4. Выполнение работ на эксплуатируемой линии

Особенности работ

На эксплуатируемых искусственных сооружениях условия для выполнения всякой работы по надзору и ремонту, будь то осмотр или обмер конструкции, подтягивание болтов или замена элемен­тов, крайне ограничены: а) во времени (так как прихо­дится работать в интервалы между поездами и непродолжитель­ные «окна»); б) в габарите рабочих мест и безопасных зон, особенно при наличии контактной электросети и высоковольтных линий; в) в ослаблении ремонтируемой конструк­ции (нельзя, например, одновременно или последовательно сру­бить несколько заклепок в одном стыке, так как при этом будут перегружены или даже разрушены остальные; или нельзя удалить диагонали противоположных соединительных решеток хотя бы только в одном сечении сжатого раскоса ферм без угрозы выпучи­вания всего раскоса, а следовательно, и обрушения пролетного строения под поездом; г) в продолжительности циклов работы (имея в виду, что к пропуску каждого поезда ремонти­руемый элемент должен быть приведен в состояние, безопасное для движения). Эти перечисленные ограничения обусловлены движе­нием поездов и конфигурацией самих сооружений.

Изменение ограниченных условий с целью облегчения или соз­дания возможности выполнения работ, иногда невыполнимых или хотя бы неэффективных в конкретной ситуации, увеличивает затраты на дополнительные обустройства, стесняет эксплуатацию. То и другое не оправдано и недопустимо, когда име­ется способ обойтись без таких затрат и помех работе дороги.

С другой стороны, идя на допустимые временные ограни­чения в движении поездов (см., например, стр. 222), можно избе­жать необоснованного удорожания вспомогательных обустройств. И, наоборот, в особых случаях интенсивного движения поездов, в частности, на однопутной линии, приходится иногда устраивать съезды с блокпостами или даже временный обходный мост, ког­да стеснение эксплуатации (предоставлением «окон», длительных и частых, или продолжительным и большим ограничением скорости движения поездов) неприемлемо для обеспечения перевозок. Вза­мен постройки временного обходного моста не исключена для определенных условий и целесообразность постройки капитального моста на обходе.

В сопоставлении различных таких вариантов находят опти­мальное решение, индивидуальное в каждом случае, при­менительно к характеру и объему предстоящих работ и конкретной поездной обстановке.

По сравнению с работами вне движения поездов работы на эк­сплуатируемой линии более пунктуальны и ответствен­нее, причем на всех этапах: от подготовки к работам до их завершения, а не только в процессе производства работ. Чтобы не нарушить графика работ и установленного пропуска поездов, нуж­на тщательная и всесторонняя подготовка к работам.

Прежде всего необходим специально разработанный проект и во всех случаях план организации работ, рассчитанный на окончание намеченного их объема в лимитируемое время, поз­воляемое движением поездов.

В отношении способов и технологии работ проект и план долж­ны исходить из необходимости обеспечения, во-первых, полной бе­зопасности для поездов и работающих, и во-вторых,— надлежащего качества работ с наименьшей затратой труда и средств не в ущерб качеству.

На самом рабочем месте условия эксплуатируемой ли­нии обязывают каждого исполнителя неукоснительно соблюдать действующие на железнодорожном транспорте инструкции и правила, установленный порядок работы, проявлять повышенную осмотрительность. Те же эксплуатационные условия повышают значение согласованных действий всех без исключения соисполни­телей работы и обслуживающего их персонала (сигналисты, де­журные монтеры и т. п.).

Проектная документация

Ввиду ответственности и индивидуальности работ капитальный ремонт эксплуатируемых сооружений выполняют по индивиду­альным проектам. По заявкам дистанции пути их разраба­тывают на основе обследования специализированные организа­ции— Желдорпроект, Гипротранепуть. Проекты, как правило, включают конструктивные чертежи и пояснительную записку с разделом по организации работ и схемами вспомогательных уст­ройств, графики закрытия перегона (если для работ необходимо предоставление «окон»), смету стоимости ремонта.

Массовые периодически повторяемые работы «фактурного» характера, т. е. не зависимые от деталей конструкции, такие, как окраска, торкретирование и цементация кладки, расшивка швов, укрепительные (противоразмывные) работы, а также замена эле­ментов стандартных конструкций — мостового полотна, гидроизо­ляции и т. п. выполняются по дефектным ведомостям (с перечнем и объемом работ, составляемым по результатам весен­него и осеннего осмотров), а в отношении способов осуществле­ния— по общесетевым нормативным документам — технологи­ческим процессам и правилам.

