3. Различные системы и виды железобетонных мостов

Среди железобетонных мостов наиболее многочисленны балоч­ные малых и средних пролетов (рис. 146). Наряду с разрезными (рис. 147, а) распространены, хотя и менее, неразрезные и кон­сольные пролетные строения (рис. 147, б и в) с целью увеличения пролетов при минимальной строительной высоте балок.

Уменьшение строительной высоты достигается также при­менением рамных мостов (рис. 147, г). В них опоры составля­ют одно целое с пролетным строением, благодаря чему уменьшается не только высота пролетного строения, но и тол­щина опор.

Балочные и рамные мосты с увеличением пролетов полу­чаются все более громоздкими и неэкономичными. Устройство ферм вместо балок сокращает расход материалов и снижает массу пролетных строений, но сложнее. В послевоенные годы разрабатывались проекты раз­личных пролетных строений с ф ермами для пролетов 33—110 м. Некоторые из них пролетом до 66 м осуществлены и эксплуатируются, но распространения не по­лучили, уступая сталежелезобетонным пролетным строениям.

Большие пролеты до 200 м и более в железобетонных мостах перекрывают арочными пролетными строениями (рис. 146, д, е, ж) с ездой поверху, понизу и посередине.

Во всех мостах перечисленных видов, исключая рамные, опоры сооружают каменные, бетонные, в том числе с исполь­зованием железобетона для подферменников, подферменных плит, свай и ростверков, а также целиком железобетонные. Все эти опо­ры не отличаются от таких же опор металлических и каменных мостов, рассмотренных в гл. VI и VII. Настоящая глава дополнена некоторыми видами железобетонных опор.

В рамных мостах из железобетона выполнены и самые опоры, поскольку они составляют одно целое с пролетными строе­ниями. Железобетонные опоры широко применяют для путепро­водов, где по условиям подмостового проезда, как правило, недо­пустима большая толщина опор, неизбежная при бетонной и бу­товой кладке из-за их малого сопротивления растяжению.

Использование железобетона в опорах мостов снижает объем, ускоряет постройку опор, благодаря применению, в частности, пус­тотелых, стоечно-рамных сборных конструкций.

Изготовление железобетонных конструкций в монолитном виде, т. е. с бетонированием на месте постройки моста связано с выполнением большого объема трудоемких опалубочных, арматур­ных и бетонных, а также других работ по устройству подмостей, транспортированию материалов и т. д. Поэтому в дальнейшем для индустриализации возведения железобетонных мостов были соз­даны цельноперевозимые, блочные и некоторые другие виды кон­струкций, приспособленных для перевозки и сборного строительст-

Рис. 147. Железобетонные мосты различных систем:

а — балочные разрезные; б — неразрезные; в — консольные; г — рамные; д — арочные

с ездой поверху; е — с ездой понизу; ж — с ездой посередине

ва. Важным фактором, влияющим на выбор таких конструкций, являются транспортные возможности. Транспортирование пролет­ных строений, элементов опор ограничивается габаритом подвиж­ного состава, а также грузоподъемностью погрузочно-разгрузочных кранов и подвижного состава.

Пролетные строения нормальной ширины (4,9 м) цельноперевозимы лишь при пролетах до 3,4 м (на обращающемся подвиж­ном составе габарита 1-Т поперек платформы).

К условиям перевозки приспособлено пролетное строение с шарнирным прикреплением тротуарных консолей. Консоли на время транспортирования ставят вертикально (рис. 148, а), а пос­ле установки на опоры приводят в горизонтальное положение (рис. 148, б). Недочет этой конструкции в том, что надо заделы­вать швы над шарнирами цементным раствором и склеивать гид­роизоляцию на месте работ, а не на заводе. Но основной дефект в том, что наблюдается расстройство шарнирных консолей в экс­плуатации.

Подобно шарнирным применяли приставные консоли из уголков (рис. 148, в). Мост с такими консолями показан на рис. 146. Но по действующим ТУ ширина балластного корыта поверху увеличена по крайней мере до 3,6 м, что уже исключает перевозку таких пролетных строений на подвижном составе габарита 1-Т.

Наиболее практична блочная конструкция с расчленением пролетного строения чаще всего на два блока по ширине моста (рис. 148, г).

Известно членение и по высоте пролетных строений, а также по длине пролета, в частности, сборных ферм и арочных конструкций. Разрезка по длине пролетных строений на блоки вы­полнима, однако, лишь при устройстве надежных стыков, долго-вечных и равнопрочных блокам. В конструкциях с предвари­тельным напряжением армированные блоки стягивают при монтаже высокопрочной арматурой, закрепляя ее анкерами обыч­но с обжатием объединяемых блоков. Арматуру натягивают в та­кой мере, что и под эксплуатационной нагрузкой блоки не расхо­дится в швах. Предварительно напряженное армирование на мон­таже применяют и при объединении элементов в фермах и арках, блоков, проезда с фермами и т. д. Предварительно напряженный железобетон широко распространен при изготовлении элементов, блоков и в целом конструкций. Вместе с тем, как отмечалось, в це­лесообразных случаях (в частности, для сжатых элементов и частей конструкций) продолжают использовать и обычный железобетон.