Тема 7. Організація вантажної і комерційної роботи на автомобільному транспорті
У результаті вивчення студент повинен:
знати
• форми організації та маршрути перевезень вантажів автомобільним транспортом;
• показники оцінки роботи автотранспорту на цих маршрутах при внутрішніх і міжнародних перевезеннях;
вміти
• визначати маршрутизацію перевезень вантажів автомобільним транспортом при доставці продукції споживачам і оцінювати ефективність складених маршрутів;
• вибирати рухомий склад для здійснення робіт на цих маршрутах;
володіти
• економіко-математичними методами;
• питаннями застосування їх у практичній діяльності при організації та маршрутизації автотранспортних перевезень при доставці продукції споживачам.
Організація автомобільних перевезень при доставці продукції споживачам
Нині склалося дві форми організації автомобільних перевезень: централізована і децентралізована ("самовивіз").
Централізованої слід вважати перевезення, при якій автотранспортне підприємство через склад здійснює організацію та доставку різних видів вантажу споживачам. При здійсненні цих перевезень мають бути чітко розподілені обов'язки учасників транспортного процесу (вантажовідправника (склад), вантажоодержувачів автотранспортної організації). Доставка вантажу повинна відбуватися за системою "точно в строк" і за відповідним графіком, тобто здійснюватися в певній день, годину і в певній кількості. При порушенні графіка доставки продукції порушник повинен нести матеріальну відповідальність.
При централізованих перевезеннях взаємовідносини сторін чітко розділені:
• замовником транспорту повинен бути вантажовідправник (склад) або організація, що поставляє продукцію;
• навантаження вантажу повинна здійснюватися відправником (складом) або організацією, що поставляє вантаж споживачеві;
• доставку продукції здійснює транспортна організація, як правило, загального користування;
• розвантаження вантажу здійснює вантажоодержувач;
• експедируються вантаж транспортна організація, причому функції експедитора покладаються, як правило, на шофера, за винятком випадків, коли при перевезенні вантажу необхідно дотримуватися особливих застережних заходів або перевезенні піддаються особливо цінні вантажі, що вимагають переваги або перерахунку;
• перевезення повинні здійснюється але узгодженому графіку доставки між постачальником (складом), одержувачем і автотранспортної організацією.
Ці перевезення мають наступні переваги:
• створюються умови для ритмічного надходження продукції споживачам;
• ліквідуються простої рухомого складу в очікуванні навантаження, так як перевезення виконуються за заздалегідь узгодженим графіком між постачальником (складом), транспортною організацією і споживачам;
• ліквідується необхідність перевезення вантажників і агентів на автомобілях при механізації вантажно-розвантажувальних робіт;
• створюються умови організації робіт рухомого складу по раціональним маршрутами;
• обсяг перевезень виконується меншою кількістю автомобілів з меншою витратою експлуатаційних матеріалів і витратами робочої сили;
• створюються умови ліквідації дрібних автогосподарств;
• підвищуються збереженість і швидкість доставки продукції.
Економічний ефект від впровадження централізованих перевезень. Загальна економія може бути визначена як сума економії по окремих елементах:
(11.1)
де З 1 - економія від зменшення числа автомобілів, руб .:
(11.2)
Тут А 1, А 2 - число автомобілів, зайнятих на перевезенні вантажів відповідно до і після централізації перевезень, од .; Р 1, Р 2 - витрати на утримання одного автомобіля відповідно до і після централізації перевезень, руб.
З 2 - економія за рахунок скорочення загального пробігу автомобілів, руб .:
(11.3)
де L 1, L 2 - річний пробіг автомобілів відповідно до і після централізації перевезень, км; Р 3, Р 4 - вартість пробігу автомобілем 1 км відповідно до і після централізації перевезень, руб.
З 3 - економія за рахунок зменшення видатків на утримання вантажників і експедиторів, руб .:
(11.4)
Тут Р 4
- місячна ставка вантажника, руб .; N 1,
N 2 - число
вантажників до і після централізації
перевезень, од .; Р5 - місячна
ставка експедитора, руб .; N 3,
N 4 - число вантажників до і після
централізації перевезень, од .; - доплата
шоферам за експедирування вантажів.
С4 - економія за рахунок скорочення капіталовкладень на будівництво нових гаражів і придбання нових автомобілів, руб .:
(11.5)
якщо
,
де Р у.с - питома вартість будівництва, яка припадає на одне автомобілі-місце; Рп.а - середня вартість придбання одного автомобіля.