Подобно технологическим процессам и правилам разрабаты­ваются также проектными организациями проекты типовых реше­ний отдельных видов распространенного ремонта, в частности, по переустройству малых мостов и труб (в том числе наращива­ние опор и подъемка пролетных строений при реконструкции с утол­щением балластного слоя), по замене и установке пролетных строений на мостах.

Типовые решения, как и технологические процессы и правила, со временем пересматриваются с учетом передового опыта работ и научно-технических достижений.

Являясь обобщенными, типовые решения, технологические про­цессы и правила всякий раз при их использовании в индивидуаль­ных проектах, в производственной работе нуждаются в при­вязке к местным особенностям конкретного объекта работ в от­ношении конструкций (по типам, размерам, состоянию), способов работ и условий эксплуатации.

Перечисленная проектная документация (индивидуальные про­екты, технологические процессы и правила, типовые решения) охватывают преобладающую часть ремонтных работ, выполняемых преимущественно в плановом порядке. Не исключены, однако, не­предвиденные случаи работ, в том числе неотложных. В зависи­мости от сложности, объема и характера работ составление проект­ной документации здесь также поручают проектной организации, хотя и при этом до приезда проектировщиков могут потребоваться оперативные меры и работы, осуществляемые линейным штатом мостовиков-путейцев.

Для работ, посильных мостовой бригаде, необходимая доку­ментация нередко составляется на месте — в дистанции пути с участием мостового мастера, в мостоиспытательнои станции, однако, с ведома отдела инженерных сооружений службы пути.

Когда разработка проекта не требуется, порядок выполнения работ устанавливается начальником дистанции пути.

Во всех случаях производства работ на эксплуатируемой ли­нии независимо от наличия проектной документации необходима тщательная отработка: плана организации и способов производст­ва работ, регламента работы на объекте и режима пропуска поез­дов, техники безопасности и производственной санитарии. В пере­численных разделах принципиальные вопросы решаются в стадии их разработки, рассмотрения и согласования, в частности, с испол­нителем работ, т. е. до утверждения к производству; остальные во­просы, в том числе оформление условий эксплуатации, предвари­тельный инструктаж — заблаговременно перед началом работ.

Состав плана работ

При выбранных способах и технологии намеченных работ план в общем случае должен включать подготовительные, основные и заключительные работы.

В подготовительные работы входят: заблаговременная заготов­ка всего необходимого — материалов, изделий, инструмента, ме­ханизмов и оборудования (обеспеченного соответствующей энер­гией — сжатый воздух, ток, горючее); комплектация, изготовление и установка вспомогательных приспособлений, обустройств с предпочтительным применением инвентарных конструкций.

К основным относят весь комплекс целевых работ на объекте ремонта с подразделением на характерные операции по каждому в отдельности или одноименной конкретной группе конструктивных элементов, участков работ, включая также монтаж и устройство вспомогательных конструкций и обустройств, а также и демонтаж их, когда они по ходу работ выполняются в период основных работ. Основные работы дополняются обслуживающими процессами и ра­ботами, в частности: ограждение места работ — дежурные сигна­листы, электроосвещение — дежурный электромонтер и т. п. К ос­новным работам также относится приведение пути и сооружения в эксплуатационное состояние, поскольку без этого невозможен пропуск поездов.

Заключительными работами являются: демонтаж вспомогатель­ных конструкций и обустройств (если это не препятствует движе­нию поездов, в противном случае демонтаж выполняется в период основных работ); уборка демонтированных конструкций, производ­ственного оснащения, неиспользованных материалов; приведение в надлежащий вид объекта и приобъектного участка.

В плане по каждому виду работ должны быть указаны объем и продолжительность работ, состав звена, бригады исполнителей.

План оформляют в виде календарного графика с графи­ческим изображением- продолжительности (от начала в часах, минутах до конца) выполнения каждой характерной операции основ­ных работ; календарный график, таким образом, дает наглядное представление и об общей продолжительности всех намечаемых к выполнению работ..

