавно, но энергично пере­вести рычаг раздельного управления работающего двигателя в крайнее верхнее положение.

Во избежание пожара в отказавшем двигателе необходи­мо прекратить в него подачу топлива. Поэтому, после того как будет установлено, какой из двигателей отказал, подается команда бортмеханику закрыть кран останова и пожарный кран отказавшего двигателя. Затем изменением общего шага устано­вить взлетный режим работающего двигателя и обороты несу­щего винта 92—93%, ручкой циклического шага установить скорость 120—130 км/ч. После стабилизации режима полета уменьшить режим работающего двигателя, установив его необ­ходимым для скорости 120—130 км/ч при помощи ручки общего шага. Запуск в полете отказавшего двигателя запрещается.

В зависимости от полетного веса вертолета на взлетном ре­жиме работающего двигателя может совершаться горизонталь­ный полет или снижение с различными скоростями вертикаль­ного снижения. При этом необходимо учитывать, что полет на взлетном режиме работы двигателя ограничен по времени до 6 мин. Характеристика полета вертолета Ми-8 на одном двига­теле была разобрана ранее. В случае снижения вертолета при работе двигателя на номинальном режиме его работы при по­лете над горной местностью или водным пространством, можно установить любой режим работы двигателя, вплоть до взлетно­го, не считаясь с ограничениями по времени. Если двигатель

281

работал на взлетном режиме более 6 мин в данном полете, то дальнейшей эксплуатации он не подлежит. В зависимости от характеристики режима полета на одном двигателе необходи­мо подобрать площадку для вынужденной посадки или следо­вать до ближайшего аэродрома.

При работе ручкой общего шага в полете с одним работаю­щим двигателем рукоятка раздельного управления работающе­го двигателя может сдвинуться с верхнего упора. В этом слу­чае перед посадкой рукоятку раздельного управления необходи­мо поставить на верхний упор. Такой сдвиг рукоятки раздель­ного управления обусловлен кинематикой управления системой «шаг — газ» и раздельным управлением работы двигателей.

Посадку с одним работающим двигателем желательно про­изводить против ветра, при невозможности такой посадки допу­скаются ограничения по силе ветра и его направлению такие же, как и для посадки с коротким пробегом с двумя работаю­щими двигателями: боковой ветер до 10 м/с, попутный — до 5 м/с. Посадка производится с коротким пробегом таким же методом, как и с учебной целью.