Вопрос 10. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Глава состоит из трех правил: 1 — Определения; 2 - Применение- 3 - Требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Глава определяет обязательность применения Международного Кодекса безопасности высокоскоростных судов – International Safety High Speed Craft Code (HSC Code).

Вопрос 11. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Эта глава включает правила:

1. Представление полномочий признанным организациям (Рез. ИМО А.739(18));

2. Расширенные освидетельствования. Навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Рез. А.744(18);

3. Опознавательный номер судов. Правило гласит о присвоении каждому судну идентификационного (опознавательного) номера ИМО. Этот номер присваивается судну с момента постройки и не должен изменяться, независимо от изменения название или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1.01.1996 года:

4.Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Рез. А.744(18).

Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве где это судно зарегистрировано, т. е. государстве флага. Именно это государство является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую, государства флага не всегда в состоянии проконтролировать свои суда а связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Такие аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.

В 1978 году в связи с возрастающим количеством судов, заходящих в порты государств Северного моря, был принят Гаагский Меморандум о взаимопонимании для обмена информацией о стандартах иностранных судов. На смену ему в 1982 году

в Париже 14 государств подписали Меморандум о взаимопонимании (MOU), созданный в интересах безопасности мореплавания. Цель этого соглашения – сократить использование, эксплуатацию судов, не отвечающих международным стандартам, не подменяя и не умаляя ответственности государства флага, обеспечить соблюдение требований международных конвенций относительно безопасности судов, предотвращении загрязнения, условий жизни и работы на судне.

Правило 19 главы 1 (Контроль) СОЛАС-74 требует от участников Конвенции производить контроль каждого судна, находящегося в порту другого государства с целью «проверить, что свидетельства, выданные согласно правилу 12 или 13 настоящей главы, являются действительными»

При определенных условиях СОЛАС-74, (правило 6 d Гл I) разрешает договаривающимся правительствам, а Правило 4 Гл. XI – “Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований (Port State Control)” - обязывает производить детальный осмотр судна других государств, если имеются очевидные основания считать, что судно и его оборудование не надлежащим образом отвечают требованиям Конвенции и могут представлять угрозу экипажу, судну, окружающей среде. Эта процедура известна как контроль судов государством порта - PSC.

Согласно решению ИМО в 1993 году была принята Рез.А.742(18) “Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к безопасности судов и предотвращению загрязнения”. Инспекторы PSC проверяют соответствие состояния судна, его устройств и механизмов стандартам безопасности, требованиям международных конвенций, могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа: борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.

В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности

и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна не оправданы, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта. Решение о задержании судна инспектор должен выносить, убедившись, что состояние судна является небезопасным для плавания или компетенция членов экипажа не соответствует их сертификатам.

Рез.А.742(18) определяет минимальные требования к квалификации инспекторов контроля государства порта.

В ноябре 1995 года ИМО приняло Резолюцию А.787( 19) "Процедуры контроля судов государством порта". В 1999 году Резолюцию А.882(21) – “Поправки к процедурам контроля судов государством порта (Резолюция А..787(19))” Эти процедуры контроля не являются обязательными, но служат руководством для государства порта в целях унификации требований определения недостатков, применения мер к субстандартным судам. Цель контроля — выявление несоответствия технического состояния судов и их оборудования, их систем управления безопасностью действующим конвенционным нормам и правилам, недопущения выхода судов с выявленными нарушениями в море.