1. Теміржол торабы пайдалану түріне қарай және жолдың маңызына қарай тораптар екіге бөлінеді:

• кішкентай не орташа қаланың жанында, көбінесе транзит жүк және жолаушы пойыздарды өңдейтін транзит тораптары. Мұндай тораптарда жергілікті өңдеу жұмыстары көп болмайды,

• әр бағыттаманың транзит пойыздары мен сұрыптау жұмыстары көп - транзиттік торап. Мұндай тораптарда бірнеше сұрыптау стансалары болуы мүмкін.

2. Қаланың адам санына қарай тораптар төртке бөлінеді:

• жергілікті өңдеу жұмысы көп тораптар (250  500 мың адамнан тұратын қаланың жанында);

• жергілікті өңдеу жұмысы аз тораптар (50  100 мың не 250 мыңға дейін адамнан тұратын қаланың жанында);

• теңіз бен өзен порттарының жанында, көбінесе жүктерді қайыра тиеу жұмыстарын орындайтын порттың торабы болып бөлінеді;

• үлкен қалалық торап (500 мыңнан көп адамдар тұратын қаланың жанында орналасқан) болып бөлінеді.

3. Торап орналасқан ауданның өндірістік күшіне қарай тораптар екіге бөлінеді:

• теміржол торабы,

• өнеркәсіп торабы.

4. Тораптың негізгі құрылыстарының географиялық орналасуына қарай:

• бір стансадан тұрады,

• айқын-ұйқынды (крестообразный),

• үшбұрышты және т.б.

Теміржол тораптары теміржолды келесі жұмыстармен қамтамасыз ету керек:

• жүк және жолаушы транзит пойыздарын бір бас жолдан екінші бас жолға өткізу үшін;

• өңдеуге келе жатқан пойыздарды, вагондарды арнайы өңдетіп жүк, жолаушы және тағы басқа стансаларына беру үшін;

• вагондарды қосылған үш және оданда көп бағыттарға арнап тарату (сұрыптау) үшін;

• жолаушыларды бір бағыттан екінші не үшінші бағыттың жолаушы пойыздарына отырғызу (ауыстыру) үшін;

• тағы да басқа жұмыстар. Бұл жұмыстарды атқару үшін теміржол торабы келесі құрылғылармен жабдықталуы тиіс:

• арнайы жүк станциялары, жолаушы станциялары, телімдік станциялары, сұрыптау станциялары, өндіріс станциялары және т.б. станциялармен,

• керекті жағдайларда өндіріске қажетті жөндеу заводтарымен, жүкзаттар қоймаларымен, электрлік тартым подстанцияларымен және т.б.,

• пойыздарды негізгі жолдар арқылы бір бағыттан екінші бағытқа ауыстыратын қосымша жолдармен,

• әр жазықтықта қиылысқан, не бір жазықтықта қиылысқан екі негізгі теміржол тарамдарымен жолайырықтарымен,

• кірме жолдармен және т.б.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Кочнев и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987-264стр.

2. Кудрявцев В.А., Ковалев В.И., Кузнецов А.П. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог. Москва. ПрофОбрИздат-2002г.

3. Бекжанов З.С. Теміржол көлігімен тасымалдау технологиясы және оны ұйымдастыру. Астана-2005.

Бақылау сұрақтары

1. Темір жол стансаларының ерекшеліктері [1,2]

2. Темір жол тораптары дегеніміз не? [2,3]

3. Темір жол жұмысын ұйымдастыру нені көздейді? [1,2,3]

Тақырыбы №2. Пойыздарды құрастыру жоспарын есептеу. Пойыздар жүрісінің керегенін құрастыру. Пойыздар жүрісінің жылдамдығы мен салмағын таңдап алу. (4 сағат). Дәріс жоспары

1. Пойыздарды құрастыру жоспарын құру

2. Пойыздар жүрісінің графигін құрастыру

3. Пойыздардың салмағын өсіру

4. Телімдердің өткізу және тасымалдау қабілеттері

1. Пойыздарды құрастыру жоспарын құру

Пойыздарды құрастыру жоспарын есептеп шығаруға арналған бастапқы мағлұматтар мен нормативтер.

Есептік вагон ағындары. Вагон ағындары деп – белгілі бір уақыт аралығында (әдетте тәулік ішінде) белгілі бір бағытта жүретін вагондар саны, ол тасымалдау жоспары бойынша айқындалады.

Тасымалдау жоспары дегеніміз жүкті тиеу және түсіру станциясы көрсетіл­меген әр жолдар арасындағы вагондар қатынасының қиғаш шахмат-кестесі болып табылады. Жоларалық вагондар әртүрлі түйіспе бекеттері арқылы түрлі бағытта жүріп жатады. Сұрыптау станциялары арасын­дағы әрбір вагон ағындарыың мөлшері әр түрлі жоларалық қатынас­тардың үлесінен құралады. Құрастыру жоспарын есептеп шығару үшін бөлінген станциялар арасындағы вагон ағын­дарын анықтау үшін әрбір бағыт бойынша қатынастар үлесін – арнайы эталондар кестесін жасайды. Осындай кес­те­­лердің негізінде жоспарлы вагон ағындарының, жолдағы тиеу мөлшерінің кестесін жасап, осыдан кейін бүкіл тиеулі ағындар бөлінген станцияларға “байланымды“ болып қала­тын­дай етіп өңдейді.

2.1-сурет. Вагон ағындарының сатылы керегені:

а – жұп бағыт; б – тақ бағыт

Әрбір есептік бағыт үшін вагон ағындарының сатылы графигін жасайды (2.1-сурет). Бұл суретте жөнелту станция­лары­на сай келетін вертикаль сызық­тарымен осы «жолақ­тың» соңына дейін баратын вагондардың санын көрсе­теді. Мысалы, жұп бағытта 50 вагон А-дан Д-ға қарай, 70 вагон – В-дан Д-ға қарай және т.с.с. жүреді.

Жылжымалы құрамдардың жеке түрілеріне жүк тиелген вагон ағындарың жоларалық шахмат-кестелері жоспарлы бос вагон ағындарын жасау үшін негіз болып табылады. Осыларға қарай жылжымалы құрамның белгілі бір түрінің балансын (артықтығын немесе кемдігін) есептеп шығарады және артық бос вагондарды жетіспейтін бекеттерге жіберу (реттеу) сызбасын белгілейді. Мұнда вагондардың бос жүрі­сін барынша азайтуға тырысу қажет.

Пойыздарды құрастыру жоспарын есептеп шығару нормативтері мен параметрлері. Пайдалану шығындары (қолайлы болу үшін ол вагон-сағатпен беріледі) құрастыру­дың әр нұсқасының тиімділік өлшемі болып табылады. Жалпы алғанда, мынадай жағдайда барары бір вагон ағын­дарын дербес бөлген жөн:

, (2.1)

мұндағы – вагон­ның транзиттік пойыздармен жолай техникалық стасалардан жүріп өтуінен түскен келтірілген жалпы үнем, сағ;

ст – барары бір құрам­дар­ды жинақтаудың вагон-сағаты.

Вагонның станция арқылы өңдеусіз өтуінен келетін үнем­нің жалпы уақыты:

, (2.2)

мұндағы – вагон ағындарын өңдеусіз өткізуде бір вагонға келетін уақыт үнемі, сағ;

, (2.3)

мұндағы – өңделетін транзиттік вагонның тұру уақыты, сағ;

– өңделмейтін транзиттік вагоннның тұру уақыты, сағ;

– орташа жинақталу уақыты, сағ;

– вагондарды өңдеу эквиваленті, мынадай формуламен анықталады:

, (2.4)

Станциядағы парктер санына олардың жүйеде орналасуына, сұрыптау дөңесінің механикаландыруына қарай “Вагон ағындарын ұйым­дас­тыру жөніндегі нұсқау­дың” арнайы кестесінде мәні берілген.

– пойыз локомотивтерін станцияда қайта тіркеу операциясын жоюдан келетін үнем мынандай формуламен анық­талады:

, (2.5)

мұндағы – локомотивті жолай бағытта қайта тіркеудегі қосым­ша тұру уақыты, сағ;

– локомотивті қайта тіркеуде пойыз бригадаларының қосымша жұмыс уақыты, сағ.

“Вагон ағындарын ұйым­дас­тыру жөніндегі нұсқау­да” пойыздарды құрастыру жоспарын және тұтас алғанда, вагон ағында­рын ұйымдас­тыру жүйесін есептеп шығару әдістемесі мен мысалдары келтірілген.

Аралықтардағы басты жолдар санына, СОБ құрылғыларына, жолаушылар мен жүкпойыздарының санына және тартым күшінің түріне қарай “Вагон ағындарын ұйым­дас­тыру жөніндегі нұсқау­дың” арнайы кестесінде мәні берілген.

Абсолюттік есептеу әдісі (авторы проф. А.П. Петров). Есептеу полигонындағы вагон ағындарын біріктірудің түрлі нұсқаларын салыстыру вагон ағындарын ұтымды ұйымдас­тыру шешімі болып саналады. Әрбір нұсқаның негізгі сипат­тамасы мыналардан тұрады: вагондардың құрастыру станция­ларында жинақталуда тұру вагон-сағаты, тран­зиттік вагон­дардың жолай техникалық станцияларда өңдеу­де тұру вагон-сағаты (сұрыптау және жаңа пойыздарды құрас­тыру станция­ларында), пойыздарды құрас­тыру жоспарындағы барар станциялар саны . Вагон-сағат шығы­ны ең аз болатын нұсқа ең жақсы нұсқа деп есеп­теледі.

Абсолюттік есептеу әдісі бойынша вагон-сағаттарды іс жүзінде мүмкін болатын барлық нұсқалар үшін анық­тайды. Оңтайлы нұсқаны қабылдау мүмкін болмайтын (әлде бір сұрыптау станцияларында сұрыптау жолдары жетіс­пейтін) жағдайда оңтайлы нұсқаға жақын келетін басқа нұсқаны табу қиын емес.

2.2-сурет. Есептеу полигоны, бастапқы мағлұматтар және құрастыру жоспарын абсолюттік есептеу әдісімен шығарғандағы қорытынды

2.1-мысал. 2.2-суретте берілген вагон ағындары үшін құрастыру жоспарының оңтайлы нұсқасын абсолюттік есептеу әдісімен анықтау керек.

Шешуі. Құрастыру жоспарының мүмкін болатын барлық нұсқалары 2.2-суретте көрсетілген және олардың әрқайсысы үшін құрастыру станцияларында жинақтаудың және жолай техникалық станцияларда өңдеудің жиынтық вагон-сағаттарының есебі (оң жағында) келтірілген. Жиынтық шығындары 2460 вагон-сағат болған 4-нұсқа (суретте қоршап қойылған) ең жақсы нұсқа болып шықты.

Мұндай есептеулерді 2.3-суретте көрсетілген стандартты кестені пайдалану арқылы да орындауға бо­лады. Кестенің жоғарғы бөлігі вагон ағындарының сатылы гра­фигі негізімен құрылған. Те­лім­дік және ағындары бар­лық нұсқаларға қатынасатындық­тан, есептеуде пайдаланылмайды.

2.3 -суреттегі есептеу кестесін 4-нұсқа үшін толтыру мысалын толығырақ қарастырайық.

Есептеуде оң жақта нұсқаның сипаттамасы көрсетіледі. Мысалдағы 2+3+4 үйлесімі вагон ағын­дарының 1-станциядан 2-, 3- және 4-станция жөнелтілімдері бірге бір­ік­тірілетінін, ал 2-станциядан 3- жә­не 4-станция жөнелтімдері жеке-дара жүретінін білдіреді.

2.4-суреттегі есептеу кестесі 1-нұсқа үшін толтырылған.

1-станциядан 2-, 3-, 4-станцияға жөнелтілетін ағындар біріктірілетіндіктен, 2-станцияда 3-, 4-станцияға баратын ағындар өңделеді, бұл бірінші бағананың торында көрсетіледі. Бұдан әрі 4-станцияға баратын ағын 2-ден 4-станцияға баратын ағынмен бірге жүретін болады және бұл ағын 3-станцияда өңделмейді, бұл екінші бағананың торында көрсетілген.

2-станциядағы өңдеу жиынтығы 120 вагон (кестенің 4-жолы), өңдеу - 360 вагон-сағат (кестенің 5-жолы). Әрбір станциядағы құрастыру жоспарының санына телімдік вагондар кірмейтіндіктен, 1-станцияда өтпелі ағындар жоқ (кестенің 6-жолы), ал 2-станцияда өтпелі бір ғана ағын бар (кестенің 7-жолы) және тиісінше жинақтау - 500 вагон-сағатты құрайды. Қарас­тырылатын нұсқа бойынша жиынтық шығындар 860 вагон-сағатқа тең.

Есептеуге алынған бекеттер саны аз болатын кезде осы әдісті қолдану пайдалы. Мәсе­лен, станциялар саны бесеу болса, нұсқалар саны 64-ке жетеді.

2.3-сурет. Төрт бекетті бағытқа арналған есептеу кестесі

Варианттарды бағыттап талдау әдісі. Пойыз­дарды құрастыру жос­­пары­ның талдап есеп­теу әдістері мүмкін болатын нұсқалар­дың бәрін емес, олардың бәсекеге түсу әдістері мүмкін болатын нұсқалар­дың бәрін емес, олардың бәсекеге түсе алатындарын ғана қарастыруға, сөйтіп олардың ішінен неғұрлым тиімділерін қарастыруға мүмкіндік беретін белгілі бір әдістерді, шарт­тарды, ереже­лер мен рәсімдерді пайдалануға негізделген. Негізгі әдістер мен шарттарын қарастырайық.

1. Вагон ағындарын жұптап салыстыру. Құрастыру жоспарында ағынның барар станциясына жеке бөліп жіберу­дің орындылығы мынадай шарттармен анықталады:

. (2.6)

Мысалы, ағыны үшін (2.5, а-сурет):

. (2.7)

Өңдеусіз өтуден келетін үнем:

(2.8)

Тиісінше ағыны үшін , ал келетін үнем:

(2.9)

Ағындарды біріктіргенде өңдеусіз өтуден келетін үнем:

(2.10)

Егер болса, құрастыру жоспарында әр­бір ағынды өз станция­сына жеке жіберу орынды, өйтпеген күнде ағындар біріктіріледі.

2. Мүмкін болатын барлық бастапқы (оның ішінде көп ағынды) вагон ағындарын барар станциясына қарай алдын ала құру бастапқы станциядан баста­лады. Бастапқы станцияда әрбір барар станцияның және одан әрідегі станция­лардың вагондарын қосады. Бағыттағы келесі станцияда ағынға келесі барар станцияға және одан әрідегі станцияларға осы және ал­дың­ғы барлық станциялардан шыққан вагондар біріктірілуі тиіс (2.4, б-сурет). Мысалы, Б станция­сынан 5-станциялық вагон ағындарына және вагондары, сондай-ақ алдыңғы А станциясынан Ж станциясына баратын вагоны да қосы­лады.

3. Қажетті шарт (ҚШ), жеткілікті шарт (ЖШ) және жалпы жеткілікті шарт (ЖЖШ) бойынша тексеру. Жолай техникалық станциялардан өңдеусіз өтуден келтірі­летін вагон-сағат үнемі құрастыру станцияларындағы жинақ­талу вагон-сағатынан көп немесе соларға тең болатын жағ­дайда вагон ағындарын құрастыру жоспарында баратын станциясына жеке бөлек шығару пайдалы болады:

ҚШ: ЖШ: ЖЖШ: (2.11)

мұндағы – есептік бағыттағы жолай техникалық станция­­лардың саны;

– барынша жақын ағынның баратын станциясы;

– жолай техникалық станциялар үшін ең аз үнем мөл­шері.

Мысалы, ағынын -ден бөлектеу үшін (2.4, а-сурет):

ҚШ: болуымен қатар, (2.12)

ЖШ: болуы қажет. (2.13)

Пойыздарды құрастыру жоспарын талдап есептеу әдіс­тері жоғарыда аталған ережелер мен шарттарды түрліше үйлестіре отырып пайдалануға негізделген.

Біріктірілген аналитикалық салыстыру әдісі (авторы проф. А.К. Бернгард). Алғашында бастапқы станциялардан ақырғы станцияларға баратын, кез келген жолай станциялардағы үнем­­­дел­ген вагон-сағаты, құрастыру станцияларындағы жинақтау­ға жұмсалған шығындардан асып түсетін, жалпы жеткілікті шартты қанағат­тандыратын (ЖШ) вагон ағындары анық­талады. Осылайша іріктел­ген жөнел­тімдер құрастыру жос­парының тиімді нұсқасына енгізіліп, бұдан былайғы есептеулерден шығарылады. Қалған вагон ағындары үшін мү­мкін болатын барлық өтпелі ағындардың графигі жасалады.