При децентралізованих перевезеннях одержувач сам організовує отримання продукції, замовляє автотранспорт і забезпечує навантаження, експедирування і вивантаження. Тому повинен прибути на пункт навантаження зі своїми вантажниками, експедитором і своїм або орендованим автомобілем. Функції постачальника зводяться тільки до відпустки вантажу за відповідними документами, а за організацію завантаження автомобіля і його раціональне використання він не відповідає.
При цих перевезеннях автотранспортна організація виділяє рухомий склад відповідно до поданих замовленнями від споживачів, але за стан автотранспорту, транспортного процесу і його організації відповідальності не несе. Крім того, вантажоодержувачі іноді намагаються обзавестися своїм автотранспортному або використовувати посередницькі автотранспортні фірми, що в даний час призвело до створення більшого числа дрібних неекономічних автогосподарств, подрібненню вантажопотоків, неможливості організації роботи автотранспорту по раціональним маршрутами, прагненню використовувати універсальні автомобілі, як правило, середньої вантажопідйомності. Все це значно підвищує витрати на автотранспорт і збільшує автотранспортні витрати.
Основні недоліки автомобільних децентралізованих перевезень:
• розпорошення автомобілів серед великого числа вантажовласників і посередницьких автотранспортних фірм;
• великі непродуктивні простої рухомого складу в очікуванні отримання вантажу на пунктах навантаження і розвантаження у споживачів;
• неможливість здійснення чіткої маршрутизації перевезень продукції споживачам;
• нераціональне використання праці вантажників, експедиторів, агентів, так як вони змушені переміщатися разом з автомобілями з пунктів вантаження на пункти вивантаження;
• неможливість здійснення чіткої маршрутизації перевезень, оскільки організація перевезень замикається у вузьких рамках одержувача вантажу.
2.Маршрутизація автомобільних перевезень Робота логістичної системи повинна будуватися на чіткій організації руху рухомого складу і базуватися на маршрутизації автомобільних перевезень. Тому необхідно вивчити й оцінити маршрути руху автомобільного транспорту, які повинні забезпечувати максимальну продуктивність автомобілів при мінімально можливій (в конкретних умовах) собівартості перевезень. Маршрутом називається заздалегідь розроблена, найбільш раціональна система руху рухомого складу між регіональним складом та споживачами. Маршрути роботи рухомого складу бувають маятниковими і кільцевими (рис. 11.1). Маятниковим називається маршрут, при якому шлях прямування між двома пунктами повторюється неодноразово. На рис. 11.2 показаний графік роботи автомобіля на маятниковому маршруті з зворотним холостим пробігом; маятниковий маршрут із зворотним неповністю навантаженим пробігом (рис. 11.3); маятниковий маршрут із зворотним навантаженим пробігом (рис. 11.4).
Рис. 11.1. Схеми маршрутів: а - маятниковий маршрут із зворотним холостим пробігом; б - маятниковий маршрут із зворотним неповністю навантаженим пробігом; в - маятниковий маршрут із зворотним навантаженим пробігом; г - кільцевий маршрут; β - коефіцієнт використання пробігу Кільцевим називається маршрут (див. Рис. 11.1, в), у якого шлях прямування представляє замкнутий контур (0,5 <β <1,0). На рис. 11.5 представлений графік роботи автомобіля на кільцевому маршруті. Кільцеві маршрути можуть бути збірними, развозочно і збірно-развозочно. Збірний маршрут характеризується поступовим накопиченням вантажу, послідовно погружаемого на рухомий склад при проходженні грузопункта. Розвантаження, як правило, проводиться в кінцевій точці маршруту. При развозочних маршрутах занурений на рухомий склад в першому пункті вантаж послідовно розвантажується на інших грузопункта.
Рис. 11.2. Графік роботи автомобіля на маятниковому маршруті з зворотним холостим пробігом (а) і його схема (б):
Рис. 113. Графік роботи автомобіля на маятниковому маршруті з неповністю навантаженим пробігом (а) і його схема (б):
Збірно-развозочно маршрут поєднує накопичення вантажу в декількох пунктах і послідовне разгружение в інших пунктах. Маршрути руху рухомого складу логіст повинен становити ретельно, враховуючи всі особливості транспортної роботи. Найкращі результати досягаються при використанні математичних методів, зокрема методу лінійного програмування.