При наличии целого ряда соподчиненных параллельно выполняемых работ более нагляден не календарный (линейный), а сетевой график. На нем каждую из всего ремонтного комплек­са работу обозначают самостоятельной линией (путем) с разбивкой на последовательно выполняемые операции (события), характери­зуемые продолжительностью (началом и концом выполнения). Со­бытия различных таких параллельно выполняемых работ, зависи­мые друг от друга (т. е. исходные одно для другого), соединяют так­же между собой линией, что создает наглядное представление о лимитирующих (по времени) путях (работах) и в целом о суммар­ной продолжительности выполнения всего комплекса ремонта по так называемому критическому пути наименее возможной его про­должительности.

Из общего плана (графика) во всех случаях выделяется гра­фик на каждое «окно» — самостоятельное закрытие перегона, в течение которого надлежит выполнить работы, не допускающие пропуска поездов.

В зависимости от продолжительности «окна» и связанного с ним стеснения движения поездов графики закрытия перегона рассматриваются в соответствующем отделении дороги, в служ­бе пути и в управлении дороги. «Окна» более продолжительные и-затрагивающие перевозки по другим дорогам рассматриваются в МПС.

Условия эксплуатации на период работ

При найденном оптимальном сочетании условий работы и экс­плуатации (см. стр. 240) необходимо на весь пер и од ремонта по каждой работе (или даже отдельному ее этапу) определить:

1. Регламент выполнения работы (а именно: в интерва­лы между проходящими поездами или в «окна»).

2. Режим пропуска поездов по ремонтируемому объек­ту (в частности, порядок и скорость следования поездов).

В «окна», предоставляемые для соответствующего пути, зани­маемого ремонтом или обслуживающими его машинами на желез­нодорожном ходу, выполняют:

а) замену пролетных строений, установку и снятие пакетов подшпальных и безшпальных, и другие работы, при которых эксплуатационное состояние ремонтируемого объекта (це­лостность, устойчивость пути и сооружения, габарит приближения строений) нарушается и по ограниченности времени не может быть восстановлено в имеющиеся по графику движения поездов интер­валы между поездами;

б) работы, связанные с выездом на объект или смежный с ним путь рабочего поезда, самоходных кранов и других несъемных видов подвижного состава. В случаях, когда по условиям работы в «окно» нарушается эксплуатационное состояние смежного пути (например, в результате нарушения габарита поворотным стрело­вым краном), необходимо «окно» определенной продолжитель­ности и по смежному пути.

Установка (или уборка) подвесных, нашпальных пакетов (в частности, из рельсов) без нарушения пути и габарита приближе­ния строений выполнима в интервалы между поездами, как и дру­гие работы, не оговоренные в п. а и ,б.

В интервалы между поездами на пути и в габарите приближе­ния строений выполняют работы, которые к подходу очередного (по графику движения) поезда могут быть заблаговременно (без задержки поезда) и без ущерба для качества ремонта прекращены с гарантированным обеспечением указанного в п. а) эксплуатаци­онного состояния ремонтируемого объекта пути.

Для наименьшего стеснения движения поездов (целесообразно совмещение «окон», требующихся для различных работ на одном сооружении, а если возможно, то и для нескольких сооружений. Также целесообразно использование для работ на искусственных сооружениях технологических «окон», предоставляемых для капи­тального ремонта пути.

Режим пропуска поездов, т. е. скорость движения, предельные нагрузки и степени негабаритных грузов на период ремонта уста­навливают, имея в виду особенности производства ремонтных ра­бот. К ним относятся: ослабление (в обоснованных размерах) не­сущих элементов и их сопряжений; уменьшение (в допустимых пределах) габарита приближения строений применением вспомо­гательных обустройств, например, подмостей; остаточные и повы­шенные упругие осадки временных вспомогательных конструкций; технологические ограничения — выстойка бетона, схватывание раст­вора и т. п. Поэтому в соответствующих случаях могут потребо­ваться ограничения: скорости движения поездов (в частности, для снижения динамического воздействия), величины негабаритных грузов в поездах, наибольшего давления на ось (например, вре­менное недопущение пропуска тяжелых транспортеров).