Олардың ішінен жолай техникалық станциялардан өңдеу­сіз өтуден келетін үнем барынша көп болатын ең бастапқы деп аталатын ағын анықталады. Егер ол жеке ғана болса, онда құрастыру жоспарының тиімді нұсқасына енгізілуі мүмкін. Егер жеткілікті шартты қанағаттандыратын одан әрі баратын өтпелі ағындар болса, олардың көп үнем беретін біреуі таң­далады. Бұдан кейін бастапқы ағынды едәуір алыс ағынмен алмастырудың орындылығын тексеру үшін бастапқы ағыны бар нұсқа мен таңдалған едәуір алыс ағыны бар нұсқа­ны салыстырады. Жолай техникалық станцияларда вагон-сағат үнемі көп болатын нұсқа қабылда­нады.

2.2-мысал. 2.4, а-суретте бейнеленген полигон үшін құрастыру жоспарының тиімді нұсқасын үйлестірілген талдап салыстыру әдісі­мен есептеп шығару керек.

Шешуі. Жалпы жеткілікті шарт бойынша вагон ағынын тексе­реміз, ( сағ, ), бұл оны қанағат­тандырады. Қалған ағындарды біріктіріп барары бір көптопты өтпелі ағындар құрылған (2.4 б-сурет).

Мысалы, А-В барысына 330 вагон енгізілген, оның ішінде А-Д-ға - 110, А-Г-ге - 80 және А-В-ға - 150 вагон енгізілген; В-Е-ге - 190 вагон, оның ішінде Б-Е-ге - 120 және В-Е-ге - 70 вагон енгізілген және т.с.с.

Әрбір ағын (жеке немесе біріккен) үшін жолай техникалық станциялардың атауы астына олардың әрқайсысынан өңдеусіз өтуінен келетін вагон-сағат үнемі көрсетілген. Мысалы, 330 вагоны бар А-В ағыны үшін Б жолай станциясынан келетін үнем 330х4=1320 вагон-сағат болады.

Әрбір ағынның оң жағында барлық жолай техникалық станция­лар­­дан өңдеусіз өтуінен келетін вагон-сағаттан жинақтауға жұмсаған вагон-сағат шығынын шығарып тастағаннан кейін келетін үнемінің жиынтық вагон-сағаты көрсетілген. Мәселен, А-Д бағыты үшін жолай станциялардағы үнем 400+500+600 =1500 вагон-сағатқа тең. Осы ағынның құрамдарын жинақтауға жұмсалатын шығын А станция­сында cm = 600 вагон-сағат құрайды. Сонда 1500 - 600 = 900 вагон-сағат (2.4 б-сурет) жолай станциялардан түскен үнем болып шығады.

1500 - 600 = 900 вагон-сағат (2.4. б-сурет) жолай станциялардан түскен үнем болып шығады.

2.4-сурет. Біріктірілген аналитикалық салыстыру әдісімен құрастыру жоспарын есептеп шығару

Егер ағын қажетті шартты қанағаттандырмайтын болса және айырма мөлшері теріс болса, осы бағыттың тұсына сызықша қойы­лады. Б-Д ағыны барынша көп үнем беретін (бастапқы) ағын болып саналады. Онымен салыстырғанда Б-Е ағыны едәуір алысқа барады, бірақ ол жеткілікті шартты қанағаттандырмайды, өйткені Д станциясынан (сатылы станция) келетін вагон-сағат үнемі Б станциясындағы жинақталу вагон-сағатынан аз (тиісінше 540 және 550). Демек, Б-Д бастапқы ағыны құрастыру жоспарының тиімді нұсқасына енгізіледі.

Б-Д (Б-Д + Б-Е + А-Д) бастапқы ағынына енгізілген вагондар ағыны есептеуден шығарып тасталады да график ағындарына бірінші түзету жасалады (2.4, в-сурет). Құрастыру жоспарының тиімді нұсқасына енгізілген А-В ағыны бастапқы ағын болып, құрастыру жоспарының тиімді нұсқасына енгізіледі. Екінші түзетуде В-Е бастапқы ағын болып белгіленеді (2.4, г-сурет). График ағынын келесі түзетуде бастапқы ағын болмай шықты (2.4, д-сурет). Құрастыру жоспарының тиімді нұсқасы 2.4, е-суретінде келтірілген.

2. Пойыздар жүрісінің керегенін (графигін) құрастыру

Кереген теміржол көлігінде пойыздар жүрісін ұйымдас­тыру негізі болып табылады. Ол темір жолдың бүкіл бөлім­ше­лерінің жұмысын біріктіреді, пойыздардың аралық­тарда жүру ретін, әрбір бөлім бекетіне келу және одан жөнелту уақытын, аралықтардағы жүріс жылдам­дығын, станцияларда аялдау нормаларын айқындайды. Жүк және жолаушылар тасымалдау көлемін толығымен игеруге мүмкіндік беретін жүріс көлеміне қарай кереген жасалады.

Станциялардың, деполардың, тартым станцияларының, техни­калық тексеру қосындарының және темір жолдың басқа да бөлімшелерінің технологиялық жұмыс үрдісін дұрыс ұйымдастыру және дәл орындау арқылы пойыздар­дың графикпен жүрісі қатаң сәйкестікте қамтамасыз етіледі. Кереген бойынша пойыздарды қабылдауға, жөнел­туге және олардың станциялар мен аралықтардан жүріп өтуіне, пойыз­дармен техникалық операциялар жасауға жұмсалатын уақыт нормалары, сондай-ақ бір бағытта жүретін пойыздар ара­сын­дағы интервалдар пойыздардың жүріс қауіпсіздігін қамтамасыз ету талаптарына сай болуы тиіс.

Жүріс керегені дегеніміз пойыздардың уақыт пен кеңістік­тегі жүріс сызығының координаталар осьтерінде график­тік бейнеленуі болып табылады.

Пойыздың t уақыт ішінде б-дан а-ға дейін жүріп өткен ара­лық қа­шықтығы l; жолдың әр­бір телім­дерінде аялдау­дан ке­йін екпіндеуге, жыл­­дамдықты үдетуге және баяулатуға жұм­салатын уақытты, аялдау алдын­да жылдам­дықты азайтуға жұмсала­тын уақытты ескергендегі пойыздың нақты жүрісі 2.5 -суретте үзік сызықпен (1-нұсқа) көрсетіл­ген. Тар­тым күші есептеулерінде бұл сызық пойыз жүрісі уақы­ты­­ның қисық сызығы деп аталады. Соны­мен қатар 2.5 -су­ретте пойыз жүрісінің сызығы осындай жұм­салған уақыт пен ерекшеліктерді ескерместен, тұтас сызық­пен (2-нұсқа) көрсетілген, яғни пойыздың жүрісі шартты түзу сызықпен бейнеленген (оны кейде пойыздың жүріс ізі немесе график тіні деп атайды), ол бүкіл аралық бойымен біркелкі жүріс жасауға сай келеді. Қозғалыс керегенін жасауда екінші нұсқаны пайдаланады.

2.5-сурет. Пойыз қозғалысының керегенде бейнеленуі

Пойыздың жүріс сызығының тиісті бөлім бекетінің осін қиып өтуіне қарай пойыздың әрбір бөлім бекетінен жүріп өту (келу, кету немесе тоқтамай жүріп өту) уақыты анықта­лады, ол тұтас ондықтан асатын минуты көрсетілген цифр­мен белгіленеді. Пойыздардың келу, кету немесе тоқтамай жүріп өту уақытын пойыздың жүріс сызығы мен бөлім бекеті­­нің осі түзетін доғал бұрышқа жазады. Пойыз­дың станцияға қабылданған уақытының ондықтан артық бөлiгi оның қабылданған жағындағы доғал бұрышқа қойылады. Пойыздың станциядан жөнелтiлген немесе тоқта­май өткiзiлген уақытының ондықтан артық бөлiгi, оның алдындағы ара­лық­­тағы доғал бұрышқа қойылады (2.5-сурет).

2.6-сурет. Жүрiс керегенде цифрларды қою тәртiбi

Керегенде тақ пойыздарды жоғарыдан төмен қарай, ал жұп пойыздарды төменнен жоғары қарай сызады. Пойыздың жүрiс iзiнiң көлденең оське түсiрiлген проекциясы, оның аралықта жүрген уақытын көрсетедi.

Кереген сызғанда пойыздың аралықтағы тоқтамай жүрген уақытына, оның тоқтау кезiндегi баяулауға , жүру кезiн­дегi екпiндеуге қажет қосымша уақыты қосылады.

2.7-сурет. Пойыздардың жүріс сызығын бейнелеу: а – даражолды аралықтарда; б – қосжолды аралықтарда

Даражолды телімнің үш аралығы арқылы жұп және тақ санды пойыздардың жүріс сызығын кереген торында бейнелеу үзіндісі 2.7, а-суретте көрсетілген.

Пойыздарды бұлайша бейнелеу мынаны білдіреді: № 2201 тақ санды пойызы А станциясынан 0 сағат 00 минутта жөнелтілген, а бекетінен 0 сағат 25 минутта өткен, б бекетіне 0 сағат 46 минутта келген, осы бекетте 6 минут аялдап, № 2202 пойызымен кездесіп айрылысқан соң 0 сағат 52 минутта жөнелтілген және в бекетіне 1 сағат 17 минутта келген; № 2202 жұп санды пойызы в бекетінен 0 сағат 28 минутта жөнелтілген, б және а бекеттерінен тоқтамай өтіп, А станциясына 1 сағат 33 минутта келген. Егер пойыздың осы бекетке келу, кету немесе жүріп өту уақыты сағаттық немесе 10 минуттық вертикаль сызықпен сәйкес келетін болса, онда бұл сызыққа оны нөл шамасына үзіп 0 цифры қойылады.

Осы аралыққа бір пойыздың келу және екінші пойыздың кету уақытын белгілеуде, 10 минуттық интервалдың бір аралығында цифрларды қатар жазу керек; егер бұл цифрлар қатар жазуға сыймайтын болса, оларды вертикаль бағытта ығыстыра орналастыру қажет.

10 минуттық интервалдар аралығында цифрларды олар­дың шамасына қарай жазу керек. Мысалы, № 2202 пойыз А станциясына 1 сағат 33 минутта келді, 3 цифрын 30 минут­тық вертикаль сызыққа жақындатып, бүкіл аралықтан шамамен 1/3 қашықтықта сағаттық периодтың 30 және 40 минуттық бөліктерін көрсететін тік сызықтардың арасына жазу керек. Осыған орай, пойыздың жүріс сызығының жазық сызықпен қиылысу нүктелері график торында пойыздың белгілі бір бөлім бекетіне келу, кету немесе жүріп өту уақытына сай келетін жерде көрсетілуі тиіс.

Қосжолды аралықтардағы пойыздардың жүріс графигінің үзіндісі 2.7, б-суретте көрсетілген. Қосжолды телімдер­дегі пойыздардың жүріс сызығын бейнелеу және цифрды график торында жазу тәртібі даражолды аралықтардағы­дай. Алайда аралықтарда екінші басты жол болғандықтан, жұп және тақ санды пойыздардың жүріс сызықтары өзара бөлім бекеттерінде де, сондай-ақ аралықтарда да қиылысуы мүмкін.

Пойыздардың жүрісін нақты жазу және бейнелеу үшін графиктің стандарт­тық масштабтық торы жасалады. Уақытты сағаттық периодпен бейнелеу график торының негізгі элементі болып табылады (2.7-сурет).

Сағаттық уақыт периоды 10 минуттық вертикаль сызық­тармен бірдей алты бөлікке бөлінеді. Сағаттың басталуы мен аяқталуын қалың сызықпен, сағаттар арасындағы он минуттық интервалдарды – жіңішке сызықпен және жарты сағатты білдіретін сағаттық периодтың ортасы – үзік сызықпен көрсетіледі. Пайдала­нуға қолайлы әрі көрнекі болуы үшін 0, 6, 12, 18, 24 сағат­тық сызық­тарды басқа­лары­­нан гөрі жуандау етіп сызады.

Сонымен, 24 сағаттық уақыт периоды тәуліктік график торының негізгі бөлігін құрайды. График торында жүргізіл­ген көлденең сызық белгілі бір бөлім бекетін (бөлім бекетінің осін) білдіреді, ал телімдегі аялдама қосыны үзік сызықпен көрсетіледі. Автоблокировкадағы өтпелі бағдаршамдар бөлім бекеттері болып саналғанымен, график торында арнайы бейне­ленбейді.

График торының негізгі бөлігінің бүйірлерінде телімнің техникалық сипаттамасы туралы және пойыздардың жүріс графигін жасау үшін қажет болатын мағлұматтарды жазу үшін орын қалдырады.

Негізгі мағлұматтарды график торының оң және сол жағын­дағы вертикаль бағаналарға орналастырады.

3. Пойыздардың салмағын өсіру

Әрбір пойыздың құрамында вагондар саны неғұрлым көп болса, берілген жүк көлемін тасымалдауға пойыздар саны аз болады, соғұрлым жүкті тасымалдау тиімді болады. Пойыз құрамындағы вагондар саны аз болса, құрамның ұзындығы мен пойыздың бекітілген мөлшерлік салмағына қатысты болады, сондай-ақ вагонның 1 метрге түскен салмағы

Пойыздың салмағы былай анықталынады, т,

(2.14)

- локомотивтің тартым күші, Н;

- локомотив пен вагонның қозғалыс кезіндегі негізгі кедергісі, Н/т;

P – локомотивтің салмағы, т;

- есептелінген еңіс, %.

Пойыздың түрі мен бағытына қатысты пойыздың салмағы мен ұзындығы бекітіледі:

Бірыңғай – өтпелі пойыздардың салмағын өзгертпей өткізу және бағыттағы ұзындығы;

Параллельді (жоғарғы және төменгі) – белгілі бір бағыттағы пойыздар мен рефрижераторларды, контейнерлерді, жеделдетілген пойыздар мен жөнелту маршруттардың ұзындығы мен салмағын өзгертпей өткізу;

Телімдік – берілген телімдегі локомотивтің қуатылығын анықтайды.

Темір жол бастығының бекіткен ішкі жолдағы бағыттары бойынша арнайы пойыздар мен жөнелту маршруттарының ұзындығы мен салмағымен анықталынады.

Әкететін, беретін және телімдік пойыздар белгілі бір ең үлкен және ең кіші мәндері бойынша құрастырылады, құрама пойыздар бастапқы стансадан жиналған вагондардың санына байланысты белгілі график бойынша жөнелтіледі.

Вагондар саны бірдей болғанда, жолдың ұзындығы, пойыздың салмағы 1 м. жолдың ұзындығына түскен салмағымен анықталынады. Бұл 1 м ұзындықта тұратын вагонның тонна брутта салмағы. Мысалы, жабық бос вагонның салмағы 15 т/м; тиелген вагон, жүк көтерімділігі 80%, 49 т/м; 4-осьті ашық вагон толық тиелгенде– 61 т/м, ал 8-осьті – 82 т/м. Егер жолдың пайдалы ұзындығы 850 м, 1 м жолға түскен салмағы 15 т/м, онда пойыздың салмағы 1200 т; 49 т/м салмақта пойыздың салмағы 4000 т. Жолды 1050 м ге дейін ұзартқанда 82 т/м пойыздың салмағын 8200 т дейін өсіреміз.

4. Телімдердің өткізу және тасымалдау қабілеттері

Желінің (телімнің) белгілі бір техникалық жабдықталуы және қабылданған жүрісті ұйымдастыру жүйесі (график түрі) жағдайында бір тәулік ішінде осы желі (телім) арқылы өткізіл­етін белгіленген массадағы пойыздардың немесе пар пойыздар­дың ең көп саны теміржол желісінің (телімінің) өткізу қабілеті деп аталады.

Параллельді және әдеттегі (параллельді емес) графиктердің өткізу қабілетін есептеп шығарады. Жүк тасымалданатын және кері бағыттардағы жүрістің көлемі мен алда тұрған тасымалдау көлемінің арақатынасына қарай графиктің түрлері (жұп, тақ, пакеттік, ішінара-пакеттік және т.с.с.) анықталады. Арнайы тапсырма түскенде графиктің кез келген түрі үшін осы телімде қолданылатын өткізу қабілетін белгілейді. Жүріс көлемі шамамен бірдей болатын телімдерге теміржол желісінің өткізу қабілетін есептеп шығарады (жүк және жолаушылар ағындары көп көлемде шығатын және басылатын станциялар арасында, сұрыптау станциялар арасында және т.с.с.). Темір жолдың нақты, жобалық және қажетті өткізу қабілеті деген ұғымдар қолда­нылады.

Нақты өткізу қабілеті – әлде бір күрделі жұмыстар атқармай-ақ, қолда бар техникалық жабдықтар арқылы жүзеге асырылады.

Жобалық өткізу қабілеті – телімнің техникамен жарақтануын күшейту үшін белгіленген қайта құру және құрылыс жүргізу жұмыстарын жүзеге асырғанда орындалады.