Рис. 11.4. Графік роботи автомобіля на маятниковому маршруті з зворотним навантаженим пробігом (а) і його схема (б):
Рис. 11.5. Графік роботи автомобіля на кільцевому маршруті (а) і схема маршруту (б)
|
|||||||||||||
|
3. Розрахунок деяких показників для ефективної роботи автомобіля на маршрутах Після визначення маршрутів руху автотранспорту необхідно вибрати тип автомобіля для перевезення продукції, розрахувати техніко-економічні показники роботи автомобілів на маршрутах, а також визначити число одиниць автомобілів для виконання обсягу перевезень вантажу. Розглянемо розрахунки цих показників. Вибір типу автомобіля для перевезення продукції При виборі автомобіля необхідно враховувати наступні чинники. 1. Відповідність автомобіля роду перевезеного вантажу, його упаковці, розміром партій вантажу. 2. Застосування спеціалізованого автомобіля для вантажів, які вимагають спеціальних умов перевезення. 3. Тип і потужність вантажно-розвантажувальних засобів для забезпечення завантаження і розвантаження автомобіля. 4. Продуктивність і собівартість автомобіля в умовах його роботи. Відзначимо, що ще не розроблена єдина методика вибору автомобіля для різних умов експлуатації. Тому нижче розглянемо окремі моменти, що характеризують можливість застосування автомобілів для виконання конкретного виду робіт. Застосування тягачів зі змінними причепами або напівпричепами в порівнянні з бортовими автомобілями Критерієм вибору може стати рівноцінне відстань l р, яке встановлюється за умови, що годинна продуктивність автомобіля Qч.a буде дорівнює годинній продуктивності тягача Qч.тг, т.с .:
де q а, q тг - вантажопідйомність автомобіля і причіпних систем, відповідно буксируваних тягачем, т; t ін - час простою автомобіля під навантаження і розвантаження, год; t п.п - час перецепкі причепів, год; β - коефіцієнт використання пробігу; V т.а, V т. / nu - технічна швидкість автомобіля і тягача відповідно, км / год; l р - рівноцінне відстань, км. Отримане рівноцінне відстань порівнюють з відстанню перевезення: 1) якщо відстань перевезення менше рівноцінного, т. Е. L ег <l р, то слід застосовувати тягач, якщо l ег> l р, то застосовувати автомобіль. Це пов'язано з тим, що на коротких відстанях перевезення час на перецепкой причепів затрачається менше часу простою бортових автомобілів під навантаження і вивантаження; 2) при визначенні рівноцінного відстані в знаменнику отримана негативна величина - вибираємо тягач, так як((q тг • V т.тг) більше (q а • V т.а); при негативному значенні чисельника слід вибирати автомобіль. Приклад 11.1. Визначте доцільність застосування тягача або автомобіля, якщо вантажопідйомність кожного з них - 5 т, технічна швидкість автомобіля V т.а = 25 км / год, тягача V т.тг = 20 км / год, коефіцієнт використання пробігу β = 0, 5, час простою автомобіля під вантаження і вивантаження - 0,8 год, а час перецепок - 0,1 ч. Відстань перевезення l ег = 20 км. Рішення. Використовуємо формулу (11.7) і визначаємо рівноцінне відстань:
Так як відстань перевезення менше рівноцінного (20 <35), то слід застосовувати тягач. Порівняння вигідності застосування бортового автомобіля і самоскида Критерієм вибору служить рівноцінне відстаньl р. Воно визначається з використанням годинної продуктивності бортового автомобіля і самоскида. Графічне зміна годинної продуктивності бортового автомобіля і самоскида в залежності від довжини завантаженої їздки, а також рівноцінне відстань l р показано на рис. 11.6. Рівноцінне відстань l р, км, розраховується як
де β - коефіцієнт використання пробігу; V т - технічна швидкість самоскида і бортового автомобіля, км / год; q б - вантажопідйомність бортового автомобіля, т; Δ t - виграш у часі на розвантаження самоскида, год; Δ q - втрата у вантажопідйомності самоскида в порівнянні з бортовим автомобілем, т; t БПР - час навантаження і вивантаження бортового автомобіля, ч. Визначивши рівноцінне відстань, вважають, що якщо відстань перевезення l ег буде менше рівноцінного l р (l ег<l р), слід застосовувати самоскид, якщо l ег> l р - бортовий автомобіль (рис. 11.6).