Скорость движения поездов по указанным причинам обычно устанавливается не более 25 км/ч, а иногда и до 15 км/ч непо­средственно в период рабочих смен и не более 40 км/ч в период между рабочими сменами с приведением объекта работ во всех случаях в эксплуатационное состояние для указанных скоростей движения. В каждом конкретном случае условия эксплуатации, в том числе порядок и скорость следования поездов по месту работ, устанавливаются утвержденным проектом организации работ, а при отсутствии проекта—начальником дистанции пути.

Рассмотренные здесь вопросы определения условий эксплуата­ции на период работ являются частью общего вопроса — обеспече­ния поездной и личной безопасности.

Обеспечение безопасности движения поездов в период работ

Безопасное движение поездов во время работ на эксплуатируе­мых искусственных сооружениях (имея в виду и в перерывы меж­ду очередными сменами и в течение смен) обеспечивается:

1 — выполнением работ под руководством ответст­венных должностных лиц, хорошо изучивших и проверенных в знании ими Правил технической эксплуатации железных дорог, Ин­струкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Инструкции по сигнализации, Ин­струкции по движению поездов и маневровой работе, технологиче­ских процессов, а также правил по технике безопасности и произ­водственной санитарии при производстве работ в путевом хозяй­стве;

2— строгим, соблюдением правил и инструкций, указан­ных в п. 1 не только руководителем, но и персонально всеми ис­полнителями работ и обслуживающими их работниками на желез­нодорожном пути;

3 — выполнением работ в соответствии с утвержден­ным проектом, техническими процессами и правилами;

4 — контролем со стороны начальника дистанции пути и на­чальника отдела пути отделения дороги за точным соблюдением при выполнении работ указаний «Инструкции по обеспечению бе­зопасности движения поездов при производстве путевых работ».

Среди основных положений и отдельных требований этой ин­струкции, кроме изложенного в п. 1—4, надо выделить, в частнос­ти, следующее (притом в качестве ознакомления, не заменяющего детальное изучение инструкции для практической работы):

а) приступать к работам до ограждения места работ сигналами, а при работе в «окно», кроме того, до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письмен­но, по телефону или радиосвязи) во всех случаях запрещено. Руководитель дает распоряжение приступить к работе лишь после того, как лично проверит и убедится в правильности выполнен­ного ограждения;

б) всякое место работ должно быть ограждено переносными сигналами и сигнальными знаками, выставляемыми всегда в обо­их направлениях вдоль пути на строго определенном удалении и по схемам для соответствующих случаев, конкретизированных Ин­струкцией в общем количестве более 200 при работах на перегонах и станциях.

В зависимости от характера работы выставляют: сигналы оста­новки (когда работами нарушается эксплуатационное состояние пути, сооружения); сигналы уменьшения скорости (когда поезд не­обходимо пропустить с ограниченной, заранее установленной ско­ростью); сигнальные знаки «С» — свисток (когда достаточно лишь оповестить работающих сиреной локомотива приближающегося поезда, чтобы своевременно освободить путь, занятый работающи­ми и их производственным оснащением).

При ограждении сигналами остановки ставят на удалении 50 м от границ места работ (которым считается вся длина сооруже­ния — мост, тоннель) по одному (в каждом направлении пути) сигналу остановки (красного цвета), а на удалении от них (1000— 1700 м) по три петарды, охраняемые сигналистом с красным флаж­ком и духовым рожком для (подачи сигнала, и еще далее (200 м) по одному предупредительному сигналу — уменьшение скорости (желтого цвета — в сторону, обращенную от места работ, и зеле­ного цвета — в сторону к месту работ).

При ограждении сигналами уменьшения скорости ставят на том же удалении (50 м) от места работ по одному (в каждом направлении пути) сигнальному знаку «Начало опасного места» (в сторону от места работ) и «Конец опасного места» (в сторону к месту работ), а на удалении от них (800—1500 м) —по одному предупредительному сигналу — уменьшения скорости.

При ограждении знаком «С» — его ставят на удалении 500— 1500 м от места работ (по одному знаку в каждом направлении пути);

в) каждый смежный (соседний с местом работ) путь ог­раждают во всех случаях сигнальными знаками «С» на том же удалении 500—1500 м в обоих направлениях пути. Но если смеж­ный путь подвергается нарушению своего эксплуатационного сос­тояния со стороны объекта работ, то смежный путь ограждается сигналами и знаками так же, как и путь объекта работ;

г) удаление (в общей сложности на 850—1950 м) предуп­редительных сигналов и сигнальных знаков от места работ продиктовано, в основном, величиной тормозного пути (неодина­кового при разных скоростях движения, уклонах, видах поездов), необходимой для требуемого замедления и остановки поезда у места работ.