Қажетті өткізу қабілеті – әрбір нақты бағытта мемлекеттің мүддесімен анықталатын резервті ескере отырып, берілген жүк және жолаушылар ағынын өткізе алатын телім болуға тиіс.

Бұдан әрi телiмнiң аралықтар арқылы өткiзу қабілетін есеп­теп шығару әдiстемесi баяндалады. Техникалық құрылғылар­дың өткiзу қабілетін басқа пәндер зерттейдi.

Телiм аралықтарының өткiзу қабілеті түрлiше болады, сондықтан телiмнiң аралықтар арқылы өткізу қабілетін анық­тау үшiн алдын ала өткiзу қабілеті өте аз аралықты табу қажет, оны шектегіш аралық деп атайды, оның өткізу қабіл­етін есептеп шығарып, осы арқылы, тұтас алғанда, телiмнiң өткiзу қабілетін анықтау керек.

Аралықтың өткiзу қабілеті графиктiң түрiне және оның элементтерiнiң мөл­ше­ріне, сондай-ақ бөлiм бекеттерiндегi жол тарамдарына байланысты. Аралық­тардың өткiзу қабілеті­нің жалпы түрі:

, (2.15)

мұндағы – жолдарды, түйiспе желiлердi және басқа құрылғыларды күнде­лiктi күтiп-баптауға арналған графиктегi технологиялық «толас кездің» ұзақтығы; – техникалық құрал­дардың сенiмдi жұмыс iстеуiн ескеретiн коэффи­циент; – график периоды; – гра­фик периодындағы пойыздар (пар пойыздар) саны.

2.8-сурет. Дара жолды параллельді кереген кезеңі

Кереген кезеңі – бұл осы графикке тән тәулiк iшiнде оқтын-оқтын қайта­ланып отыратын пойыздар тобының аралықта болу уақыты (2.8-сурет). Өткiзу қабілеті график периодына керi пропорционалды болатындықтан, периоды барынша үлкен аралық шектегіш аралық болып табылады. Телiмнiң өткiзу қабілетін есептеп шығаруды ең үлкен аралықтан (жұп және тақ пойыздар жүрiсi уақытының ең үлкен қосындысынан) бастайды. Ең үлкен және шектегіш аралықтар, әдетте, өзара сәйкес келедi.

Ұсынылатын әдиебиеттер

1. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под ред. Заглядимовой И. М.: Транспорт, 1985-179стр.

2. Пазойский Ю.Р. «Организация пассажирских перевозок на ж.д. транспорте». М.: Транспорт, 1991-240 стр.

3. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах) Москва. Транспорт-1990.

Бақылау сұрақтары

1. Пойыздарды құрастыру жоспакры дегеніміз не? [1,2]

2. График периоды нені анықтайды? [1,2]

3. Телімнің өткізу және тасымалдау қабілеті нені білдіреді? [3]

Тақырыбы №3. Теміржол және өнеркісіптік темір жол көлігінің қозғалысын басқару. Жылжымалы құрамның көрсеткіштері. Темір жолдың пайдалану жұмыстарын шұғыл басқару және оларды қорытындылау. (4 сағат)

Дәріс жоспары

1. Өнеркәсіптік және темір жол көлігінің қозғалысын басқару.

2. Жылжымалы құрамның пайдалану көрсеткіштері

3. Пайдалану жұмысын жедел басқару технологиясы

1. Өнеркәсіптік және темір жол көлігінің қозғалысын басқару

Тасымалдау бөлімшесінде пойыздар жүрісін диспетчерлік аппарат шұғыл басқарады. Оны аға диспетчер (ДНЦС) басқарады, оның екі-үш орынбасары бар, соның ішінде локомотив пен локомотив бригадаларының жұмысын ұйымдастыру бойынша орынбасары болады. Диспетчерлік ауысымды бөлімше бойынша кезекші басқарады (ДНЦО). Ауысым құрамына пойыз, торап және телімдік диспетчерлер енген. (ДНЦ) – бөлімшедегі диспетчерлік шеңберлер саны бойынша (әдетте 5-7); локомотив диспетчерлері (ТНЦ) және энергодиспетчерлер (тек электрлік тартымы бар бөлімшелерде). Жүк тиеу, түсіру жұмысы ауқымды бөлімшелерде ауысым құрамына вагон таратушы диспетчерлері (ДНЦВ) кіреді.

Бөлімшесіз жұмысқа ауысуға байланысты бөлімшелердің диспетчерлік персоналы жолдың тасымалдау департаментінің шұғыл реттеу бөліміне қарайды және жолдың бірыңғай диспетчерлік орталығында шоғырлануы мүмкін.

Аға диспетчер диспетчерлік сектордың жұмысын орынбасарымен бірге жалпы басқарады және бөлімшенің пайдалану жұмысының тәуліктік жоспарлауын қамтамасыз етеді.

Бөлімше кезекшісі бөлімшенің пайдалану жұмысының ауысымдық жоспарлауын жүзеге асырады. Осы мақсатта ол диспетчерлік шеңберлердің жұмысын қадағалайды, пойыздарды құрастыратын станцияның жұмысын және жергілікті жұмысты жоспарлайды. Жоғары деңгейде тұрған басшылардың нұсқаулары тек бөлімше кезекшісі арқылы беріледі.

Торап диспетчерлері ірі тораптарда пойыздар жүрісін шұғыл басқарады. Олардың жұмысы пойыз диспетчерінің жұмысымен бірдей, бірақ айтарлықтай ерекшеліктері бар.

Телімдік пойыз диспетчері пойыздардың телімдерде жүрісін басқарады. Диспетчерлік нұсқаулар ауызша немесе белгілі жағдайда диспетчерлік бұйрық түрінде беріледі және арнайы журналда бекітіледі. Диспетчерді пойыз жүрісіне қатыссыз жұмыстармен жүктеуге болмайды.

Пойыз диспетчері мен станция кезекшілерінің өзара байланысы үшін арнайы селекторлы телефон байланысы бар. Бұл байланыс желіге қосылған кез-келген бекетті бөлек, немесе бірнеше бекетті бір уақытта және барлық бекеттерді шақыртуға мүмкіндік береді. Бір бекетті шақырту үшін диспетчер бір түймені басуы керек. Сөйлесулер түймелі пульт, микрофон көмегімен жүргізіледі.

Пойыз диспетчері мен жүрістегі пойыздар машинистерімен байланысу үшін радиобайланысты қолданады.

Жолда тасымалдау үрдісін шұғыл басқару міндеті шұғыл басқару бөліміне жүктелген. Оның жұмысын щұғыл жұмыс бойынша департамент басшысының орынбасары жүзеге асырады. Бөлім құрамына шұғыл басқару бөлімінің басшысы, бөлім басшысының орынбасарлары, аға көмекшілер, кезекші көмекшілер және жол диспетчерлері мен жол локомотив диспетчерлері, сонымен қатар тез бұзылатын жүктерді тасымалдау бойынша аға инженер, бөлімнің аға технигі енеді.

ДГ

ДГЗ

ДГПС

Аға техник

ДГП Лок

ДГП Хол

ДГП

3 шеңбер

ДГП

2 шеңбер

ДГП

1 шеңбер

I – II бөлім

шелер

III- IV бөлім

шелер

V бөлім

ше

3.1-сурет. Диспетчерлік басқарудың құрылымы

Станцияның, бөлімшенің және жалпы жолдың пайдалану жұмысын шұғыл басқарумен тасымалдау қызметі айналысады және бұл қызмет жол басқармасы бекіткен шұғыл жоспар көрсеткіштерінің орындалуына жауапты.

Тәуліктік және ауысымдық жоспардың орындалуы бойынша:

• станса басшысының алдында – станция (маневр) диспетчері есеп береді;

• тасымалдау бөлімше басшысының алдында – станция басшысы, пойыз диспетчері, бөлімше кезекшісі есеп береді;

• тасымалдау бөлімшесі және қызмет басшыларының алдында – тасымалдау бөлімшелерінің басшылары есеп береді;

• тасымалдау бөлімшесі басшысының алдында – шұғыл-басқару бөлімше басшысының ауысымдық орынбасары және кезекші аға көмекшілер есеп береді.

2. Жылжымалы құрамның пайдалану көрсеткіштері

Жол балансына енген локомотивтер жолдың инвентарлы паркын құрайды. Жол ішінде локомотивтер деполар бойынша таратылады. Депо балансына енген локомотивтер инвентарлы депоның инвентарлы паркын құрайды. Инвентарлы паркттың әрбір локомотивіне техникалық паспорт құрастырылады, мұнда локомотивтің техникалық күйі, орындалған жөндеу және модернизация жұмыстары көрсетіледі. Техникалық паспорт тіркеу депосында сақталады және локомотивтердің инвентарлы паркын есептеудің негізгі құжаты болып табылады. Есеп физикалық өлшемдермен, ал моторлы вагондардың есебі секциялар санымен жүргізіледі.

Локомотивтердің инвентарлы паркы жол (депо) қарамағындағы және жол (депо) қарамағындағы емес болып жіктеледі. Жол қарамағындағы парк пайдаланатын және пайдаланбайтын болып бөлінеді.

Жолдың (депоның) пайдаланбайтын паркы жөндеудің барлық түрінде, жоспарлы жөндеулер арасындағы модернизацияда, тұрған жөндеуді және инвентарлы паркттен шығаруды күтіп тұрған, жүру, тапсыру, қабылдау, қорға және резервке дайындау, сонымен қатар қор мен резервте тұрған локомотивтерден құралады.

Пайдаланатын парк жұмыстың барлық түрінде қолданылатын, техникалық оперциялар орындалатын, жұмысты күтіп тұрған локомотивтерден, сонымен қатар аялдау мөлшерінен аспайтын ТО-2 техникалық тексерісте тұрған локомотивтерден құралады.

Локомотивтерді пайдаланатын парктен пайдаланбайтын парке және кері ауыстыру, белгіленген тәртіппен жүзеге асырылады.

Негізгі депоға тіркелген локомотивтер айналатын телімді - айналым телімі деп атайды. Айналым телімі ұзартылған болса, онда оны жабдықтау бойынша бекеттері, локомотивтердің айналым телімдерінің аралық бекеттері және локомотив бригадаларын ауыстыру бекеттері орналастырылады.

Локомотивтердің айналым телімі бір немесе бірнеше тартым өрістерінен құралуы мүмкін. Негізгі және айналым деполары орналасқан станциялар арасындағы телімді - тартым өрісі деп атайды. Тартым өрісі бір немесе бірнеше бригадалар жұмысының телімдерінен құралуы мүмкін. Мұндай әр телім локомотив бригадалары ауысатын бекеттер арасында орналастырылады. Мұндай бекеттер ретінде негізгі және айналым деполары орналасқан станциялар және бригадалар алмасатын бекеттер саналады.

Бір немесе әртүрлі деполардың локомотивтер жұмысы бірыңғай жоспармен ұйымдастырылған екі немесе одан да көп телімдер локомотивтердің айналым зоналарын құрайды.

Локомотивтер пойыздарға әртүрлі тәсілдермен қызмет көрсетуі мүмкін, ол темір жол желісінде негізгі және айналым деполарының орналасуына, вагон ағынының транзиттілігіне, тартым өрістерінің ұзақтығына тәуелді болады. (сурет 3.3).

а ) б)

в) г)

3.3-сурет. Локомотивтердің пойыздарға қызмет көрсету тәсілдері

а) иінді; б) айналмалы; в) ілгекті; г) жапсырмалы иін

Егер тартым өрістері айтарлықтай ұзақ және негізгі депо орналасқан станция бойынша транзитті пойыз ағыны шағын болса, онда иінді тәсіл қолданылады.

Егер локомотив негізгі деподан келесі айналым бекетіне дейін пойыздан ағытылмай жүретіндей тартым өрістерінің қашықтығы жеткілікті болса, онда айналмалы тәсіл қолданылады.

Айналмалы және иінді тәсілдер арасындағы аралық тәсіл ілгекті тәсіл болып табылады. Локомотивтер пойыздардан негізгі депоға дейін ағытылмай тек бір бағытта жүреді. Кері бағытта локомотив пойыздан ағытылып, негізгі депоға жабдықтау мен техникалық тұрғыдан тексерілуге кіреді.

Егер тартым иіні екі негізгі деполар арасында орналасатын болса, онда пойыздарға жапсырмалы иіндер тәсілімен қызмет көрсетіледі. Бұл тәсіл иінді тәсілдің түрі болып табылады. Бұл тәсіл пойыздарды локомотивтермен қамтамасыз ету бойынша кең мүмкіндіктерді береді, бірақ пойыз жұмысын жоспарлаудың пойыздар жүріс графигімен сәйкес келуін талап етеді.

Шұғыл басқарудың маңызды бөлігі болып локомотив жұмысын шұғыл жоспарлау болып табылады.

Шұғыл басқарудың басқа маңызды бөлігі болып диспетчерлік басқару табылады, оның мақсаты жоспарланған тәртіппен және бұзылған тәртіпті қалпына келтіруге сәйкес пойыздарды локомотивтермен қамтамасыз ету болып табылады.

Локомотив паркының жұмысын шұғыл басқару пайдалану жұмысын басқарудың әртүрлі деңгейінде (бөлімшелік және жолдық) жүзеге асырылады.

Локомотивтердің пайдалану паркы жалпы және тартым түрлері бойынша мөлшерленеді. Локомотивтердің қажетті пайдаланатын паркын анықтаудың екі тәсілі бар: статикалық, аналитикалық

Локомотивтердің пайдалану паркын статикалық әдіспен анықтағанда, өткен уақыт аралығында вагондарды тиеу, түсіру, қабылдау және тапсырудың нақты орындалуы бойынша қажеттілік коэффициенті анықталады. Содан кейін, бұл коэффициентті вагондарды жоспарлы тиеу, түсіру, қабылдау мен тапсырудың қосындысына көбейтеді.

, (3.1)

мұндағы М_{нақ.пай} - есепті аралықтағы пойыз локомотивтерінің паркы;

U_тиеу^нақ, U_тиеу – есепті аралықтағы нақты орындалған және жоспарлы тиеу;

U_тус^нақ, U_түс – есепті аралықтағы нақты орындалған және жоспарлы түсіру және т.с.с.

Аналитикалық тәсілмен қажетті пайдаланатын локомотивтер паркы жоспарлы шамалар, локомотивтердің өнімділігі мен ортатәуліктік жүрген жолы, локомотив-сағаттарының шығыны бойынша анықталады. Бұл әдістер локомотив паркын тартым түріне қарай жіктеуді қарастырады. Бірінші екі тәсіл жол көлемінде есептеу жүргізгенде қолданылады. Соңғы тәсіл неғұрлым дәл және локомотивтердің пайдаланатын паркын әр телім үшін есептеуге мүмкіндік береді.

Жұмыстың жоспарлы тонно-км локомотивтің өнімділігіне W_л бөлу арқылы:

, лок (3.2)

мұндағы п_в – вагондардың жұмыс паркы;

S – вагондардың орташа тәуліктік жүрген жолы, км;

_л – берілген тартым түріндегі локомотивтердің жұмыстағы меншікті салмағы;

Q_бр – пойыздың орташа брутто салмағы,т.

Локомотивтердің жоспарлы желілі жүрісін орташа тәуліктік жүрісіне S_л бөлу арқылы:

, лок (3.3)

мұндағы Ul - ваг-км;

 - локомотивтердің көмекші жүрісінің коэффициенті.

Локомотив паркын пойыз жұбына қажеттілік коэффициенті бойынша мөлшерлеу.

Локомотивтердің пайдалану паркы әрбір тартым түрі және жалпы локомотив паркы үшін мөлшерленеді.

Мөлшерлеу бригадалардың жұмыс телімдері үшін локомотивтердің айналым мөлшерлеріне қарап жүргізіледі.

1-ші 2-ші 3-ші 4-ші 5-ші

Бригадалардың жұмыс телімдері

- локомотивтерді тіркеу депосы

- локомотивтердің айналым бекеті

- локомотив бригадаларының алмасу бекеті

3.4-сурет. Локомотивтер айналымының сызбасы

Жалпы, бригадалар жұмысының телімі үшін бір пойыз жұбына қызмет көрсетудің лок-сағ:

,сағ (3.4)

мұндағы t_б.а.^л – локомотивтің айналым телімінің ішінде орналасқан, бригадалар алмасатын станцияда болу уақыты,сағ;

t_ай^л – айналым бекетінде болу уақыты, сағ;

t_тір^л – тіркеу станциясында болу уақыты, сағ.

t_ай^л, t_тір^л шамаларына локомотивтерді жабдықтау және техникалық тексеріс уақыты кіреді.

Локомотив айналымының Q_л нақты шамалары:

• ортадағы телімдер үшін (3-ші және 4-ші) (3.5) сол жақтағы телім үшін (1-ші) (3.6)

• 2-ші және 5-ші телімдер үшін (3.7)

Q_л шамалары пойыздардың жүріс графигі бойынша өтпелі, құрама, әкететін және берілме пойыздары үшін белгіленеді.

