Влияние ширины и состояния обочин (Крс2 )

Частный коэффициент Крс₂ определяют в зависимости от ширины обочины в_об. В общем случае в состав обочины входят: краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины bоб. > 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,10 и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают равной

, (16)

где В_у – общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м;

В₀ – оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м; принимается по табл.13.

Таблица 13

Значения В₀ (для двухполосных дорог)

Интенсивность движения, авт/сут	До 100	100-600	600-1200	1200-3600	Более 3600
Оптимальная ширина укрепленной поверхности, В0, м	4,5	7,0	7,5	8,0	9,5

Для трехполосных дорог или проезжей части с тремя полосами движения принимают В₀ =12,75 м; для четырехполосной проезжей части автомагистралей В₀=16 м.

При отсутствии укрепления на всей ширине обочины Крс₂ принимают непосредственно по таблицам (см. прил.10).

Влияние интенсивности и состава движения (Крс3)

На горизонтальных участках магистралей существенное влияние на фактическую скорость автомобилей оказывают интенсивность, состав и плотность движения.

Экспериментально замечено, что с увеличением интенсивности движения число обгонов возрастает, особенно при большой разнородности транспортного потока. Автомобиль, выходящий на обгон, создает дополнительные помехи для транспорта. В результате, с увеличением интенсивности скорость потока снижается в сравнении со скоростью одиночного автомобиля при свободном движении и тем больше, чем больше в потоке грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. По результатам исследования проф. Сильянова В.В. [20], с ростом интенсивности скорость легковых автомобилей Vл снижается более активно, чем грузовых Vгр, что объясняется большим различием в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей; медленно идущие автомобили не обеспечивают возможности их обгона легковыми из-за боковых, продольных и других помех (влияние боковых помех учитывается при определении Крс₁).

Снижение скорости автомобилей под воздействием интенсивности и состава потока выражается зависимостью:

∆V = φαβN , (17)

где α - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения;

β- коэффициент, учитывающий состав транспортного потока; численно равен доле грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов, движущихся по полосе;

N – интенсивность движения, авт/сут (для автомагистралей принимается по каждому направлению отдельно);

φ- коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе. В расчетах можно принимать φ = 0,8 - 0,9 – для двухполосных дорог; φ = 0,7- для многополосных.

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс₃, учитывающий влияние интенсивности и состава движения, вычисляют по формуле

Kрс₃ = Kрс₁ – ∆Kрс , (18)

где ∆Крс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения, значение которого определяют по формуле

, (19)

Для двухполосных и трехполосных дорог значения ∆Крс представлены в табл.3 прил.10.