1.2 Сбор и обработка данных

Разработчики сборников СЦ на материалы (РЦЦС) получают по запросу от предприятий изготовителей, снабженческих и других организаций необходимые данные:

• наименование материалов;

• коды ОКП и отраслевой;

• единицы измерения;

• вид «франко», принятый в отпускных ценах;

• отпускные цены;

• наценки снабженческих организаций;

• транспортные схемы.

Результаты обработки этой информации используются в форме калькуляции (см. табл. 1.3). По решению МВК на одноименную продукцию могут использоваться средневзвешенные (средние) отпускные цены.

В качестве основы использованы действующие сборники ТСЦ, уже учитывающие все необходимые территориальные поправки, а также вес груза брутто, исключая отдельное применение коэффициента перехода от веса брутто, указанного в таблице 2.2.

Номенклатура строительных материалов, изделий и конструкций в ТСЦ принята в соответствии со сборниками номенклатуры материалов для строительства, введённой в действие письмом Госстроя России от 29.12.2000 года №ЛБ-6064/10 [8, с.6 п.10] (см. табл. 3.2).

1.3 Состав сметной цены на материал

Сметная цена на материал состоит из следующих элементов:

• отпускной цены (с указанием учёта тары, упаковки и реквизита);

• наценки (надбавки) снабженческо-сбытовых организаций (утверждаемых МВК);

• стоимости транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ. Как правило, стоимость погрузочных работ учитывается непосредственно отпускной ценой, а стоимость разгрузочных работ – в составе единичных расценок на строительно-монтажные и ремонтно-строительные работы;

• заготовительно-складских расходов, которые принимаются в процентах от стоимости материалов: по строительным материалам, изделиям и конструкциям – 2%, по металлоконструкциям – 0,75%;

• таможенных пошлин и сборов при получении материалов из-за границы.

1.4 Транспортная составляющая

Определение транспортной составляющей существенно отличается по содержанию и методам расчёта от других видов сметных затрат и она составляет до 50% сметной стоимости материалов. В примерной структуре сметной стоимости материалов транспортная составляющая в ценах 1984 года – 20%, в том числе для привозных материалов – 9% и местных – 31%, в ценах 1991 года – 28%, в том числе привозных материалов – 25% и местных 31%.

Самым сложным элементом в определении сметной цены является транспортная составляющая, которая может определяться одним из ниже представленных вариантов на основе [1, п.3.3.3]:

1. расчётов стоимости, составляемых исходя из фактически сложившейся в регионе или расчётной (прогнозной), т.е. установленной участниками строительства, транспортной схемы поставки соответствующего вида (группы) материалов;

2. фиксированного на определённый период процента (доли) к усреднённой отпускной цене на любой вид (группу) материалов, использованных в регионе.

Анализ опыта работы РЦЦС субъектов РФ показывает, что при определении транспортной составляющей в большинстве случаев применен вариант 1 с корректировкой транспортных схем в ценах 1984 и 1991 года, но в отдельных регионах использован вариант 2. Оба варианта определяются на основании расчётов, но вариант 1 имеет практику применения в ценах 1984 и 1991 годов.

Определение транспортной составляющей в проценте (доле) к усреднённой отпускной цене (вариант 2) основывается на базе статистических и бухгалтерских данных, получаемых за какой-то фиксированный период (например, за предыдущий год). При этом стоимость может быть дифференцирована по видам транспорта и материалов.

В зависимости от величины транспортной составляющей кусты сосредоточенного строительства (как правило, города и районы) субъекта федерации России в ценах и нормах 2001 года объединены в зоны строительства с использованием зонирования территории в ценах 1991 г. (1984 г.).

В основу определения транспортной составляющей в зональных ценах принимается вариант с усреднённым по зоне расстоянием транспортировки (транспортной схемы) для всех материалов и объектов строительства.

Из анализа опубликованного регионального опыта (Вестник ценообразования и сметного нормирования в строительстве) установлено, что количество зон в регионе колеблется от 1 до 11. В Новосибирской и Кемеровской области – по 7 зон, а в республике Дагестан – 11 (4 – городских и 7 – сельских). 82% регионов используют зональные транспортные схемы (1-й вариант). 18% регионов используют 2-й вариант, при этом в Московской области транспортная составляющая – 13%, в Амурской области – 8%, в Карачаево-Черкесии – 11%.

На рис. 1 приведена карта зон строительства Новосибирской области [2, с.8-9].

Рис. 1. Зоны строительства Новосибирской области в нормах и ценах 2001 г.

Состав зон строительства

Номер зоны	Входящие в зону районы
1	Новосибирский район (24), г.Новосибирск, г.Объ
2	Колыванский (20), Искитимский (28), Мошковский (25), Коченёвский (21), г.Искитим, г.Бердск
3	Болотнинский (26), Каргатский (17), Маслянинский (30), Ордынский (22), Тогучинский (27), Сузунский (23), Черепановский (29), Чулымский (19)
4	Доволенский (16), Кочковский (18),Убинский (13)
5	Барабинский (9), Здвинский (14), Куйбышевский (8), Краснозерский (15), г.Барабинск, г. Куйбыщев
6	Венгеровский (2), Карасукский (12), Северный (7), Чановский (6)
7	Баганский (11), Купинский (10), Кыштовский (1), Усть-Тарский (3), Татарский (4), Чистоозерный (5), г.Татарск

Приняты следующие средние расстояния доставки грузов (км):

Номер зоны	1-я схема	2-я схема
	автомобильный транспорт	железнодорожный транспорт	автомобильный транспорт
1-я зона	25	-	-
2-я зона	60	-	-
3-я зона	144	-	-
4-я зона	233	192	72
5-я зона	329	351	36
6-я зона	439	424	45
7-я зона	518	509	42

Зонирование определено без учёта наличия в районах местных предприятий стройиндустрии. Перевозка сборных железобетонных и бетонных конструкций, стеновых материалов и конструкций, песка, цемента принята: для 1, 2 и 3 зон – по 1-й схеме; для 4, 5, 6 и 7 зон – по 2-й схеме.

Перевозка других грузов принята по 1-й схеме.

Наиболее распространённые виды транспортных схем автомобильно-железнодорожных перевозок для Новосибирской области приведены на рис. 2, а также на рис. 3 и 4.