Осы мөлшерлер бойынша локомотивтің пойыз жұбына қажеттілік коэффициенті:

• , (3. 8)

Бұдан, айналым телімі үшін локомотивтердің қажетті пайдалану паркы:

, лок (3. 9)

мұндағы N – пойыздар жұбының саны (парсыз график бойынша локомотивтердің максималды саны қабылданады);

п_ал.алу – бір айдағы алдын ала тексерістердің саны;

Т_ай – бір айдағы сағат саны (Т_ай=720 сағ).

3. Пайдалану жұмысын жедел басқару технологиясы

Тасымалдау үрдісінің бірқалыпсыздығы мен үнемі өзгеріп тұруына байланысты пайдалану жұмысын тиімді атқару үшін темір жол көлігінде жүрісті басқарудың ауқымды жүйесі қызмет атқарады. Бұл жүйе техникалық құралдарды тиімді қолдана отырып, тасымалдар жоспары мен шұғыл тапсырмалардың орындалуын қамтамасыз етуге бағытталған ағындағы пайдалану жұмысын ұйымдастыру және басқару бойынша шаралар жүйесі болып табылады. Жүйе орталықтандырудың жоғарғы деңгейімен сипатталады және темір жол көлігінің барлық құрылымдық бөлімдерінің өзара нақты әрекеттесуін талап етеді. “ҚТЖ”ҰК” тасымалдау бөлімшелері мен желілі бөлімдер-станциялардың локомотив және вагон деполарының, жол дистанцияларының, сигналдау және байланыстың, энергия телімдерінің және т.б.

Жалпы темір жол көлігінің барлық құрылымдық бөлімдерінің жұмысын ”ҚТЖ”ҰК”АҚ басқарады. Оның құрамында тасымалдарды басқару, локомотив және вагон шаруашылығының; жол және құрылыстардың; жүріс қауіпсіздігі және экология; сигналдау, байланыс және есептеу техникасының және т.б. департаменттері құрылған, бұл департаменттердің әрқайсысы өз саласының жұмысын басқарады.

Республиканың темір жол желісі территориясы жағынан 13 тасымалдау бөлімшелеріне бөлінген және олар бір жолға біріктірілген. Жол – темір жол көлігінің негізгі дербес құрылымдық бөлігі.

Әрбір бөлімшенің құрамында жол басқару қызметіне сәйкес салалық бөлімдер бар (бұл бөлімдер станциялардың, вагон және локомотив деполарының, жол дистанцияларының жұмысын басқарады).

Темір жолдың пайдалану жұмысын басқару негізін келесі маңызды принциптер қалайды: тасымалдау үрдісін жоспар бойынша ұйымдастыру; вагон ағындарын - пойыздарды құрастырудың жалпы желілік жоспарының негізінде ұйымдастыру; пойыздардың графикке сәйкес жүрісі және станцияның технологиялық үрдіске сәйкес жұмысы, сондай-ақ пойыздар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету; автоматика және телемеханика құралдарын, басқарудың автоматтандырылған жүйелерін кеңінен ендіру.

Атап өтілген принциптерге сәйкес жүрісті басқару жүйесінің келесідей мақсаттары бар:

• республикамыздағы тасымалдар қажеттілігін қанағаттандыру;

• пойыздардың үздіксіз әрі қауіпсіз жүрісі;

• жылжымалы құрамды неғұрлым тиімді қолдану.

Осы мақсаттарға қол жеткізудің мақсатында жүрісті басқарудың келесі формалары қолданылады және олар жүрісті басқару жүйесінің құрылымдық элементтері болып табылады.

Пайдалану жұмысын техникалық мөлшерлеу, ол тасымалдаудың мемлекеттік жоспарының орындалуын және алдағы уақытта темір жолдың тасымалдарды жүзеге асыруға дайындығын қамтамасыз ететін темір жолдың құрылымдық бөлімдерінің пойыз және жүк жұмысының айлық мөлшерлерін жасауға тіреледі.

Берілген тәулік немесе ауысымдағы нақты шұғыл жағдайды ескере отырып, бөлімше және станцияларда неғұрлым тиімді жұмысты қамтамасыз ету мақсатында жолдың пайдалану жұмысын шұғыл жоспарлау керек.

Темір жол көлігінің барлық құрылымдық бөлімдерінің сенімді қызмет атқаруын қамтамасыз ету үшін және техникалық мөлшерлер орындалу үшін тасымалдау жұмысын реттеу жүргізіледі.

Пойыздардың тоқтаусыз жүрісі мен станциялардың сенімді жұмысын қамтамасыз ету мақсатында пойыздар жүрісі мен маневр жұмысын үздіксіз бақылау мен тікелей басқаруды алдын-ала қарастырып, станцияларда, телімдерде және бағыттарда пойыздар жүрісін және шұғыл жұмысты диспетчерлік басқару.

Локомотив паркін неғұрлым тиімді қолдану мақсатында оның жұмысын басқару.

Пайдалану жұмысын есепке алу және талдау, бұл тасымалдау үрдісін ұйымдастыруда тар жерлерді, технологиялық мөлшерлерден ауытқулардың және қиындықтардың пайда болу себептерін анықтауға, оларды жою жолдарын белгілеуге мүмкіндік береді.

Техникалық мөлшерлер белгілі көрсеткіштер жүйесі арқылы сипатталады. Бұл жүйенің құрамына келесі элементтер кіреді:

• тәуліктік сандық көрсеткіштер: жүкті тиеу, жүкті түсіру, түсіруден кейін бос вагондарды тапсыру, техникалық станциялардан жөнелтілетін вагондардың саны, жүк айналымы, вагон-км, пойыздарға локомотивтерді беру;

• сапалық көрсеткіштер: вагон айналымы, жүк және техникалық станцияларда вагондардың аялдау уақытының мөлшерлері, жүріс жылдамдығы, вагон және локомотивтердің орташа тәуліктік жүрісі, вагон рейсі, вагондардың бос жүрісі;

• тасымалдау үрдісін қамтамасыз ету көрсеткіштері: құрылымы және түрі бойынша жұмыс вагон паркы және олардың қоры, локомотив паркы және электр энергиясы мен отынның лимиттері;

• есепті көрсеткіштер – техникалық станциялардан жөнелтілген транзитті вагондардың саны, айналым уақыты ішінде вагонның жүріп өткен техникалық станциялардың саны, вагон иіні, жергілікті жұмыс коэффициенті, жүкті тиеу-түсіру станцияларында вагонның бос күйде аялдау үлесі.

Ұсынылатын әдибиеттер

1. Кудрявцев В.А., Ковалев В.И., Кузнецов А.П. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог. Москва. ПрофОбрИздат-2002г.

2. Бекжанов З.С. Теміржол көлігімен тасымалдау технологиясы және оны ұйымдастыру. Астана-2005.

3.Балгабеков Т.К. Управление эксплуатационной работой и организация перевозок на транспорте. Караганда-2003. 232стр.

Тақырыбы №4. Жол қозғалысындағы автомобиль көлігінің дамуы және олардың тиімділігін қамтамасыз ету. Көлік ағыны және оның негшізгі сипатаммалары. (4 сағат).

Дәріс жоспар

1. Жаяу жүргіншінің қозғалысы мен оның параметрі

2. Жол қозғалысының сипаттамасын зерттеу әдістері

3. Жол-көлік оқиғасы

1. Жаяу жүргіншінің қозғалысы мен оның параметрі

1. Көлік ағынының жиілігі, көлік құрылғыларынының түрімен, көлік легінің тығыздығы, жүріс жылдамдығы, жүрістің бөгелуімен сипатталады.

Көлік ағынының тығыздығына байланысты жүріс жағдайы бос, жартылай біріккен, қаныққан, бір бағыттағы болып бөлінеді.

Көлік легінің жағдайы, физикалық шамасына жол параметрлерінің жоспарына және профиліне, тіркеу коэффициентіне, сондай-ақ құрам ағынындағы көлік құрылғыларының түрлерімен, жүргізушінің таңдаған жылдамдығымен жүргізіледі.

Жүріс жылдамдығы жол қозғалысындағы маңызды көрсеткіштердің бірі. Көлік құрылғыларында барлық бағыттағы жүрісті сипаттайтын қашықтықтағы жылдамдықтың өзгеру графикте көрсетеді. Жүрісті ұйымдастыру жолдардың қиылысуында, көлік құрылғыларының жүріс жылдамдығымен бағаланады.

Бағыттағы жылдамдығы жолаушылар мен жүкті жылдам жеткізу көлік құрылғыларының бекеттердің арасында жүру қашықтығы мен олардың жолда болған уақытымен анықталынады.

Жүріс мөлшері бағыттағы кері жылдамдықпен анықталынады, секундпен өлшенеді, жолдың ұзындығымен анықталынады.

Қаладағы жүрісті реттеу үшін берілген бағыттағы ағының легінің қосындысымен, бір бағыттағы жүріс жиілігін, қозғалыстың берілген жиілігі деп атайды.

Көлік құрылғыларының бір бағытта бірінен соң бірінің жүруі, қозғалыстың жиілігі уақытша интервал болады.

Әр түрлі көлік құрылғылары көлік ағынының құрамымен сипаталады. Бұл көрсеткіш жол қозғалысының барлық параметрлеріне әсер етеді. Көлік ағынының құрамы берілген аумақтағы автомобиль парктерінің жалпы құрамымен көрстіледі.

Көлік ағынының құрамы жолдың күшімен, автомобильдің габариттік мөлшерінің айырмашылығымен түсіндіріледі. Егер жеңіл машинаның ұзындығы 4-5 м, жүк машинасыф 6-8 м, автобуста 11 м, автопойызда 24 м, троллейбуста 16,5 м. Көлік ағынындағы қозғалыстың статистикалық айырмашылығы, автомобильдің динамикалық габариті көлік құрылғыларының тежеуімен, жүргізушінің басқаруына байланысты. Динамикалық габаритке жол телімі жатады, берілген жылдамдықтағы автомобильдің көлік ағынындағы қозғалысы қауіпсіздікті қамтамасыз етуге, автомобильдің ұзындығымен қоса дистанциясын дистанция қауіпсіздігі деп атайды.

Жол қозғылысы – бұл адамдарды басқаратын көліктік механикалық және механикалық емес құралдардың жаяу жүргіншілер қозғалысымен үйлесімдік жиынтығын көрстетін күрделі динамикалық жүйе.

Жол қозғалысын ұйымдастыру деп қозғалыс тиімділігін және қауіпсіздігін қамтамасыз ететін ғылыми, инженерлік ұйымдастыру шараларынынң жиынтығы.

Жол қозғалысын ұйымдастыру және реттеу шараларын іске асыру үшін оның заңдылықтарын білу қажет. Көптеген зерттеулер және жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесімен жол қозғалысының басты сипаттамалары жасалған, оларға мыналар жатады: қарқындылық, жылдамдық, қозғалыстың тоқтауы, көлік ағындарының тығыздығы мен құрамы. Жол қозғалысыцнда көлік және жаяу жүргіншілер ағынын ажыратады.

Қозғалыс қарқындылығы деп берілген уақыт кезеңінде қиылысуы арқылы өтетін көлік құрадарының санын айтамыз. Қойылған зерттеулер мақсатында қозғалыс қарқындылығын жыл, ай, тәулік және сағат сайын анықтайды.

Қозғалыс қарқындылығы мен қауіпсіздігі бір-бірімен тығыз байланыста болады. Мысалы, көлік құралдарының қарқындылығы сағатына 500-600 болған кезде жол көлік оқиғалары пайда болу мүмкіндігі көлік қарқындылығы 100-200 ден екі есе артық екені анықталынады.

Жол қозғалысын ұйымдастыру және реттеу мәселесінде қозғалыс қарқындылығының уақыт ішінде біркелкі тармауының маңызды мәні бар, ол теңсіздіктің коэффициентімен бағаланады. Теңсіздік коэффициенті – қарастырылып отырған кезеңде болған қарқындылықтың орташа қарқындылығының қатынасын көрсетеді. Жылдық қозғалыс теңсіздігінің коэффициенті

(4.1)

- қарастырылып отырған айдағы қозғалыс қарқындылығы

- жыл ішіндегі орташа айлық қарқындылығы

Көлік ағының құрамы оның ішіндегі әр түрлі көлік құралдарының ара қатынасымен сипатталады. Көлік ағынының құрамы жол қозғалысын сипаттайтын барлық параметрлерге үлкен әсер етеді және парктердің жалпы құрамын көрсетеді. Габаритті өлщемдері әр түрлі, үдеу мен бәсеңдеу шамасы әр түрлі болатын жылжымалы әр маркалы құрамалар қозғалыс кедергілерінің шамасын анықтайды. Қозғалыс кезінде көлік құралдарының өз ұзындығынан үлкен жол жолағының бөлігі қажет. Белгілі жылдамдықпен келе жатқан автомобильга тоқтау үшін жылдамдық функциясы болып табылатын жол шамасы қажет. Бұл шама динамикалық габарит деп аталады, ол автомобиль ұзындығы және алдыңғы келе жатқан автомобильдің жедел тоқтауы үшін қажетті қауіпсіздік арақашықтығын көрсетеді.

2. . Жол қозғалысының сипаттамасын зерттеу әдістері

Жүріс қозғалысында ақпараттардың қалыптасуы көлік ағынындағы сипаттамаларды білдіреді. Көлік ағынын зерттеудегі аппараттар мен әдістерді жетілдіру, жол қозғалысын ұйымдастыруды дамыту жүргізілуде. Көлік құралдарының орташа жылдамдығы берілген уақытта сол бөлік ішінде анықталынады.

Қозғалысты ұйымдастыру жылдамдықтың мынадай түсініктерінде пайдаланады: шапшаң, хабарлар, крейсерлік.

Шапшаң жылдамдық белгіленіп өлшенген жол бөлігіндегі шапшаң жылдамдықтар қатарынан орташа мәні болып табылады

(4.2)

- қозғалыстың шапшаң жылдамдығы км/сағ

- белгіленген жол бөлігінен өткен көлік құралдарының шапшаң жылдамдықтар қосындысы

Шапшаң жылдамдық жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерінің тиімділігін бағалауға сондай-ақ жол белгілерін, сызықтарын, жол қозғалысына қатысушыларды хабарландыру қамтамасыз етілген.

Құжаттық зерттеу. Бұл әдістің негізгі белгісі материалдарды кабинеттік жағдайларда зерттеу болып табылады, сондықтан бұл әдісті кейде камералық деп те атайды. Құжаттамалық зерттеуді арнайы жинақталған мағлұматтар негізінде, сондай-ақ іс жүзіндегі және өзге мақсаттарда қолданылатын мағлұматтар негізінде де жүзеге асыруға болады. Осылайша, ұсынылып отырған ірі құрылыс аймағындағы күтілген көлік ағындары туралы жеткілікті зерттелген мағлұматтар сәйкес келетін ұйымдардағы жобалық және жоспарлық материалдарды оқып-үйрену негізінде құрастырылуы мүмкін. Өзге мысал ретінде сәйкес келетін көлік кәсіпорнында алынуы мүмкін бағытжолдың жолаушы көлігінің жұмысын сипаттайтын құжаттардың талдамасын алуға болады. Олар негізінде тікелей бақылауларды жүргізбей-ақ, жылжымалы тізбектің тәуліктің әртүрлі кезеңдеріндегі қозғалыс сипаттамасын құрастыруға болады.

Сұрақнаманы толтыру кезінде барлық жүк жөнелтушілер мен жүк қабылдаушыларды үш топтарға бөлу ұсынылады:

• қала аймағында орналасқан;

• қала маңында орналасқан;

• қаладан тыс (өзге қалаларда) орналасқан.

Жүктерді тасымалдау қашықтығы іс жүзіндегі көше-жол тораптарына сәйкес келетін фактілік бағыт жолдар бойынша анықталады. Сұрақтамалық зерттеуді, сонымен қатар жүргізушілердің қозғалысты ұйымдастырудағы немесе жол жағдайларындағы кемшіліктер туралы ескертулерін жалпыламалау үшін де пайдалануға болады.

Камералық зерттеулердің маңызды бөлімін (тарауы) қозғалыс өлшемдерінің өсуі мен автомобильдер паркінің өзара құрылымдастығы туралы ғылыми болжамға негізделген. Жол-көлік оқиғасының жол полиция ақпаратындағы есепке алу картотекасын дәйекті зерттеу олардың жан-жақты талдамасын орындауға және жол-көлік оқиғасының пайда болуына әкеп соққан себептер мен себепкерлерді жалпыламалауға мүмкіндік береді.

Қолда бар жобалық құжаттамаларды көше-жол тораптарында талдау қозғалысты ұйымдастыру шешімдерді өңдеп шығаруға қажетті жол сипаттамаларын (жалпы енін, жолақтар санын, бұрылулар радиусын және т.с.с) алдын-ала дайындап шығаруға мүмкіндік береді.