Рис. 11.6. Графік рівноцінного відстані: 1 - бортовий автомобіль; 2 - самоскид Вибір типу автомобіля за собівартістю перевезень вантажів Тип автомобіля можна вибрати виходячи з собівартості 1 т-км. Обчислюють собівартість 1 т • км порівнюваних автомобілів і віддають перевагу тому автомобілю, собівартість якого менше. Собівартість 1 т • км можна визначити за формулою
де З пер - сума змінних витрат на 1 км, руб .; l е - пробіг автомобіля за одну їздку, км; З пост - сума постійних витрат на Один автомобіль-год, руб .; t e - час однієї їздки, год; We - транспортна робота за одну їздку, т • км; ЗПШ - заробітна плата шофера за одну їздку, руб. Так
Тут βе - коефіцієнт використання пробігу; γ - коефіцієнт використання вантажопідйомності; Vек - експлуатаційна швидкість, км / год. Після перетворень отримаємо
Приклад 11.2. Визначте вигідність застосування автомобіля вантажопідйомність 5 т в порівнянні з автомобілем 4 т при наступних умовах: відстань перевезення = 20 км, коефіцієнт використання пробігу βе = 0,5, коефіцієнт використання вантажопідйомності γе = 0,8, технічна швидкість автомобіля - 5 т , V т = 25 км / год, а 4 т - 20 км / год, час простою під навантаженням і розвантаженням за одну їздку для автомобіля 5 т - 0,7 год, а 4 т - 0,5 ч. Витрати по кожній моделі приводяться в таблиці нижче:
Рішення. Собівартість 1 т-км при виконанні перевезень автомобілем вантажопідйомністю 4 т:
Собівартість 1 т • км при виконанні перевезень автомобілем вантажопідйомністю 5 т складе
Собівартість 1 т • км автомобіля вантажопідйомністю 5 т нижче, ніж автомобіля вантажопідйомністю 4 тонн (4,86 <5,03), тому для виконання даного перевезення вибираємо автомобіль вантажопідйомністю 5 т. |
||||||||||||
-
Рух при нульовому пробігу; 
-
рух з вантажем; 
-
навантаження; 
-
розвантаження; 
-
рух без вантажу
-
Рух при нульовому пробігу; 
-
рух з вантажем;
-
Навантаження; 
-
розвантаження; 
-
рух без вантажу
-
Рух при нульовому пробігу; 
-
рух з вантажем; 
-
навантаження; 
-
розвантаження
-
Час нульового пробігу; 
-
час руху; 
-
час холостого пробігу; 
-
час навантаження; 
-
час розвантаження; Р, П - розвантаження,
навантаження
(11.6)
(11.7)
(11.8)
(11.9)
як,
то формула прийме наступний вигляд:
(11. 10)
(11.10а)
4. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи автомобіля на групі маршрутів
Маятниковий маршрут із зворотним холостим пробігом
Схема
маршруту представлена на рис. 11.7. Вихідні
дані для розрахунку: відстань завантаженої
їздки l ег
= 15 км, перший нульовий 
пробіг,
а 
другий.
На маршруті перевозиться вантаж другого
класу γст = 0,8 в кількості Qмес = 25000 т.
Термін вивезення 25 днів.
Вантаж вивозиться автомобілями вантажопідйомністю q = 4 т, експлуатаційна швидкість перевезення - 25 км / год, час простою під навантаженням і розвантаженням tпр = 0,7 год, час у наряді Т н = 14 ч.
Рис. 11.7. Схема маятникового маршруту зі зворотним холостим пробігом
Порядок роботи наступний.
1. Коефіцієнт використання пробігу автомобіля за одну їздку:
2. Час роботи автомобіля на маршруті Т м:
3. Число їздець за день:
Приймаємо 7 їздець.
4. У зв'язку з округленням числа їздець перераховуємо час роботи автомобіля на маршруті в наряді:
5. Час у наряді
6. Денна вироблення автомобіля Qдн (т) і Wдн (т • км):
7. Кількість автомобілів, необхідних для виконання обсягу перевезень:
8. Добовий пробіг автомобіля
9. Величина коефіцієнта використання пробігу за день роботи автомобіля
