2. Себестоимость перевозок, ее определение и пути снижения

Себестоимость перевозок является важнейшим обобщающим показателем экономической деятельности транспортных предприятий.

Себестоимость перевозок – это удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы.

В себестоимость транспортных услуг входят затраты на топливо, горюче-смазочные материалы, на оплату труда и другие расходы, необходимые для организации и управления процессом транспортировки грузов или пассажиров.

Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-км или приведенный тонно-километр. Иногда определяют себестоимость перевозки 1тонны груза или 1 пассажира.

Себестоимость перевозки 1 тонно-км или пасс-км:

, руб/тонно-км;

, руб/пасс-км;

, руб/прив. т –км.

где R – текущие (эксплуатационные) расходы соответственно по грузовому и пассажирскому транспорту, в руб.;

Ql – грузооборот, т-км;

Рl – пассажирооборот, пасс-км;

Ql_прив – приведенный грузооборот, прив. т-км.

Себестоимость перевозки 1 тонны груза или 1 пассажира:

, руб/т;

, руб/пасс;

где Q – объем перевозок, т;

P – численность пассажиров, чел.

На себестоимость перевозок оказывают влияние следующие факторы:

• объем и дальность перевозок, структура грузов;

• грузоподъемность подвижного состава;

• пассажировместимость подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей и т.д.);

• расход топлива, металла, рабочей силы;

• скорости доставки грузов;

• КПД тяговых двигателей¹ и удельное сопротивление движению²;

• степень использования и тип транспортного средства;

• доля порожнего пробега;

• время перевозки;

• формы организации транспортного процесса и др.

¹ КПД – коэффициент полезного действия: отношение количества энергии, полученной от машины к количеству энергии, затраченной на приведение ее в действие. КПД машины характеризует степень ее экономичности: расходы на топливо, смазку.

² Удельное сопротивление движению, например, сопротивление воды движению судна – усилие, которое необходимо приложить к судну для сообщения ему заданной скорости в определенных условиях. Общее сопротивление складывается из сопротивления воды и сопротивления воздуха. Чем больше удельное сопротивление вод, тем больше расход топлива, энергии, выше себестоимость.

Отличия структуры себестоимости перевозок разных видов транспорта связаны с некоторыми различиями в структуре затрат.

Как видно из табл. , основные затраты на транспорте (70-90%) связаны с заработной платой, топливом и электроэнергией, амортизационными отчислениями.

Однако доля каждого из этих элементов затрат различается по видам транспорта.

Структура себестоимости перевозок,% по видам транспорта в 2004 году

Элементы затрат	Железнодорож-ный	Автомобиль-ный	Морской	Речной	Воздуш-ный	Трубопровод- ный
Материальные затраты	35,7	39,7	33,6	49,7	52,2	53,8
Из них на: топливо и электроэнергию	12,8	21,8	11,8	22,2	25,7	12,6
Оплата труда	29,2	33,6	23,6	21,6	14,9	9,5
Отчисления в соц. Фонды	8,4	10,1	6,1	6,6	4,1	2,1
Амортизация	19,0	4,9	7,9	4,4	3,0	4,1
Прочие затраты	7,7	11,7	28,8	17,7	25,8	30,5
Всего затрат	100	100	100	100	100	100

Доля заработной платы в текущих расходах на транспорте в два раза выше, чем в промышленности, что связано с отсутствием затрат по таким статьям, как сырье и незавершенное производство.

Это обстоятельство требует особого отношения на транспорте к проблеме использования трудовых ресурсов и производительности труда.

Несопоставимость средних значений себестоимости перевозок по видам транспорта объясняется тем, что одни и те же элементы затрат по разному учитываются в структуре эксплуатационных расходов.

Так, на автомобильном и речном транспорте в себестоимости перевозок не отражены расходы на содержание путевого хозяйства (дорожная составляющая), которое финансируется из федерального или местных бюджетов.

На железнодорожном транспорте эти расходы входят в себестоимость перевозок и составляют примерно 12-15% ее абсолютной величины.

Следовательно, при сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта надо проводить дополнительные расчеты для приведения затрат в сопоставимый вид.

Показатели средней себестоимости перевозок на различных видах транспорта несопоставимы еще и потому, что они исчислены для разной средней дальности и густоты перевозок.

Расходы на начально-конечные и движенческие операции

Расходы на начально-конечные операции связаны с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под грузовые операции, формирование и расформирование составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов, информационным и другим обслуживанием клиентуры и выполнением погрузочно-разгрузочных работ.

Затраты на начально-конечные операции резко отличаются на разных видах транспорта.

На автомобильном транспорте эти затраты минимальны и определяются стоимостью грузовых работ и стоимостью простоя автомобилей под погрузкой и выгрузкой.

На железнодорожном транспорте затраты на начально-конечные операции включают стоимость погрузки и выгрузки, стоимость простоя вагонов под грузовыми операциями, расходы на маневры, связанные с формированием или расформированием составов, на содержание путевого хозяйства и др.

На речном и морском транспорте высоки расходы на начально-конечные операции, так как велики расходы на погрузо-разгрузочные работы, на накопление груза для заполнения крупных судов, на оплату простоя судов в портах, на содержание портовых сооружений.

Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его переформированию, по заправке топливом в пути следования.

Расходы на начально-конечные операции не зависят от изменения дальности перевозок, а расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропорционально ее росту.

Эксплуатационные расходы транспорта (R):

где R_нк. –расходы на начально-конечные операции, руб.;

R_дв. – расходы на движенческую операцию, руб/км;

l – расстояние перевозки, км.