Шынайы зерттеулер уақыттың берілген кезеңінде факт жүзінде өтетін жол қозғалысының нақты жағдайларын және көрсеткіштерін тіркеуге негізделген. Әдістердің бұл тобы қазіргі уақытта кең таралған және өзінің алуан түрлілігімен ерекшеленеді. Шынайы зерттеулер жолдардың күйі туралы нақты ақпараттарды алудың жалғыз (бірыңғай) әдісі болып табылады және іс жүзіндегі көлік және жүргізушілер ағындарының дәл сипаттамасын беруге мүмкіндік етеді.

Жол қозғалысы сипаттамаларының шынайы зерттеулері ақпаратты алу әдісінен және алынған ақпараттың сипатынан тәуелді екі топқа бөлінуі мүмкін:

• көптеген сипаттамаларды және олардың уақыты бойынша өзгерулерін алуға мүмкіндік беретін стационарлық кедендерде зерттеу;

• жол қозғалысының алуан түрлі себепкерлерінің кеңістіктің және кеңістікті-уақыттың сипаттамаларын алуға мүмкіндік беретін жылжымалы құралдардың көмегімен зерттеу.

Екінші топқа жататын зерттеулерді көбінесе автомобиль-зартхананың немесе ағында “жүзетін” автомобильдің көмегімен жүзеге асырады. Барлық шынайы зерттеулер үшін жалпы шарт жол-көше торабының зерттелетін нүктесінде бақылаушының қатысуы қажеттілігі болып табылады. Жол қозғалысының нақты зерттеулері белсенді немесе енжарлы әдістермен жүргізіледі.

Көлік ағындарын стационарлық посттарды зерттеу. Бақылаудың стационарлық кедені көлік ағынының құрамы, қарқындылығы, көлік құралының лездік жылдамдығы мен кідірістері туралы ақпараттарды алуға мүмкіндік береді. Нұсқалған ақпаратты қарапайым техникалық құралдардың (секунд өлшеуіштің, бірліктерді механикалық есептегіштің) көмегімен жай көзбен бақылау арқылы, сондай-ақ автоматтық тіркеу құралдарын қолдана отырып алуға болады.

Көлік ағындарын жылжымалы құралдармен зерттеу. Қозғалысты стационарлық кеденде зерттеу кезінде алынған ақпарат тек жолдың берілген нүктесіне (қимасына) ғана жатқызылады. Көше-жол торабындағы қозғалыс тәртіптерінің кеңістікті – уақыттық сипаттамаларын алу үшін жылжымалы құралдар – жүргіш зертханалар, тік ұшықтар және т.с.с. қолданылады. “Жүзу” автомобильдің, яғни ағындағы көлік құралдарының негізгі массасына тән жылдамдықпен қозғалатын автомобильдің көмегімен зерттеу әдістері кең таралған. Бұл әдісті пайдалану мысалы жылдамдықтың кеңістіктік сипаттамасын бүкіл жол торабының бойына зерттеу болып табылады. Автомобиль-зертханамен басып озылған және автомобиль-зертхананы басып озған автомобильдердің шашлық теңдігін қозғалыс тәртібі дұрыстығының сыртқы белгісі ретінде қарастыруға болады.

Хаттамада келесідей шартты белгілеулер қабылданған: N- солтүстік бағыттағы жүрістер кезінде алынған мәндер үшін; S – оңтүстік бағыттағы жүрістер кезінде алынған мәндер үшін. Бұдан басқа автомобильдердің төмендегідей шарттыбелгіленулері қарастырылған: А – қарама-қарсы қозғалған; Б – бақылау автомобилін басып озғандар; С – бақылау автомобилімен басып озылғандар. Қарқындылықты есептеу келесі формула бойынша жүргізіледі:

, авт/сағ

, авт/сағ

мұндағы және - көлік құралының жол бойында болу уақыты

4.1 - сурет. Қалалық магистральде автомобильдер қозғалысының жылдамдық тәртібін үздіксіз жазу мысалы

Кесте 4.1- Жүріс қарқындылығын зерттеу үшін мәліметтерді тіркеу хаттамасы

Жүріс номері және бағыттары	Жолдағы уақыт, мин	Автомобильдер саны
		А	В	С
1	2	3	4	5
1N	2,64	85	1	0
2N	2,70	83	3	2
3N	3,35	77	3	2
4N	3,00	85	2	0
5N	2,42	90	1	1
6N	2,53	84	2	1
Орташа мәліметтер
1N	2,32	112	2	0
2N	2,30	114	1	2
3N	2,70	120	1	0
4N	2,16	120	1	1
5N	2,54	104	0	2
6N	2,48	101	1	1
Орташа мәліметтер

Қозғалысты пішімдеу (модельдеу). Қозғалыс барысын физикалық немесе математикалық әдістерімен, мысалы ЭЕМ-ның көмегімен жасанды үндемей өндіруге негізделген физикалық моделдеудің қарапайым мысалы ретінде әртүрлі көлік құралының ептілік және аялдау мүмкіндерін тексеру әдісін алуға болады.

Көлік құралдарының математикалық жазбасына негізделген математикалық пішімдеу (есептеу тәжірибесі) кеңінен таралған. Шынайы тәжірибе нәтижелерін зерттеу бернелік қатынастарды және теориялық үлестірулерді алуға мүмкіндік береді, осылардан шыға отырып математикалық модельдерді тұрғызады.

Зерттеулердің ұйымдастырушылық және әдістемелік міндеттері жүргізілетін зеттеу жұмыстарының мақсаттарына және масштабтарына және олардың аспаптық жарақтау мүмкіндіктерінен тәуелді болады.

Әрбір зерттеу ережесі бойынша, 4 негізгі кезеңдерден тұрады:

• 1-ші кезең: бағдарлама жобасын және зерттеулер әдістемесін өңдеп шығару;

• 2-ші кезең: зерттеулерді дайындау (әзірлеу);

• 3-ші кезең: зерттеулерді тікелей жүргізу;

• 4-ші кезең: алынған нәтижелерді өңдеу және есеп беру жазбасын құрастыру.

ЖҚҰ зерттеу тәсiлдерi

Құжаттық

Шынайы

Моделдеу

ЖКО есеп-қисап мәлiметтерi

Жол жағдайын зерттеу

Детерминдеу модель

УДС-тiң жобалау құжаты

Көлiк және жаяу жүргiншi ағындарын зерттеу

Стохастикалық модель

Анкеталардың қорытындысы

Стационарнлық посттарда

Жылжымалы құрам көмегiмен

Алдында жүргiзiлген зерттеудiң материалдары

Автотасымалдау туралы есеп беру және жоспарлық мәндерi

Сурет 4.2 - Жол қозғалысын зерттеу тәсiлдерiнiң классификациясы

3. Жол-көлік оқиғасы

Жол-көлік оқиғаларының статистикасын зерттеу. Соңғы жылдары жолда үлкен жылдамдықты автомобильдердің саны көбеюде. Қала аралық байланыс жолдарының ені небары 7.0-7.5 м ғана болатын магистраль жолдар көп, олар жоғары қарқындылыұты көлік ағындарына икемделмеген. Сондықтан қала аралық тасымалдаулар кезінде жүргізушілердің кінәсі бойынша орын алған оқиғалардың 50 пайызы ені 7.0 м жолдарда жылдамдықты дұрыс таңдамаудан болған, жылдамдықты дұрыс таңдамаудан болған оқиғалардың көбісі 3-4 сағат жолда жүргеннен кейін болған, оның себебі жүргізуші шаршай бастай, қауіп сезімдігі төмендейді және реакция уақыты курт жоғарылап кетеді.

Негізінен жылдамдық тәртібін жас жүргізушілер дұрыс таңдамайды. Жалпы жұмыс стажы 1 жылға дейін жүргізушілерді 8 пайызына жол-көлік оқиғаларының 16,5 пайызы келеді, немесе олар жұмыс стажы 1 жылдан көп жүргізушілерден шамамен 3 есе жиі жол-көлік оқиғасына душар болады. Айрықша күрделі жол жағдайларында (тайғанақ жолдарда, мұздақ, тәуліктің қараңғы уақыттарында) қозғалыс жылдамдықтарын дұрыс таңдауды білу, жүргізушінің мамандық шеберлігінің деңгейін сипаттайды. Мысалы, жылдамдықты дұрыс таңдамаудан болған апаттарды 1 класты жүргізуші 3 класты жүргізушіге қарағанда 3 есе аз, және 2 класты жүргізушіге қарағанда 1,4 есе аз жасайды.

Жол-көлік апаттарының 70% жол жағдайының қолайсыз кезінде қозғалыс жылдамдығын дұрыс таңдамағаннан болған. Жол төсемінің жағдайына байланысты жылдамдықты дұрыс таңдамаудан болған жол-көлік оқиғаларының таратылуы 4.4 кестеде келтірілген.

Кесте 4.2 – Жол төсемінің жағдайына байланысты жол-көлік апаттарының таратылуы

Жол төсемінің жағдайы	Құрғақ	Дымқыл	Қарлы	Мұздақ
Жол-көлік оқиғаларының саны, %	33,7	34,5	11,0	20,8

4.3 – Кестеде жыл бойындағы жол төсемінің жағдайы бойынша статистикалық мәліметтер келтірілген.

Кесте 4.3 Жыл бойындағы жол төсемінің әртүрлі жағдайы

Жол төсемінің жағдайы	Жағдайының орташа ұзақтығы, пайыз
1. Құрғақ	66.3
2. Дымқыл, лайланған	17.0
3. Қарлы	9.2
4. Мұздақ	7.5

Белгілі-бір жол төсемінің жағдайында орын алған жол-көлік оқиғаларының санынан байланысты оқиғалықтың меншікті коэффиценттерін салыстыру біршама қызуғушылық тудырады. Оқығалықтың меншікті коэффициенті белгілі-бір жол төсемінің жағдайында орын алған пайыхдағы жол-көлік оқиғаларының санының пайыздағы жолдың сол жағдайының орташа ұзақтығына қатынасы арқылы анықталады. Оқиғалықтың меншікті коэффициентерінің таратылуы 4.4 кестеде көрсетілген.

Кесте 4.4 – Оқиғалықтың меншікті коэффициентерінің таратылуы

Жол төсемінің жағдайы	Құрғақ	Дымқыл	Тапталған қар	Тайғанақ, мұз басқан жол
Оқиғалықтың меншікті коэффициенті	0,51	2,03	1,2	2,78

Жоғарыдағы 4.3-кестенің мәліметтеріне қарай отырып, тайғанақ және мұз басқан жол жағдайы кезінде жүргізушілер жылдамдықты дұрыс таңдау бойынша үлкен қиындықтарға душар болады. Бірақ та, ауырлық дәрежесі бойынша дымқыл жолдарда жол –көлік оқиғаларының саны көп, себебі мұндай жолдарда мұз басқан жолдарға қарағанда автомобильдің қозғалыс жылдамдығы үлкен болады.

Жол-көлік оқиғаларына әкеліп соғатын қауіпті жағдайларды жылдамдықты дұрыс таңдамау қала сыртындағы жолдарға қарағанда қала ішінде көбірек (53 %) болады. Жол көлік оқиғаларының қаладағы таратылуы төмендегідей:

екі қиылыс аралығындағы жолдарда 76,9%;

реттелмейтін қиылыстарда 8 %;

реттелетін қиылыстарда 4,9 %;

жалпы пайдалатын көліктердің тоқтайтын аумақтарында 6,3 %.

Ал қала сыртындағы жолдарда жол-көлік оқиғаларының 10 % астамы жол бұрылыстарынан өткен кезде және 13,4 % өрлер мен құламаларда қозғалыс жылдамдығын дұрыс қабылдамаудан байланысты болады

Ұсынылатын әдибиеттер

1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки 2-е издание. Москва Академия 2004г

2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения – М.: Транспорт, 2001. –247 б.

Тақырыбы №5. Көлік үрдісінің негізгі түсініктері мен сипатаммалары. Автомобиль көлігімен тасымалдау түрлері және олардың классификациялары (4 часа)

Дәріс жоспары

1. Жүк тасымалының маңызы

2. Жүк автомобильдерімен тасымалдаудың классификациясы

1. Жүк тасымалының маңызы

Жүк тасымалы үшін автокөлік мекемелерінде жүк жылжымалы құрамы пайдаланылады: жүк автомобильдері және түрлі жүк көтерімділіктегі автомобильді тіркемелер (бортты, самосвалды, фургонды, оның ішінде изотермикалы, цистерналы және басқа да), жоғары өткішті автомобильдер, жартылай тіркемелі автомобиль-тягачтар. Көлік торабының осы бөлігі өзіндік құрылымға ие.

Кесте 5.1 – Жүк көлік құралдарының классификациясы

Шанақ типі бойынша
Жабық типті Контейнерлі Тентовкалы Рефрижераторлы Изотермикалық Фургонды Микроавтобусты		Ашық типті Бортты Самосвалды Контейнерлі алаң Кран Автотранспортер Цистерна Лесовоз Седельный тягач (отырғыза-ілістіру)
Топ бойынша
І топ	ІІ топ		ІІІ топ (шартты)
Бортты автомобильдер	Мамандандырылған		Автомобиль-цистерналы
Жалпы арнаудағы автомобиль-фургон	Самосвал Фургондар Рефрижераторлар Контейнеровоздар Жартылай тіркемелі отыратын (седельный) тягачтар Тіркемелі балластный тягачтар
Ось саны бойынша
Екі осьті Үш осьті Төрт осьті Бес және одан да көп
Ось бойынша жүктілік
6 т қоса алғанда		6 т жоғары және 10 т қоса алғанда

2. Жүк автомобильдерімен тасымалдаудың классификациясы

Бүгінгі күндері Біріккен Ұлттар Ұйымының Европалық экономикалық комиссиясының ішкі көлік Комитеті жасап қабылдаған халықаралық қауіпсіздік талаптарды қолданады.

Жол регламентациясы бойынша барлық автомобильдер негізгі үш топқа бөлінеді:

• «А» тобы - жол қабаты жетілдірілген жамылғыда бір оське 10 т. дейін немесе толық салмағы 52 т. дейінгі бір оське түсетін рұқсатты автомобильдер мен автопоездар жатады.

• «Б» тобы - бір оське 6 т. дейін немесе толық салмағы 34 т. дейінгі бір оське түсетін рұқсатты автомобильдер мен автопоездар жатады.

• «Внедорожник» тобы - бір оське 10 т. артық салмақ түсіретіндер жатады. Жүк тасымалдауда арнайы анықталған маршруттарда қозғалыс жасайтын немесе жол ғимараттарында әсері шектеулі.

Жоғарыда көрсетілген Ережелерге сәйкес келесі халықаралық жүк автокөлік құралдарының классификациясы ұсынылады:

Кесте 5.2 – Халықаралық жүк автокөлік құралдарының классификациясы

АКҚ категориясы	АКҚ типі	Толық салмағы, т	Қосымша
№1	Жүк тасымалына арналған қозғалтқышты автокөлік құралы (АКҚ)	3,5т дейін	Жүк автомобильдері, арнайы автомобильдер
№2	————//———	3,5т-дан жоғары 12т дейін	Жүк автомобильдері, автомобиль-тягачтар, арнайы автомобильдер
№3	————//———	12т жоғары	————//———
01	Жүргізушісіз автокөлік құралдары	0,75т дейін	————//———
02	————//———	0,75-тен 3,5т дейін	————//———
03	————//———	3,5т дан 12т дейін	————//———
04	————//———	10т жоғары	————//———

Өлшемдігіне байланысты автобустар ұзындығы бес топқа бөлінеді. Автокөлік қызметкерлері үшін автобустар ұзындығымен емес сыйымдылығымен өлшенеді. Төмендегі кестеде барлық бес топтағы автобустардың ұзындығына және сыйымдылығына байланысты деректер берілген: І-ерекше кіші автобустар (микроавтобустар), ІІ-кіші, ІІІ-орташа, ІV-үлкен және V-ерекше үлкен автобустар.

Жылжымалы құрам моделін таңдауда жүк автокөлік құралдарының рыноктағы орнымен анықталады.

Магистральды тасымалға арналған тягачтар, олар 300-500ат күші бар өте күшті қозғалтқыштармен және жайлы кабиналармен жабдықталады.

Әмбебап автокөлік құралдары ішкі түріне байланысты бірінші топқа келеді.

Құрылыстық автокөлік құралдары дөңгелектік өлшемі 6х6 немесе 8х4 және олар жолдан басқа да жерлерде (жолсыз) жүруге арналған.

Тарату автомобильдері қалалық және қала маңы тасымалына және қысқа маршруттқа есептелген, сонымен қатар жақсы жолдарға, кіші кабиналы, 150-260 ат күші бар автомобильдер.

