6. Ведение текущей технической документации

Регистрация состояния сооружения и всех происходящих в нем изменений (конструктивных — с выполнением работ, появ­лением и устранением дефектов и расстройств) является состав­ной частью содержания сооружений. Она необходима для опе­ративной, текущей работы (в частности, для планирования ремон­та по результатам осмотров). Эти записи не менее важны для последующего решения разнообразных практических задач исполь­зования, ремонта и модернизации сооружения в длительный период его эксплуатации. Обстоятельная техническая документация помо­гает в изучении сооружения со времени его постройки, в выяснении причин вероятных или имеющихся дефектов и расстройств, в вы­боре эффективных способов их предупреждения и устранения.

Участие широкого круга работников в содержании (включая осмотры) сооружения на протяжении многих лет его службы по­вышает значение аккуратного ведения и бережного хра­нения накапливаемой документации по каждому сооруже­нию. Записи во всех случаях должны быть исчерпывающими, опре­деленными, с точной привязкой описываемого к конкретным: элементам конструкции, с указанием даты, должности и фамилии сделавшего запись.

Для эксплуатируемых искусственных сооружений установлены три вида технической документации: карточка (паспорт), книга искусственных сооружений и дело искусственного сооружения.

Карточки содержат важнейшие технические характеристики и основные данные о сооружениях, составляются и по мере необ­ходимости обновляются мостовым мастером, подписываются на­чальником дистанции пути -и хранятся на дистанции пути, в службе и в управлении пути МПС.

Книги искусственных сооружений, составляемые из набора бланков для различных видов и частей сооружений, русел и регуляционных сооружений, служат для записей данных о состо­янии сооружения. Эти книги — индивидуальные на каждый сред­ний и большой мост, а также на каждый тоннель, и общие — на несколько малых искусственных сооружений. Их ведет мостовой (тоннельный) мастер. Его записи в книгах периодически проверяет и подписывает начальник дистанции пути. Вместе с книгами в дистанции пути хранят технические материалы: эскизы, схемы, графики и т. п.

Все другие технические материалы самостоятель­ного значения: пояснительные записки, исполнительные и другие чертежи, расчеты, отчеты об осмотрах и обследованиях сооружения и прочие документы технического характера вместе с описью этих материалов помещают в Дело искусственного сооружения. Его хранят обычно в службе пути.

Для единообразия записей во всей технической документации счет (нумерация) опор, пролетов, узлов ферм, колец тоннелей и т. п. ведут в направлении возрастания километража линии, а ко­лец труб в насыпях, как и наименование сторон искусственных сооружений,— слева направо по ходу километров.

7. Классификация мостов и нагрузок

Мосты до 1875 г. строили без каких-либо общепринятых норм, а начиная с 1875 г.— по нормам, которые изменялись в последую­щем (в 1884, 1896, 1907, 1923—1925, 1931, 1947, 1956, 1962, 1966 гг.). Нагрузки реальных поездов, а вместе с ними и норматив­ные непрерывно возрастали. Совершенствовались методы расчета и конструирования мостов, изменялись допускаемые напряжения

поЗ,5к поЗ,0к поЗ,5к поЗ,0к по1,0и

Рис. 208. Нормативная нагрузка НК-1930

на материалы. Фактические запасы на рост нагрузок оказались неодинаковыми, тем более если учесть изменения в состоянии са­мих конструкций. В результате этого грузоподъемность эк­сплуатируемых мостов и отдельных их элементов весьма разнообразна.

С другой стороны, разнотипны и обращающиеся нагрузки, далеко не однородные по воздействию на мосты.

Поэтому, чтобы определить обычными методами расчета воз­можность пропуска нагрузок по какому-то мосту, потребовалось бы всякий раз выполнять эти расчеты заново для каждого вида обра­щающейся нагрузки, что длительно и непрактично. Работа значи­тельно упрощается при классификации мостов по грузоподъемно­сти нагрузок — по воздействию на мосты.

Сущность классификации состоит в том, что для грузоподъем­ности мостов и для воздействия нагрузок принята за единицу изме­рения одна и та же единичная нагрузка. Для каждого старого моста однажды определяют, скольким единицам (или, как говорят, какому классу) этой единичной нагрузки соответствует грузоподъ­емность моста. Так и для каждой обращающейся нагрузки, напри­мер, для поезда с тепловозом ТЭЗ, определяют, какому классу, т. е. скольким единицам той же единичной нагрузки соответствует воздействие данной нагрузки на мосты различных длин.

В итоге грузоподъемность каждого моста и воздействие различ­ных поездных нагрузок выражены соизмеримо — в одних и тех же единицах.

Следовательно, для определения возможности пропуска той или иной нагрузки достаточно только сравнить по имеющимся данным класс нагрузки с классом моста, не производя каких-либо расчетов.

Классификацию старых мостов, выполняемую с 1931 г., произ­водят по нормативной нагрузке НК-1930 (при К=1) и при до­пускаемых наибольших напряжениях 1700 кгс/см².

Схема нагрузки НК-1930 (рис. 208) напоминает как бы реальный поезд, состоящий из двух локомотивов (по девять осей) и вагонов. Допустим, что стрелки по рис. 208 соответствуют осям локомотива, цифры между ними—расстояниям в метрах, цифры под стрелками — давлению осей в тонна-силах, вертикальная штри­ховка— давлению вагонной нагрузки также в тонна-силах, но не на ось, а на 1 пог. м пути. Тогда при классе К-6 получим давление на оси локомотива по 21 и 18 тс, а давление от вагонов — по 6 тс/м, что близко к давлению обращающихся нагрузок.

Нагрузке НК-1930 соответствуют допускаемые напряжения (наибольшие—1700 кгс/см²). Они ниже нормативного сопротивле­ния (2400 кгс/см²), принимаемого для нагрузки СК (стр. 20) при расчете новых мостов по предельным состояниям. Однако эта разница (700 кгс/см²) при расчете по допускаемым напряжениям служит общим коэффициентом запаса, в то время как при расчете по предельным состояниям он расчленен на части, учитываемые коэффициентами перегрузки, однородности материалов, условий работы (стр. 25—27).

Классификацию мостов составляют мостоиспытательные стан­ции в результате обследования сооружения в натуре. При этом грузоподъемность в классах определяют для каждого элемента, т. е. по действительным реальным размерам сечений и прикрепле­ний за вычетом всех имеющихся ослаблений, в том числе вследст­вие ржавления, трещин и других дефектов. Из классов всех эле­ментов (продольных и поперечных балок, раскосов, поясов и т. д.) и прикреплений выбирают наименьший класс самого слабого эле­мента, который и принимают за класс моста.

Класс элемента определяют при невыгодном для данного элемента загружении моста нагрузкой. Так, наибольшее воз­действие нагрузки на продольную балку будет при загружении всей длины продольной балки; для поперечной балки, поддержи­вающей продольные балки двух смежных панелей, наибольшее воздействие получается при загружении двух панелей; для элемен­та пояса или опорных раскосов, ферм — при загружении нагрузкой всего пролетного строения. Для тех же длин загружения прини­маются при сравнении и классы нагрузок. В таблицах и на графи­ках классификации различных типов локомотивов, вагонов и раз­личных схем поезда указаны классы для различных длин и спосо­бов загружения.

Классификацию практически выполняют только для старых ме­таллических пролетных строений. Для них же возникает и необхо­димость усиления, а когда оно нецелесообразно,— необходимость замены новыми с передачей старых для эксплуатации на менее грузонапряженных линиях и автомобильных дорогах, а ветхих — в металлолом.