Себестоимость перевозки имеет обратную зависимость:

где S_нк. – себестоимость стояночной операции, руб/ тонну;

S_дв – себестоимость движенческой операции, руб/ т.-км.

Графически эти зависимости показаны на рисунках.

_.

Рис. 1 Зависимость эксплуатационных расходов от дальности перевозок

l

Рис. 2 Зависимость себестоимости перевозок от их дальности

Себестоимость начально-конечных операций с увеличением дальности уменьшается, а себестоимость движенческой операции не зависит от дальности перевозок.

Степень влияния дальности перевозок на их себестоимость зависит от условий и технологии выполнения начально-конечных и движенческих операций на каждом виде транспорта. Они определяет и соотношения затрат на эти операции (табл.)

Доля расходов на операции перевозочного процесса, %

Вид транспорта	Начально-конечные операции	Движенческая операция
Железнодорожный	22	78
Морской	42	58
Речной	37	63
Автомобильный	8	92
Трубопроводный	2	98

Себестоимость перевозок по железным дорогам на короткие расстояния (до 100 км) выше средней в 4–5 раз, поскольку такие перевозки осуществляются сборными поездами, которые имеют меньшую участковую скорость из-за большого числа длительных стоянок на промежуточных станциях. При перевозках на расстояние свыше 500 км себестоимость перевозок снижается, что определяет наиболее выгодную сферу применения этого вида транспорта на средних и дальних расстояниях.

На морском и речном транспорте расходы на начально-конечные операции выше, чем на железных дорогах. Это объясняется большой грузоподъемностью судов (до 250 тыс. тонн) и продолжительностью их стоянок под грузовыми операциями. Себестоимость водных перевозок значительно снижается при перевозках на при расстояние от 1500–2500 км.

При больших расстояниях перевозки на железнодорожном, речном и морском видах транспорта себестоимость перевозок незначительна, так как затраты на начально-конечные операции распределяются на большое количество тонно-километров.

На автомобильном транспорте расходы на начально-конечные операции незначительны из-за малой средней грузоподъемности автомобилей и небольшого времени стоянки под погрузкой и разгрузкой.

Себестоимость автомобильных перевозок на дальних расстояниях (свыше 1000 км) начинает возрастать из-за необходимости оплаты работы сменного водителя, сверхурочных или командировочных, относительного роста затрат на топливо. Автомобильный транспорт выгодно использовать на коротких расстояниях.

Изменение себестоимости перевозок грузов в зависимости от дальности перевозок по видам транспорта можно проследить по табл.

Изменение себестоимости перевозок грузов (%), в зависимости от расстояния перевозки, км.

Вид транспорта	10	20	50	100	200	500	800	1000
Железнодорожный	100	52	22	13	7	4	4	3
Морской	100	50	20	10	5	2	1	1
Речной	100	51	21	11	6	3	3	2
Автомобильный	100	72	54	48	46	44	44	45

Те виды транспорта, у которых расходы на начально-конечные операции относительно велики (железнодорожный, морской и речной), более эффективны при перевозках на дальние расстояния, и наоборот, автомобильный транспорт, у которого велики расходы на движенческую операцию, целесообразно использовать на коротких расстояниях.

Однако, это не относится к случаям срочной доставки скоропортящихся и некоторых других грузов, когда повышенные расходы оправдываются сокращением потерь грузов и временем доставки.

Низкая себестоимость перевозки грузов на железнодорожном, морском, речном, трубопроводном видах транспорта. Более дорогие – автомобильные перевозки.

По пассажирским перевозкам низкая себестоимость на железнодорожном, автомобильном видах транспорта, высокая – на морском транспорте.

Пути снижения себестоимости: экономия эксплуатационных расходов по отдельным статьям затрат и увеличение объема перевозок.

Средние значения себестоимости перевозок по различным видам транспорта несопоставимы. Это объясняется тем, что одни и те же элементы затрат по-разному учитываются в структуре расходов по видам транспорта, исчислены для разной средней дальности и густоты перевозок.

Так, на железнодорожном транспорте средняя себестоимость перевозок определялась в 2000 году при средней дальности 1200 км и грузонапряженности 21,5 млн. приведенных т.км/км, а на автотранспорте соответственно при 18 км. и 0,8 млн. приведённых т. км.

На автомобильном транспорте в себестоимости перевозок не отражены расходы на содержание путевого хозяйства, которое финансируется из федерального или местных бюджетов.

На речном транспорте в себестоимость перевозок не включают:

• расходы на содержание путевого хозяйства, которое финансируется из федерального или местных бюджетов;

• расходы, связанные с формированием плотов и погрузочно-разгрузочными работами.

На железных дорогах в себестоимость перевозок включают:

• расходы на содержание путевого хозяйства (составляют 12-15 % ее величины);

• расходы на маневровую и грузовую работы, выполняемые средствами дорог.

На морском транспорте в себестоимости перевозок не учитывают:

• стивидорные расходы;

• питание пассажиров;

• расходы на содержание морских путей;

• расходы на содержание судов в аренде;

• затраты на работу ледоколов.

На воздушном транспорте в себестоимость перевозок включают все издержки, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных операций.

Себестоимость перевозок в пределах одного вида транспорта может различаться в зависимости от направления перевозок, рода груза, вида движения, региона, условий эксплуатации.

Сравнение себестоимости на различных видах транспорта необходимо проводить не по средним значениям, а с учетом конкретных условий перевозок и затрат на различных видах транспорта.