Европа классификациясына сәйкес, БҰҰ ЕЭК-ның ішкі көлік Комитеті бекіткендей және біздің елімізде жүк автокөлік құралдары келесі категориялармен қабылданған:

• №1- рұқсатты максимальды салмағы 3,5 т. дейінгі жүк автомобильдері;

• №2- рұқсатты максимальды салмағы 3,5 т-дан 12,0т. дейінгі жүк автомобильдері;

• №3- рұқсатты максимальды салмағы 12,0т-дан жоғары жүк автомобильдері.

Автомобиль жоғарғы қауіптіліктің объектісі болып табылатындықтан, активті және пассивті қауіпсіздік көзқарасы тұрғысынан көліктің конструкциясы ұдайы жетілдіріліп отырады.

Автокөлік құралдарының активті қауіпсіздігі автомобильді пайдалану кезінде жол-көлік оқиғаларының ықтималдығын азайтатын өзіндік ерекшеліктер кешенімен сипатталады. Осы ерекшеліктер автомобильдің конструкциясына қаланған (сондықтан кейде «конструкциялық қауіпсіздік» термині қолданылады) және олар ұдайы қозғалыс үстінде көрінеді. Оған көліктің басқарылуы, динамикасы, тежегіш ерекшеліктері, орнықтылығы, икемділігі, шолу мүмкіндігі, сигнализациясы, жарық жабдықтары, жүргізушінің жұмыс орнының эргономикасы және т.б. жатады.

Кесте 5.3 – Жылжымалы құрамды таңдаудағы бастапқы деректер (Ресей рубльімен алғанда)

Көрсеткіштер	Volvo FH 12 (1999)	Scania Griffin	МАЗ-543208	КамАЗ-54115
Құны , мың. р.	2000	2000	741	574
Жанар майдың орташа шығыны, л/100 км	35	32	45	42
Максимальды жылдамдық, км/сағ	ПО	ПО	100	100
Ресурс, мың. км	1500	2000	500	400

Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, рыноктың табиғи реттеуіштері тасымалдау процесін жүзеге асыру кезінде авария (жол апаты) деңгейін азайту мен қоршаған отраны қорғауда азаматтардың денсаулықтары мен өмірлерін қорғау сияқты аса маңызды қоғамдық проблемаларды оңтайлы шешуді қамтамасыз етпейді. Сондықтан тұжырымдамада мынадай реттеуші міндеттер бекітілді:

• көліктегі сертификация мен лицензиялаудың ұлттық жүйелерін жетілдіру, соның ішінде жанар-жағар май, майлау материалдары мен арнайы сұйықтар да кіреді;

• техникалық пайдалану ережелерін, техникалық қызмет көрсету, жөндеу және көлік техникасын тексеру тәртібін жетілдіру;

• көлік құралдарын техникалық пайдалану ережелеріне қойылатын нормативтік талаптар мен тасымалдау кезіндегі техникалық және экологиялық қауіпсіздік ьалаптарының орындалуын бақылау;

• көлік техникасының техникалық жай-күйі диагностикасының қазіргі заманғы құралдарын енгізумен қамтамасыз ету;

• тасымалдар қауіпсіздігі мен қоршаған ортаны қорғаудың қажетті деңгейінқамтамасыз ететін көлік техникасын сатып алуды ынталандыратын экономикалық механизмдерді әзірлеу және іске қосу;

• көлік жобаларының сараптамасы, ККК кәсіпорындары қызметінің экологиялық мониторингін, ең алдымен экологиялық осал аймақтарда ұйымдастыру;

• көлік маршруттарының жай-күйлерін тексеру, пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету бойынша кешенді шаралар қабылдау.

ККК сәйкесімді және үйлесімді дамуын, оның жеке секторларындағы басқарушылықты арттыруды, сондай-ақ саланың дамуына қаржы және материалдық ресурстардыоңтайлы бөлуді, салалық бағыттағы қазіргі заманғы жоғары тиімділікті ақпараттық жүйелерсіз қамтамасыз ету мүмкін емес болып көрінеді.

ҚЖК жұмыс істеуіндегі әлеуметтік үлгінің едәуір дәрежеде тек қана аймақтардың ғана емес, сонымен бірге тұтас алғандағы еліміздің экономикалық әл-ауқатына байланысты болатыны көпе-көрінеу жәйт. Сондықган осы үлгі Еуропа мен Солтүстік Америкадағы бай елдерде барған сайын кеңінен таралуда, осы елдерде аталмыш үлгіні ілгері бастырудың тағы бір маңызды ынталандыруы бар. ҚЖК әлеуметтік үлгісі жалпы пайдаланыстағы көліктің автомобильдердің жеке иелеріне карама-қарсы қатынастарында қолдампаздық (протекционистік) саясатты барынша тиімді жүргізуге мүмкіндік жасайды. Қалалардың автомобиль көлігімен шамадан тыс молыктырылу жағдайларында осы фактор жергілікті өкіметтер үшін әбден өзекті фактор болып табылады.

ҚЖК жұмыс істеуінің басқа үлгісі көлік серіктестіктерінің жеке меншік, бәсекелік жарыс және толық өзін-өзі өтеу қағидаттарына кұрылады. ҚЖК жүйесінің рыноктық (нарықтық) осы нұсқасы қалалық жолаушы тасымалдарын қолдау үшін бюджет қаражаттарын қайсыбір қайта бөлуді талап етпейді, өйткені оларды қамтамасыз ету жөніндегі барлық каржы шығындарын, жергілікті өкіметтер белгілеген ережелер бойынша рынокқа рұқсат алған көлік серіктестіктері көтереді.

ҚЖК рыноктық үлгісінің, артықшылығы әр түрлі операторлардың ешқандай делдалдық кызмет көрсетулерінің "тасымалдаушы - клиент" арасындағы тікелей өзара катынас жүргізуімен тұжырымдалады. Бірак ҚЖК бүкіл жүйесінің сенімді жұмыс істеуі және көлік инфракұрылымын перспективалы дамыту үшін бүл жағдайда қоғам, жергілікті өкіметтер мен көлік бизнесі мүдделерінің дәл балансын әзірлеу талап етіледі. ҚЖК жұмыс істеуінің рыноктық үлгісі дамушы елдерде (Оңтүстік Корея, Гонконг, Сингапур, Малайзия) және бір қызығы, консервативті Англияның біркатар қалаларында кеңінен таралады.

Жалпы ҚЖК жұмыс істеу схемаларының айырмасы жеткілікті түрде шартты болып табылатынын және оның тек елден елге ғана емес, сонымен бірге мысалы, Ұлыбританияда орын алған үлгі сияқты қаладан қалаға көшкенде де өзгеріп отыратынын мойындау керек.

Қазақстандағы нақты экономикалық ахуал мен оның даму үрдістері ҚЖК жүйесін реформалау үшін жол таңдауға мұрша бермеді. Жолаушы автокәсіпорындарын ұстауға қаражаттардың жоқтығынан шешім ең түбегейлі өзгерістердің пайдасына ойысып отырды. Осындай шешімнің кабылдануына калалык жолаушы тасымалдарын қаражаттандыру үшін жергілікті өкіметтер жинайтын көлік салығын 1995 жылғы шілдеде жою түпкілікті козғау салды. Дағдарыс жағдайында осы арна арқылы бюджетке жинакталған ақша қаражаттарының іс жүзінде белгіленген шара бойынша түспегендіктеріне қарамастан, каржылай қамтамасыз ету көздерінің болмауының өзі-ақ ҚЖК жүйе ретінде одан ары қолданылу үмітін үзді.

Қазақстанда ҚЖК реформаларының сара бағыты ретінде оның жұмыс істеудегі рыноктық үлгісіне біртіндеп көшу жолы тандалды.

Реформаларды әзірлеу мен іске асыруға кіріспес бұрын ҚЖК ағымдағы жай-күйінің нақты көрінісін қалпына келтіру талап етіледі. Соңғы зерттеулер мүлде бөлек әлеуметтік ортада, Кеңес Одағының кезінде жүргізілді және сондыктан олар талдау үшін жарамсыз болды. Жолаушы автокөлігі өндірістік бірлестіктерінің қолда бар жедел ақпараты да сондай-ақ дүдәмал болды, өйткені олар бар мүмкіндігінше үлкен дотациялар алу үшін автокөлік кәсіпорындары сынатын әр қилы бұрмаланатын сандық көрсеткіштерге негізделіп отырды.

Осыған байланысты жобаның кезектегі міндеті қалалык жолаушы тасымалдарының рыногын зерттеп-зерделеу, оның нақты сыйымдылығы мен сапалык көрсеткіштерін айкындау болды. Зерттеулер қоғамдық көліктің таралуы мен мүмкіндігін, қалалық сапарлардың (жүрістердің) мақсаттық өрістерін, қызмет көрсетудің сапалық деңгейі мен жолаушылардың тасымал тарифтеріне көзқарастарын, көлік қызмет көрсетулеріне төлем жасау тәсілдерін, ҚЖК пайдалану кезіндегі жеңілдіктер берудің саны мен тәртібін, сондай-ақ өзге де бірқатар мәселелерді қамтыды. Медальдың "екінші жағына" да зерттеу жүргізілді - жолаушы тасымалдарының сан және сапа жағынан нақты қажеттіліктерін канағаттандыру, көрсетілетін қызметтердің шығыстары мен кірістері көзқарастары тұрғысынан рынокта жұмыс істейтін ҚЖК әлеуетті мүмкіндіктері зерделенді.

Нақты көрініс алу үшін жобадағы қалалардағы барлық жолаушы автокөлік кәсіпорындарына кең ауқымдағы тексерулер жүргізіліп, сондай-ақ жалпы ел бойынша ҚЖК жүйесінің жұмыс істеу қағидаттары талданды.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки 2-е издание. Москва Академия 2004г

2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения – М.: Транспорт, 2001. –247 б.

Тема №6. Көлік жұмысының сандық және сапалық көрсеткіштері. Бірыңғай технологиялық үрдістің мазмұны (4 часа).

Дәріс жоспары

1. Көлік жұмысының сандық және сапалық көрсеткіштері

2. Бірыңғай технологиялық үрдістің мазмұны

1. Көлік жұмысының сандық және сапалық көрсеткіштері

Жүк автотасымалы сапасының көрсеткіштері келесі факторлармен негізделеді:

• тасымалдаудағы жүктің сипаты мен ерекшеліктері;

• пайдаланған жылжымалы құрам;

• тасымал үрдісіндегі ерекше талаптар;

• жүк тасымалындағы ерекше талаптар;

• көлік қызметінің сапасын басқару тапсырмалары;

• сапаны сипаттайтын құрам және құрылым қасиеттері.

Сапа көрсеткіштері:

• тұтынушыға жүк автомобиль тасымалы сапасының сәйкестігін қамтамасыз ету қабілеттілігі;

• барлық жүк автомобиль тасымалы тұтынушы талаптарының ұсынылған тасымал сәйкестігін қанағаттандыру мүмкіншілігі;

• қызмет ету үрдісінде тұрақтылықты сақтау;

• көлік және көліктік қызмет аумағында ғылыми-техникалық прогрестің негізгі бағытында техника мен ғылымның қазіргі жетістіктерін есептеу.

Сапа көрсеткіштерін таңдауда тұтынушылық сапа келесі құрылғылардан тұратынын қажетті түрде көрсету керек.

Техникалық деңгей - ғылыми-техникалық жетістіктермен ерекшеленеді.

Эстетикалық деңгей - тұтынушының эстетикалық талғамы және көзқарасына байланысты сипатталатын кешендер қасиеті.

Эксплуатациялық деңгей - ұсынылатын қызметтегі пайдалану ыңғайлылығына байланыстылық.

Жүк автомобильі тасымалы сапасы көрсеткішінің номенклатурасы Мемлекеттік стандарт негізінде ұсынылады немесе төменде келесі суретпен берілген.

Жүк автомобиль тасымалының сапа талап ету деңгейін анықтауда қажетті түрде көліктік қызметте тұтынушы қажеттілігін қанағаттандыратын объективті көрініс беру керек.

Көліктік қызметке жоғары сұраныс болғанда тұтынушы өзінің сапаға деген талабын төмендетеді. Жеткіліксіз сұраныс кездерінде тасымалдаушы көлік қызметінің сапасын тұтынушының жоғары сұранысын қанағаттандыру мақсатында өсіреді.

Нормалаудағы жүк автомобиль тасымалының сапа көрсеткіші түрлі әдістер мазмұнында қолданылады (экспертті, интервальды, есептік және т.б.). Бұл көліктік үрдіске қатысушылар пайдасын тек есептік әдістер көмегімен бағалайды.

Маршрут өзіне:

• тасымал көлемін;

• бағытты;

• қашықтықты;

• уақыт бойынша жету;

• түрлі категориядағы жол жүктілігі;

• қозғалыс кезектілігі бойынша;

• жеткізу тиімділігі.

Маршруттаудың негізгі тапсырмаларына:

• қозғалысты ұйымдастыру;

• жүкті жеткізудің минимальды мерзімі;

• қозғалыс қауіпсіздігі;

• көлік құралдарын тиімді пайдалану;

• тасымалдау жоспары мен графигін орындау;

• жол жағдайының өзгеруіне байланысты кешенді реттеу.

Маршруттар жалпы келесі классификацияларға бөлінеді:

• Тасымалдау қашықтығына байланысты:

1. қалалық (шамамен қала шетіне дейін);

2. қала маңы (қала шетінен 50 км аралықты қоса алғанда);

3. қалааралық (қала шетінен 50 км қашықтықтағы қалалар мен елді-мекендер);

4. халықаралық (Қазақстан Республикасының шекарасынан).

• Жыл уақыттары бойынша:

1. Тұрақты (жыл бойына);

2. мерзімді (уақытша);

3. уақыттың (мезгілдің белгілі-бір мерзімдерінде).

Маршрут ашуда алдын-ала сұрақтарды шешуде мыналарды қажетті түрде қарастыру қажет:

1. Осы маршрут бойынша жүк тасымалының сұранысын анықтау.

2. Жол жағдайын зерттеу және қозғалыс трассасын таңдау.

3. Маршрут мақсатының техника-экономикалық негіздемесін құру.

Маршруттағы қозғалыс - деп тасымалдауды орындаудағы жылжымалы құрамның қатынас жолдары. Маршрутты таңдау көлік үрдісін ұйымдастыру негізінде анықталады.

Маршрут тұрақты жүкағыны мен жағдайының қозғалыс қауіпсіздігі қамтамасыз етілгенде алуға болады.

Маршрут жасауда мыналарды қарау қажет:

• Қаланың негізгі пункттар аралығында тапсырыс берушілерге көлік байланысын қамтамасыз ету.

• Автокөлік түрлерін тасымал түріне орай пайдалану.

• Қозғалысқа бақылау жасау мүмкіншілігін.

• Мекеменің автокөлік құралдары қозғалысын координациялық басқарумен қамтамасыз ету.

• Аралық және соңғы аялдамаларды автокөлік құралдарының бос жүріс аралығын азайту мақсатында ірі жүк жинау орындарына жақын орналастыру.

• Қозғалысты ұйымдастырудың тиімді жүйесін қолдану.

2. Бірыңғай технологиялық үрдістің мазмұны

Көліктік жүйенің маңызды жұмыс көрсеткіші болып жылдамдық табылады, ол 3 түрлі болады. Пайдаланушылық, орта, (жолаушы тасымалдауында қатынас жылдамдығы деп аталады), техникалық. Қалаларда жылдамдық нормаланады. Статистика бойынша қазақстандағы орта жылдамдық 30 шақ/сағ тең.

Қарқындылық – бұл халықтық жылжу деп аталатын сандық көрсеткішпен айқындалатын алмасу. Потенциалды, абсолютті, жалпы деп аталатын түсініктерге бөлінеді. Жалпы алғанда жылжымалылық – бұл берілген уақыт аралығындағы адамдар тобының бір адамға шаққандағы орын алмастыруының саны. Егер бірнеше адам қаралатын болса, бұндай жағдайда жылжымалылық күтілетін орын алмастыру мағынасына ие болады. (n_қор)

Потенциалды жылжымалылық – бұл биологиялық немесе қоғамдық, әлеуметтік жағдай, байланыс және ақпарат құралдары қажеттілігінен туындаған халықтық жылжымалылық. Көпфакторлылық және өзара байланыс қиындығынан қажеттілігінің сандық жағы анықталмайды.

Таратылатын қажеттілік – бұл қатынас қиындығына халық бюджетіне, қала жоспарламасына, ауырлық күші орталығының орналасуы мен орнына, оларға қызмет көрсететін олардың көліктік желілерінен байланысты аталған жағдайларда таратылатын фактілік қажеттілілік (КЖ).

Абсолютті жылжымалылық – бұл аталған орын алмастыру теліміндегі бір адамның уақыт бірлігіндегі келетін бір адамның орын алмастыру саны.

Жалпы жылжымалылық – аталған әкімшілік кешеніндегі барлық халықтың, барлық халық топтарының уақыт бірлігіне қатынасы бойынша қалалық жолаушы көлігінің телімдегі орын алмастыру саны (тіркелген).