При таком удалении в неблагоприятных условиях — плохой ви­димости и слышимости (крутые кривые в пересеченном и закры­том рельефе, туман и осадки, темное время) принимаются допол­нительные меры гарантированной связи между сигналами и местом работ.

Аналогично этому при работах «развернутым фронтом (т. е. на длине более 200 м) и на сооружениях длиной более 200 м должна быть обеспечена связь по всему фронту работ (протяжению сооружения).

Порядок обеспечения связью мест производства работ с сигна­лами в этих случаях устанавливается начальником дороги;

д) в эксплуатационное состояние, соответствующее установлен­ному режиму пропуска поездов, объект работы должен быть при­веден незамедлительно после приближения поезда к предупреди­тельному сигналу, сигнальному знаку «С». Для этого:

на месте работ, огражденном сигналами остановки, руково­дитель работ, получив от сигналиста у петард сообщение о при­ближающемся поезде, приводит объект работ в эксплуатационное состояние, дает указание снять красные сигналы (в 50 м от границ места работ) и после этого разрешает сигналистам снять пе­тарды.

Причем, если поезд по месту работ должен пропускаться с уменьшением скорости, то сигналы остановки заменяются сигналь­ными знаками «Начало опасного места» (выставляемые с правой: стороны пути). Если уменьшение скорости не требуется, то сни­маются и красные сигналы у места работ и предупредительные сигналы уменьшения скорости (стоявшие за петардами);

на месте работ, огражденном сигналами уменьшения скорости, эти сигналы, включая сигнальные знаки «Начало опасного ме­ста» и «Конец опасного места», снимаются лишь по окончании работ с приведением объекта работ в эксплуатационное состоя­ние, соответствующее нормальному обращению поездов (установ­ленному для данного перегона).

Однако оставлять на время обеденного перерыва или после окончания рабочего дня такое ограждение не допускается, если это не предусмотрено процессом производства работ;

ограждение места работ и связанных с ним смежных путей сигнальными знаками «С» снимают после окончания работ;

е) при ограничении скорости движения менее чем 15 км/ч, по­езда по месту работ пропускаются только с проводником, который, садится на локомотив у сигнала остановки и сопровождает его, для контроля за соблюдением установленной скорости, до следую­щего сигнала остановки (за местом работ). Такой порядок уста­новлен, как и для случая устройства сплетения путей в одном уровне.

Техника безопасности

Обеспечение безопасного движения поездов при выполнении работ на эксплуатируемых искусственных сооружениях в то же время служит и безопасности самих работающих. Но сверх этого необходимо каждому из работающих, а руководителю, кроме то­го, как организатору и ответственному за всех подчиненных ему, знать и соблюдать специальные нормативные требования техники безопасности и производственной санитарии. Среди них требования не только общепроизводственного характера, но и при­менительно к видам, объектам и условиям работ, производствен­ному оснащению и материалам.

Такими нормативными руководствами, помимо уже названных на стр. 245, являются: Строительные нормы и правила. Техника бе­зопасности в строительстве (СНиП III-А, 11—70); Правила техни­ки безопасности и производственной санитарии при ремонте и со­держании зданий и сооружений на железнодорожном транспорте; Правила техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ по реконструкции и капитальному ремонту искусственных сооружений; Правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на эксплуатируемых линиях и неко­торые другие специализированные пособия.

На основании этих нормативных руководств перед производ­ством работ в каждом случае составляют местную инструк­цию по технике безопасности; в ней уточняют общие положения в применении к местным условиям, приводят конкретные правила ограждения работ, поведение работающих, особенности работы с ручным инструментом и механизмами, порядок приведения объекта в эксплуатационное состояние, при этом определяют (в случае стесненных условий) безопасные места относа производственного оснащения, материалов и ухода работающих. Местная инструкция должна быть согласована с техническим инспектором профсоюза рабочих. В более сложных случаях работ, например, на многопутных участках, а также на участках с интенсивным пригородным движением, меры обеспечения безопасности рабо­тающих согласовываются с управлением дорога и технической ин­спекцией профсоюза.