9. Особенности устройства мостового полотна и пути на металлических мостах

В металлических мостах основанием рельсов в пути служат пре­имущественно брусья (рис. 105, а). На некоторых больших мостах применены металлические поперечины корытообразного профиля или склепанные из швеллеров (рис. 105, б). Теперь все чаще устраивают железобетонное корыто под путь на бал­ласте (рис. 105, в). Взамен мостовых брусьев расширяется также применение железобетонных плит с прикреплением рельсов скреплениями непосредственно к плитам (см. рис. 29, г), притяну-

тым к балкам высокопрочны­ми шпильками (т. е. с гайка­ми на обоих концах).

Мостовое полотно на брусь­ях укладывают по определен­ному стандарту (см. рис. 29, а и б). Расстояние в свету меж­ду брусьями (нормальное 10— 15 см) приходится увеличи­вать у поясов поперечных ба­лок. Когда оно превышает 30 см, против провала колес­ной пары на случай схода ее с рельсов укладывают корот­кий брус (коротыш), а лучше металлический столик на по­перечную балку с зазором под рельсом (рис. 106) или «мос­тик» из стали под рельсы, опертый на мостовые брусья. Сечение распространенных мостовых брусьев 20X24 см. При широкой (более 2 м) расстановке балок требуются брусья увеличенного сечения. Железобетонное полотно с балластным слоем или без не­го (при плитах) по сравнению с деревянными брусьями и долговечнее и предохраняет основную конструкцию пролетного строения от загрязнения сверху и ржав­ления.

Металлические поперечины по долговечности не уступают желе­зобетонным, находясь в эксплуатации в течение 50—60 лет. В отли­чие от брусьев расстояние между осями металлических поперечин около 50 см благодаря боль­шей прочности стали. Для за­щиты от провала колес между поперечинами помещают ко­ротыши уголков, подвешивая их на заклепках или болтах к охранному уголку и контр­уголку.

Для нормального профиля пути (ввиду упругого прогиба ферм под поездом) пролетные строения, кроме небольших, изготовляют со строительным подъемом: горизонтальным

поясам ферм и проезжей час-

ти придают криволинейное очертание вверх. По величине этот подъем (после установки пролетного строения на опоры) должен быть равен половине упругого" прогиба ферм от поезда (рис. 107, а). В этом случае под поездом пролетное строение, прогнув­шись на полный упругий прогиб, получит провес, равный полови­не того же прогиба (рис. 107, б). Такая величина строительного подъема вызывает наименьший перелом в профиле пути над опо­рами как в момент наезда поезда на пролетное строение (см. рис. 107, б), так и при движении поезда по смежным пролетам (рис. 107, в). Для сравнения на рис. 107, г показано положение под поездом ферм, не имеющих строительного подъема.

В пути на больших металлических мостах при значительных температурных и других изменениях длины необходимы уравни­тельные приборы, своего рода компенсаторы, которые обеспечива­ют непрерывность рельсовой колеи при перемещении ферм.

Когда подвижные концы ферм вместе с проезжей частью перемещаются, на­пример, укорачиваясь внутрь пролета при похолодании, путь, закрепленный на пролетном строении, стремится разорваться в стыках над подвижным концом пролетного строения. С повышением температуры, а также удлинением под поездом путь, наоборот, будет уплотняться в стыках и испытывать большие сжимающие усилия. Этого не происходит при наличии уравнительных приборов (рис. 108) в пути над подвижными концами ферм.

В уравнительном приборе путевой рельс состоит из двух частей: рамного и острякового рельсов, прилегающих сбоку друг к другу по косой линии (в плане) и имеющих возможность взаимно перемещаться по длине без чрезмерного изменения шири­ны колеи. Они смонтированы в направляющих боковых ограничите­лях на листах-лафетах.

При уравнительных приборах рельсы в стыках на мосту обычно сваривают или соединяют накладками без зазоров с использовани­ем вкладышей в стыковых отверстиях рельсов, исключающих воз­можность перемещения в стыках.

Уравнительные приборы укладывают только при «температур­ном пролете» более 100 м. За температурный пролет в мо­стах с балочными пролетными строениями принимают расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до не­подвижных опорных частей смежного пролетного строения (или до устоя).

В мостовом полотне также предусматривают возможность перемещения над подвижными концами ферм. Так, в контр­рельсах и контруголках оставляют зазор в стыке, равный наиболь­шему изменению длины. Этот стык перекрывают двусторонними на­кладками, но болты ставят лишь в одном конце контррельса. Пе­рила в тех же местах чаще всего перекрывают гибкими (из цепей) или подвижными элементами; настил и охранные брусья преры­вают.