• Жылжымалылықтың өсу факторы:

• территориялық орталықтардың кеңеюі;

• ҚЖҚ құралдарының дамуы;

• қатынас құралдарының кеңеюі;

• көліктік тарифтердің азаюы;

• Жылжымалылықтың құлдырау факторы:

• қатынас қиындығының өсуі;

• байланыс және ақпарат құралдарының дамуы.

Қала халқы мынадай топтарға бөлінеді:

• еңбек ететін – осының негізінде құралған қалақұраушы кәсіпорындар, мекемелер (халқы 40 пайыз);

• кәсіпорындарда, сауда орталықтарында, түрлі үйлерде қызмет көрсететін еңбеккерлер және т.б. (2 пайыз);

• жоғары оқу орындары, техникумдар, мектептер оқушылары (5 пайыз);

• қызметке жарамайтын – зейнеткерлер, үй шаруасындағылар, коммерсанттар (35 пайыз).

Жылжымалықтың мақсатты белгісі бойынша мынадай топтарға бөлінеді:

• еңбек жылжымалылығы – бұл тұрғылықты жерінен еңбекті қолдану орнына орын алмастыру.

• оқушылардың оқу орнына және қайта орын алмастыруы.

• мәдени – тқрмыстық жылжымалылық – бұл барлық халық топтарының мәдени–тұрмыстық орталықтарына және қайта орын алмастыруы.

• еңбектік емес – бұл жұмыс күні бойына кәсіпорын қажеттілігімен байланысты емес орын алмастыру.

Жылжымалы құрам жұмысын талдау мен есептеу жоспарында техникалық –пайдалану көрсеткіштерінің жүйесі, яғни автомобиль пайдалану тиімділігін және олардың жұмыс нәтижелерін бағалауға арналған.

Зерттеу қала халқының коғамдык көліктің кызмет көрсетулерін пайдалануға түрткі болатын себептердің жағдайлардың тең жарымынан астамында азаматтардың жұмыска баруларымен және 20 % жуығының оқушылардың жүрістерімен байланысты екендігін көрсетті. Яғни, калалық жолаушы көлігіне кажеттіліктің мәжбүрлі және тарифтің мөлшеріне әлсіз ғана тәуелді болып табылды. Екінші жағынан, мәселен, жобаны іске асыру ұйғарылған қалалардағы көлік шығыстары отбасылық орташа бюджеттің 10 % азын құрайтыны анықталды. Қоғамдық пікірді сұрау негізінде көрсетілетін қызметтердің сапасы жақсарған жағдайларда тарифтерді көтеру мүмкіндігі анықталды. Бұл ретте басты критерийлер есебінде қолайлы жұмыс кестелері мен көлік құралдарының нормативтік шамадан артық толтырылмауы жылжымалы кұрамның жақсы техникалық жай-күйі және т.б. аталды. Тарифтерді көтеру халықтың нақты төлем қабілетімен тығыз ұштастырылды.

Көлік кәсіпорындарының қаржы қызметінің талдауы көрсеткендей, бухгалтерлік есеп пен қаржы талдауының қолданылатын әдістері қызмет түрлері бойынша шығындар мен шығыс жөнелтпе құжаттарын (жүк құжаттарын) бөліп үлестірген емес. Пайдалану шығыстарын азайту басым міндет болып саналған жоқ, сол себепті жолаушы тасымалдарына машықтанатын автокөлік кәсіпорындарында төмен бағалардың және толык жұмысбастылықтың ескі саясаты өз әрекетін одан әрі жалғастыра берді.

ҚЖК жеке кәсіпкерлік пен бәсекелер ортасында жүмыс істеуі, өзін-өзі өтеуі мен рынок субъектілерінің дамуы үшін бүкіл тариф саясатын түбегейлі өзгерту талап етілді. Ол үшін тасымал қызметінің пайдалылығын қамтамасыз ететін не еркін тарифтерді енгізуді немесе олардың шекті деңгейін белгілеуді тандау керек болды. Екі жағдайдың екеуінде де қалалық жолаушы тасымалдарынын. елеулі шамада коғам өмірінің әлеуметтік және экономикалық кырларына ықпал ететін, яғни қызмет көрсетулердің окшауланған түріне жатпайтынын есте сактау қажет. Сондықтан шешімді қабылдау бүкіл жүргізуші құрылымдар тарапынан мұқият көңіл бөлу мен қолдау көрсетуді талап етті.

Еркін тарифтерді енгізу қоғамдағы онсыз да тұтанып тұрған экономикалық тауқыметтерді экономикалық тұрғыда одан бетер шиеленістіре түсер еді. Сондықтан, тасымалдаушылар пейілдеріне қарамастан, артықшылық, мәжбүрлі болса да, тарифтер жасаудың екінші нұсқасына берілді. Оны іске асыру жолында нарық жағдайларындағы бірнеше принципті мезеттерді шешу алда күтіп тұрды.

Біріншіден, ҚЖК барынша әлеуметтік бағдарын сақтау талап етілді, ол пайдасыз, бірақ әлеуметтік мәндегі маршруттарға кызмет көрсетуді одан әрі жалғастыруды, азаматтардың кейбір санаттарына (зейнеткерлер, оқушылар, т.б.) қолдау көрсетуді ойластырады. Екіншіден, тасымалдаушылар жұмыс барысында шеккен барлық шығындар мен уыстан шығарып алған пайдаларының орнын толтыру үшін қаражат көздерін іздестіру кажет болды. Ең соңында, үшіншіден, мемлекет, жеңілдік берілген жолаушылар мен тасымалдаушылар араларындағы құқықтык өзара қатынастарды кайта қарауға тура келеді.

Жолаушыларға арналған жеңілдіктерге байланысты проблемалар аса өзекті мәселелерге айналды. Зерттеулер жүргізу барысында әр түрлі қаулылар, жарлықтар мен заңдар аркылы Қазақстан Республикасы азаматтарыыың 42 категориясына ҚЖК қызмет көрсетулерін жеңілдікпен (тегін немесе жарым-жартылай төлем жасалатын) пайдалануға кұқық берілді. Республикалык тізбеге жергілікті өкіметтер салмақты негізі жоқ жеңілдіктерді қосты. Осындай түрдегі қабылданатын шешімдер үстіртін шешімдер болды, олар популизмді пайдаланды, бірақ бұл социализм орнатудағы үзақ жылдар бойы колданылып келген практиканың табиғи жалғасы еді.

Жүк ағындарының құрылымы: салалық, топтық, туыстық (тұқымдық).

Экономикалық факторлардың ықпалы. Осы жоба үшін экономикалық факторлардың ықпалы практикалық болып табылады. Жоғарыда көрсетілгендей, жобаның коммерциялық тартымдылығы өте төмен, әрі жобаны іске асырудан келетін пайдалар кәсіпорынға емес, мемлекетке түседі. Сан жағынан бағалау және пайдалылықтың тиісті көрсеткіштерінің есебі қажет болған жағдайда, осы жобадағы ақша бұдан басқа, мемлекет экономикасына оң салым салатын (оң үлес қосатын) қосымша сыртқы факторлардың (экстерналий) есебінен алу да сондай-ақ жобаның экономикалық тиімділігін арттыруы мүмкін. Экстерналийлерге жатқызылған сапалық факторлардьщ ішінен мыналар белгіленді:

• Трасса учаскелерінде жылдамдықты ұлгайтудың есебінен автомобиль жанар-жагармайын үнемдеу. Осы фактор АКҚ техникалық-экономикалық сипаттамаларын, автомобиль жолдарының жай-күйі мен жолдардың жеке учаскелеіндегі көлік ағындарының нақты қарқындылығын ескеру арқылы айрықшалықты көлік ақпаратын анық жеткізіп, статистикалық өңдеу және арнайы техникалық зерттеулер негізінде ғана экономикалық пайдалардың компоненті (құрамдас бөлігі) ретінде бағалануы мүмкін. Аталмыш фактор басқа параметрлерге қарағанда едәуір көп дәрежеде қозғалтқыштардың техникалық-экономикалық сипаттамаларына, АКҚ мерзімі мен техникалық жай-күйіне байланысты болады.

• Көлік құралдарына қызмет көрсету мен жөндеуге жұмсалатын шығыстарды азайту. Жол жамылғысы мен АКҚ кызмет көрсетуге және жендеуге жұмсалатын шығыстардың өзара байланыстарының анықтығына қарамастан, осындай нәтиженің сан жағынан бағаланулары қосымша үлгілер жасау мен статистикалық деректердің ұзын санын шоғырландыруды талап етеді. Қазақстанда, нақты жоба туралы сөз қозғауды былай қойғанда, мұндай зерттеулер жүргізілген жоқ.

• Жол-көлік оқиғаларыныц санын азайту. АКҚ қызмет көрсетуге жұмсалатын шығыстарды бағалау жағдайындағы сияқты, осы факторға сан жағынан баға беру де арнайы зерттеулерді талап етеді, мұндай зерттеулер жоба аясында да, жалпы Қазақстан бойынша да әзірше жүргізілген емес.

• Жолаушылар мен жүк тасымалдаушылар үшін жайлыльқты жақсарту. Осы фактор да сондай-ақ теориялық тұрғыда әлемге қабілетті сұраныс пен қосымша жайлылық үшін пайдаланушылардың қосымша төлеуге ықылас білдірулерін бағалау негізінде экономикалық пайда ретінде сараптала алады. Әйтсе де, тасымалдарға деген орын алған сұраныс көрсеткіштері едәуір төмен және олардың айқын көрнекіліктегі өсу үрдісі жоқ, сондықтан осы фактор келешекте оң нәтиже беруі мүмкін.

• Капитал айналымдылыгын жеделдету. Жылдамдықты арттырудың есебінен тасымалдау уақытын қысқартуға қол жеткізу өндірістік циклдық кезеңнің азаюына жетелейді - осы нәтиженің салдары ретінде капитал айналымдылығы жеделдетіледі.

Жоғарыда атап өткеніміздей, инфрақұрылымдық жобалар, қағида бойынша, бағалық тұлғалауда өлшенбейтін қоғамдық жүк-салмақты арқалайды, бірақ соған қарамастан, олар мемлекет үшін едәуір маңызды. Әлеуметтік және экономикалық факторларға дұрыс есеп жүргізу осындай жобаларға мемлекет мүддесін қозғауы тиіс. Ал таза рыноктың критерийлері пайдалану (мәселен, ҒІКК) жаңсақ инвестициялық және басқарушылық шешімдерге түрткі болуы мүмкін, олар өз кезегінде қоғам үшін орасан үлкен ысыраптар келтіреді, соның ішінде каржылай залалдар да.

Бұған дәлел 1999-2001 жылдары Ұлыбританияда болған темір жол апаттары. Тергеу көрсеткендей, темір жол компаниялары менеджерлерінің шығыстар мен инвестицияларды инфрақұрылымдық салаға бұру жөніндегі жаңсақ шешімдері осы сипаттар себептерінің бірі болған. Қымбат тұратын техникалық бақылау мен пойыздардың қарқынды қозғалыстары жағдайларындағы қызмет көрсетуді жою рельстерде ақаулардың (микросызаттар) пайда болуы мен одан әрі бұзылуларына ұшыратты да, олар белгілі бір мезетте қирап қалды. Темір жолдарға кызмет көрсететін залалды (шығынды) бөлімшелердің жұмысын тоқтатып кою туралы менеджерлердің нысандық жағынан дұрыс шешімі (қаржы пайдалылығы көзқарасы тұрғысынан) өлшеусіз көп шығындар мен ысыраптарға, соның ішінде адам шығындарына да жол берді.

Сонымен, инвестицияларды зерттеу мен сипаттау, көлік секторындағы инвестициялық шешімдерді негіздеу елеулі дәрежеде көлік рыногының ерекшеліктеріне, оның дамуындағы экономикалық және әкімшілік реттеуіштеріне, мемлекеттің әрекеттеріне байланысты болады. Тіпті бір автокөлік сегменті ауқымындағы инвестициялык критерийлер бір-бірінен таң қаларлықтай өзгешеленуі мүмкін. Осыған байланысты мейлі жалпыға танылған біршама тексеруден өткен әдістемелердің өзін қолданбас бұрын, сараптық бағаларды жобаны іске асырудағы нақты жағдайларды мұқият және безбенделген талдауға негіздеу керек.

Қолданылған әдиебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник.-М.: Транспорт, 1984.-384с

2. Бекмағамбетов М.М. Қазақстанның автомобиль көлігі: қалыптасу және даму кезеңдері: -Алматы: ЖШС «Print-S», 2005.-472

Тақырыбы №7. Қазіргі уақытта халықаралық автомобиль көлігімен тасымалдау. Халықаралық көлік ұйымдары (4сағат).

Дәріс жоспары

1 Халықаралық тасымалдарды ұйымдастыру негіздері

2 Халықаралық көлік ұйымдары

1 Халықаралық тасымалдарды ұйымдастыру негіздері

1958ж. Женева қ. Халықаралық Автомобиль тасымалының (ХААТ) кең көлемді дамуы бойынша ең алғаш рет көлік құралдарының бөлшектері мен жабдықтарын бір үлгіде қабылдау туралы Келісімі қабылданған. Кеңестік елдер бұл келісімге 1987ж. қосылған.

Осы уақытқа дейін БҰҰ ЕЭК 90-нан астам Ережелер жасаған. Бұл Европа жолдарында жаңа автокөлік құралдарының қозғалысын қанағаттандыру үшін. Ережелердің барлығы автокөлік құралдарын жасап шығарушыларға әсер етеді.

Тасымалдаушыны екі ереже толқытуы мүмкін, ол жылжымалы құрамның экологияға және салмақты, габаритті шектеулерге қатысты.

Европа қауымдастығының көлік бойынша Комиссиясы жүк автокөлік құралдарының рұқсатты габаритті шектеулерін бекітті (директив 85/3, 86/360, 88/218, 89/338, 89/460, 89/461, 91/60, 96/53 БЖ (ЕС) және ISO 1726 стандарты)

• биіктігі 4 м. аспауы;

• ені 2,55 м. аспауы (2,6 м. тек рефрижераторлар мен изотермикалық шанақты жылжымалы құрам үшін);

• дара автокөлік құралдары ұзындығы 12 м. аспауы, жартылай тіркемелі тягачтарға -16,5 м., тіркемелі автопоездар үшін - 18,75 м., екі тіркемемен- 25,9 м.;

• минимальды жол просветі 160 мм-ден кіші болмауы және егер тіркеменің аралық осьтері 11,5 м. көп болғанда онда 190 мм. кем болмауы керек.

Жартылай тіркемелі автопоездың жалпы ұзындығы 15,5 м. асса, онда бұрылудың ішкі радиусы 12,5 м. және 5,3 м. болуы керек (автомобиль тасымалдайтын автокөлік құралдарынан басқасы).

Европалық келісімге сәйкес ХААТ жүргізілетін барлық көлік құралдарының экипажы жұмысына автокөлік құралдарының толық массасы 3,5 т. асқанда жүргізу ұзақтығы 9 сағаттан аспауы керек (жұмыс 10 сағ. дейін созылуы мүмкін, бұл аптасына 2 реттен аспауы керек), аптасына 56 сағ. аспауы керек, бірақ кез-келген 2 аптаға 90 сағ. аспауы керек.

Әрбір 4,5 сағ кейін демалуға үзіліс 45 мин созылады. Осы үзіліс уақтысында жүргізуші ешқандай жұмыс орындамауы керек, бірақ жылжымалы құрам қозғалыста болуы қажет.

Жылжымалы құрам басқару графикасы (ЕСТР) КЖБЖ талаптарына сәйкес келесі суретте келтірілген.

2 Халықаралық көлік ұйымдары

Кесте 7.1 – Негізгі халықаралық көлік ұйымдары

Аббревиатура		Атауы		Құрылған жылы	Web-сервер адресі
Орыс тілінде	Латын әрпімен	Қазақ тілінде	Ұйымның жұмыс тілімен
ФИА	FIA	Халықаралық автомобиль федерациясы	Federation Internationale de l, Automobile	1948	www.fia.com
Трансфигорут Европа	Transfigoroute Europe	Халықаралық бақылау температурасы шартындағы тез бұзылатын өнімдерді тасымалдау ұйымы	International Organization for the Carriage on Hire or Reward Terms of Perishable Food-Stuff in conditions of controlled	1955	www.unece.org/trans/main/
МСАТ	IRU	Халықаралық автомобиль көлігі ұйымы	International Road Transport Union	1948	www.iru.org
ЕКМТ	ECMT	Европалық көлік министрлері конференциясы	European Conference of Ministers of Transport	1953	www.oecd.org
ЮНКТАД	UNCTAD	БҰҰ сауда және даму конференциясы	United Nations Conference on Trade and Development	1964	www.unctad.org
ФИАТА	FIATA	Халықаралық экспедиторлық ассоциация федерациясы	International Federation of Freight Forwarders Associations	1926	www.fiata.com
КВТ ЕЭК ООН	ITC	БҰҰ Европалық экономикалық комиссиясының ішкі көлік Комитеті	UN/ECE Inland Transport Committee	1948	www.unece.org/trans/main/

Автокөлік құралдарының жалпы салмағының ось бойынша БЖ (ЕС) директивтері талаптарына сәйкес таралады.

— екі жүргізушінің жұмыс уақыты;

— бір жүргізушінің жұмыс уақыты;

• демалыс уақыты.

Сурет 7.1 – Халықаралық тасымалдағы жүргізушілердің линиядағы керегені

Әрбір 24 сағ.сайын жүргізуші кемінде 11 сағ. үзіліссіз демалады. БЖ (ЕС) ережелеріне сәйкес егер автомобильді екі жүргізуші басқарса, онда әрбір жүргізуші әрбір 30 сағ. қозғалыста үзіліссіз 8 сағ. демалыс жасайды.

Еңбек режимімен жүргізуші демалысы халықаралық тасымал мен қала аралық тасымалда шешуші мәнге ие. Халықаралық тасымал кезінде КЖБЖ (ЕСТР) еңбек режимі мен жүргізуші демалысы нормаларын бұзу айыппұл салумен жүргізіледі. Мысалы: Германияда көлік құралдарына бекітілген уақыттан артық көлік құралын басқару әрбір 30 мин-қа 100 евро айыппұл салынса, ал – демалысты қысқартудың әрбір сағатына 50 евродан айыппұл салынады.

Халықаралық тасымалды мемлекетаралық реттеу екі жақты және көп жақты келісіммен қамтамасыз етіледі.

Халықаралық автомобиль тасымалын реттеу, ұйымдастыру және жасаумен арнайы көлік ұйымдары айналысады. Олардың негізгілері келесі кестеде келтірілген.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник.-М.: Транспорт, 1984.-384с

2. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки 2-е издание. Москва Академия 2004г

3. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения – М.: Транспорт, 2001. –247 б.

К

60

есте 7.2 – БЖ (ЕС) салмақтық шектеуі

Конструктивті схема	Толық салмағы, т	Ось бойынша толық массасының таралуы, т
Екі ості автомобиль	18	Алдыңғы ось-6,5 Артқы ось-11,5
Үш ості автомобиль	25 (26)	Алдыңғы ось -6,5 Артқы ось-11,5
Төрт ості автомобиль	30 (32)	Алдыңғы ось -7,0 Артқы ось-7,0 Артқы тележка-18,0 (19,0)
Тіркемелі төрт ості автопоезд	36	Тягач: алдыңғы ось-6,5 Артқы ось-11,5 Тіркеме-18,0
Седльный (отырғыза-іліндіру) Үш ості автопоезд	28	Тягач: алдыңғы ось-6,5 Артқы ось-11,5 Жартылай тіркеме-10,0
Седльный (отырғыза-ілін.) төрт ості автопоезд	36*	Тягач: алдыңғы ось-6,5 Артқы ось-11,5 Жартылай тіркеме-18,0
Седльный (отырғыза-ілін.) бес ості автопоезд	40*	Тягач: алдыңғы ось-6,5 Артқы ось-11,5 Жартылай тіркемелі үш ості-22,0
Седльный (отырғыза-ілін.) алты ості автопоезд	44*	Тягач: алдыңғы ось-7,0 Артқы ось-13,0 Жартылай тіркемелі үш ості-24,0

^*— жартылай тіркеменің аралық остері 18,0 м жоғары болғанда 38 т рұқсат етіледі.

^**— ISO стандарты бойынша 3-ості тягачтарға контейнерлерді тасымалдауда 44 т рұқсат етіледі.

61

Тақырыбы №8. Әуе көлiгiнде тасымалдауды ұйымдастыру және қозғалысты басқару (4 сағат).

Дәріс жоспары

1 Терминдер мен анықтамалар

Әуе компаниясы – әуе қатынасын жүзеге асыратын немесе осы салада өзінің қызметін ұсынатын әр түрлі әуе көлігі ұйымы.

Авиациялық арнайы жұмыстар – ұшу барысында әуе кемесі ауыл шаруашылығы, құрылыс, фотосуретке, топографиялық суретке түсіру, бақылау және патрульдік жүргізу, іздеу және құтқару, әуе жарнамасы сияқты салаларда арнайы қызмет түрлерін көрсету үшін пайдаланылады.

Аэродром – әуе кемелерінің ұшуын, қонуын, тұрағын және оларға қызмет көрсетілуін қамтамасыз ететін құрылыстары мен жабдықтары бар арнайы дайындалған жер учаскесі.

8.1-сурет – АҚШ-тың Атланта әуежайындағы аэродром

Әуе қатынасы – әуе кемелерінің жолаушыларды, пошта мен жүкті қоғамдық тасымалдау мақсатында жүзеге асыратын кез келген жүйелі әуе қатынасы.

Әуежай – әуе кемелерін қабылдау мен жөнелтуге, осындай мақсаттарға арналған аэродромы, әуе бекеті және басқа қажетті құрылыстары мен жабдықтары бар, әуе тасымалына қызмет көрсететін құрылыстар жиынтығы.

Ұшақ баратын әуежай (пункт) – әуе тасымалы шартына сәйкес жолаушылар мен жүк жеткізілетін әуежай (пункт).

Аялдау әуежайы (пункті) – әуе тасымалы шартына сәйкес оған жолаушы ұшуын уақытша үзетін аралық әуежай.

8.2-сурет – Амстердамдағы Шипхолл әуежайы

Жөнелту әуежайы (пункті) – әуе тасымалы шартына сәйкес одан жолаушылар мен жүк тасымалы басталатын әуежай (пункт).

Трансфер әуежайы (пункті) – билетте немесе жүк қағазында көрсетілген әуежай (пункт), онда әуе тасымалы шартына сәйкес жолаушы басқа көлікке ауысып отырады немесе тасымалдау маршруты бойынша одан әрі ұшу үшін жүк бір рейстен екінші рейске ауыстырып тиеледі.

Варшава конвенциясы – 1929 ж. 12 қазанда Варшавада қол қойылған, 1955 ж. Гаагада өзгертілген халықаралық әуе тасымалына қатысты кейбір ережелерді бір ізге түсіретін конвенция.

Ұшып көтерілу-қону жолағы – азаматтық авиация аэродромының әуе кемелерінің ұшып көтерілуі мен қонуы үшін арнай дайындалған және жабдықталған ұшу жолағының бір бөлігі.

Ескерту: азаматтық авиация аэродромының ұшып көтерілу-қону жолақтары қара жолды және жасанды жамылғылы жолақтарға бөлінеді.

8.3-сурет – Кай Таг Гонконг әуежайының ұшып көтерілу-қону жолағы

Гидроаэродром – әуе кемелерінің ұшып көтерілуін, қонуын, жүруін, тұрағын, оларға қызмет көрсетілуін қамтамасыз ететін құрылыстар мен жабдықтардан тұратын іргелес жағалау аумағы бар арнайы дайындалған су учаскесі.

Диспетчерлік аудан – жер бетінің үстінен белгіленген шекарадан жоғары қарай созылып жатқан бақылаудағы әуе кеңістігі.

Әуе кемесінің командирі – ұшу уақыты бойында әуе кемесін басқаруға және оның қауіпсіздігі үшін жауап беретін ұшқыш.

Коммерциялық әуе тасымалы – төленетін ақы үшін немесе жалдану арқылы жолаушыларды, жүктерді немесе поштаны тасымалдайтын әуе кемесінің ұшуы.

Халықаралық әуежай – уағдаласушы мемлекеттің кедендік, иммиграциялық, санитарлық, карантиндік (жануарлар мен өсімдіктер тасымалдауда) және осыларға ұқсас ресімдер жүзеге асырылатын халықаралық әуе тасымалын жүргізетін әуе кемелерін қабылдау мен жөнелту үшін өз аумағында бөлетін кез келген әуежайы.

Тасымалдаушы – бұл төленетін ақы үшін немесе жалдану арқылы жолаушыларды, жүкті және поштаны тасымалдау қызметін көрсететін және бұған белгіленген тәртіппен берілген тиісті рұқсаты немесе лицензиясы бар, меншік құқығы ретінде немесе өзге де заңды негіздермен көлік құралын иеленетін заңды немесе жеке тұлға.

Перрон – азаматтық авиация аэродромының жолаушыларды отырғызу және түсіру, жүк пен поштаны тиеу және түсіру мақсатында әуе кемелері тұруына арналған ұшу кеңістігіндегі алаң.

Әуе кемесінің ұшуы – әуе кемелерінің ұшып көтерілуі, әуе кеңістігінде самғауы және қонуы барысында жүзеге асыратын операциялар жиынтығы.

Ұшақ – күш қондырғысының көмегімен қозғалысқа келтірілетін ауадан ауыр әуе кемесі.

8.4-сурет – А-320 ұшағы

Рейс – әуе кемесінің кесте бойынша немесе кестеден тыс маршруттың бастапқы пунктінен ақырғы пунктке дейін бір бағытта ұшуы.

Жүйелі рейс – әуе кемесінің белгіленген кестеге сәйкес маршрут бойынша атқаратын рейсі.

Қосымша рейс – әуе кемесінің жүйелі рейстерді орындайтын маршрут бойынша кестеге қосымша атқаратын рейсі.

Кеме жалдау рейсі – әуе кемесінің оны жалдау шартына сәйкес атқаратын рейсі.

Жүйелі қызмет көрсету – жарияланған кестеге сәйкес сыйақы үшін жоспарланып, атқарылатын жолаушылар немесе жүк рейстері, олардың жүйелі немесе жиі атқарылатыны соншама, бүкіл халыққа қызмет көрсетуге ашық тұратын белгілі бір жүйелі ұшу сериялары болып табылады.

Стандарт – физикалық сипаттамаларға, пішін үйлесіміне, материалдық бөлікке, техникалық сипаттамаларға, қызметкерлер мен ережелерге қойылатын кез келген талап. Оны біркелкі қолдану халықаралық аэронавигацияның қауіпсіздігі мен жүйелілігін қамтамасыз ету үшін қажет болады және оны Чикаго Конвенциясына сәйкес Уағдаласушы мемлекеттер бұлжытпай сақтайды деп танылады.Стандартты сақтау мүмкін болмайтын жағдайда конвенцияның 38-бабына сәйкес Кеңеске міндетті түрде хабарлама жіберіледі.

Трансфер – әуе тасымалы шартына сәйкес көлікке ауысып отыратын әуежайға дейін бір рейспен атқарылатын тасымалдау жұмысы, ал әрі қарай тасымалдауды сол немесе өзге Тасымалдаушының басқа рейсі жүргізеді.

Уәкілетті агент – пайдаланушының атынан әрекет ететін жауапты адам, ол осы пайдаланушының, экипаждың, жолаушылардың, жүктің, поштаның, қол жүгінің, борт жабдықтарының келуіне, жөнелтілумен ресімделуіне байланысты барлық заңдылықтарды жүзеге асыруда оның атынан әрекет етуге уәкілетті.

Ұшу экипажының мүшесі – экипаждың қолында куәлігі бар мүшесі, оған ұшу уақыты барысында әуе кемесін басқаруға байланысты міндеттер жүктелген.

Жолаушы – төленетін ақы үшін екінші тарапқа (жалданушыға) жолаушыларды, жүкті тасымалдау үшін бір немесе бірнеше әуе кемесінің бүкіл сыйымдылығын немесе сыйымдылығының бір бөлігін бір немесе бірнеше рейске немесе басқа мақсаттарға беретін әуе тасымалдаушысы.

Жалданушы – төленетін ақы үшін жолаушыларды, жүкті тасымалдау мақсатында бір немесе бірнеше әуе кемесінің бүкіл сыйымдылығын немесе сыйымдылығының бір бөлігін бір немесе бірнеше рейске немесе басқа мақсаттарға пайдалануға беру туралы әуе тасымалдаушысымен шарт жасасқан жеке немесе заңды тұлға.

Кеме жалдау шарты – жалдаушы мен жалданушы арасында жасалған әуе кемесін жалдау шарты.

Чикаго конференциясы – халықаралық азаматтық авиация туралы 1944 ж. 7 желтоқсанда Чикагода қол қойған Конвенция.

Пайдаланушы – әуе кемелерін пайдаланумен айналысатын және осы салада өзінің қызметін ұсынатын адам, ұйым немесе кәсіпорын.

Аэродромның пайдалану минимумы – аэродромды ұшып көтерілу және қону үшін пайдалануда қолданылатын шектеулер, оларға әдетте көріну шамасы немесе ұшып көтерілу-қону жолағының көріну қашықтығы, шешім қабылдаудың абсолюттік/салыстырмалы биіктігі (ДА/Н) немесе төмендей ұшудың абсолюттік/салыстырмалы биіктігі (МДА/Н) және бұлттылық параметрлері жатады.

Дүниежүзілік азаматтық авиация – бұл құрамына халқы әр түрлі тілдерде сөйлейтін 188 ел кіретін өте күрделі жүйе, 900-ден астам әуе компанияларын, 5000 пайдаланушыны, 16000 ұшақта ұшатын 150000 ұшқышты, 240000 техникалық қызметкерлерді, сондай-ақ 1350 ірі және 10000 шағын әуежайларды қамтиды.

Жаңа ғасырдың басталуы қарсаңында әлемде шамамен 37 млн.км дүниежүзілік көлік жолы қызмет етіп тұрды, соңғы онжылдықта оның жыл сайын өсуі 4,5 % деңгейінде тұрақтанды. Сарапшылардың бағалауынша, бұл үрдіс 2010 жылға дейін сақталады. Мұның өзінде әуе жолдарының ұзындығы барынша тез қарқынмен өседі. Ол 1970 жылмен салыстырғанда 2010 жылы 2,1 есе артады.

Кез келген уақыт сәтінде ғаламшардың әуе кеңістігінде 10 мыңға жуық әуе кемелері ұшып жүреді. 2004 жылы бүкіл әлемдегі 3000 коммерциялық әуе компанияларында 2 миллионнан астам адам еңбек етті, олар әуе тасымалын басқару, жоспарлау, ұшу, маркетинг, сату ісімен және басқа қызмет түрлерімен айналысты. Халықаралық азаматтық авиация ұйымының деректері бойынша дүниежүзілік әуе көлігі өнеркәсіптің авиациялық және сабақтас салаларын қоса алғанда 21 млн жұмыс орнын жұмыспен қамтамасыз етіп, дүниежүзілік жалпы өнімге шамамен 700 млрд АҚШ долларын қосады. 2004 ж. дүниежүзілік әуе тасымалының көлемі 460348 млн ткм болған.

Дүниежүзілік әуе тасымалында әзірше Солтүстік Америка басым болып отырғанына қарамастан, XXI ғасырдың екінші онжылдығында Азия-Тынық мұхит аймағы көшбасшылыққа шығатын болар. Азия-Тынық мұхит аймағы географиялық себептер бойынша бөлшектенбегендіктен және бөлшектенуі мүмкін болмайтындықтан, Батыстан Шығысқа қарай бұлайша ығысудың зор маңызы бар. Қытайды есептемегенде, Азия елдерінің көпшілігінде елге келетін бір ғана нүкте бар. АҚШ әуе компаниялары мұны асқан қиындықпен түсінді. Қазіргі уақытта АҚШ-тың екі әуе компаниясы – Northwest және United – ғана Тынық мұхит арқылы ұшады, оның екеуі де Токионы негізгі келу әуежайы ретінде пайдаланады. Бұл аймақты бөлшектеп пайдалануға тырысқан басқа американдық әуе компаниялары, жұмсартып айтқанда, одан ығыстырылып қалды.

Кесте 8.1 – Елдердің әуе тасымалының жалпы көлемі жөніндегі халықаралық және ішкі рейтингі (млн. ткм)

Елдер	2004 ж. алған орны	Орындалғаны барлығы, млн. ткм (М+В)
АҚШ	1	144959
Германия	2	24680
Қытай	3	24076
Жапония	4	22431
Ұлыбритания	5	22260
Франция	6	16973
Сингапур	7	14880
Корея республикасы	8	13875
Нидерланды	9	12519
Австралия	10	11075
Ресей	13	47064
Қазақстан	77	188

Азияаралық барлық әуе маршруттарының орталық бөлігін алып жатқан Қазақстанның осынау геосаяси жағдайды пайдалана отырып, өзінің азаматтық авиациясын дамытуға сирек кездесетін мүмкіндігі бар. Еуропа мен Азия арасындағы жалпы транзиттік әуе қозғалысының шамамен 30 пайызы ҚР арқылы өтетін Атлант мұхиты аралық маршруттар желісіне келеді.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Мультимодальный транспортный коносамент. - Москва, 1995 ж.

2. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 г.) (внесены изменения в соответствии с Протоколом от 23,02.1968 г.; Протокол от 21.12.1979 г.)