Возвышение кордона причала

Характер бассейна	Основная зона		Поверочная зона
	Исходный уровень	Норматив минимального возвышения кордона причала над исходным уровнем, м	Исходный уровень	Норматив минимального возвышения кордона причала над исходным уровнем, м
Неприливные моря	Средний многолетний	2,0/1,2	Наивысший Годовой обеспеченностью в многолетнем ряду 2% (один раз в 50 лет)	1,0/0,0
Приливные моря	50% обеспеченности	2,1/1,0	1% обеспеченности	1,0/0,0

Примечания:

1. В числителях указаны нормативы минимального возвышения кордона грузовых и пассажирских причалов, а в знаменателе - вспомогательных причалов, причалов местного сообщения и портового флота.

2. При необходимости величина возвышения кордона вспомогательных причалов местного сообщения и портофлота может быть повышена до соответствующей величины грузовых причалов.

По основной норме устанавливается возвышение кордона причала относительно уровня отсчета из условия обеспечения удобства стоянки судов у причала и проведения погрузо-разгрузочных работ при средних уровня воды, а по поверочной норме – возвышение кордона относительно уровня отсчета, обеспечивающее не затопляемость территории причала при максимальных уровнях.

Наибольший из полученных результатов принимается за проектное возвышение кордона причала.

Следует иметь в виду, что получаемые таким образом отметки, являются минимально допустимыми, и, обычно, находятся в пределах 2-3 м над средним уровнем моря (для неприливных морей).

Возвышение кордона причала на незащищенных или не полностью защищенных от волнения акваториях устанавливается в каждом конкретном случае в зависимости от совокупности следующих факторов: величины прилива и отлива, высоты волны, конструкции причала, типов и размеров судов, а также технологических требований.

В приливных морях с большой амплитудой колебания уровня воды (более 6м) с целью уменьшения высоты причалов часто устраивают закрытые бассейны (доки), соединяемые с морем шлюзами (Лондон, Ливерпуль, Гавр и т.д.). В этих бассейнах поддерживается уровень, близкий к приливному. Возвышение портовой территории в этом случае отсчитывают от этого уровня и принимают равным 1,0-1,5 м.

При строительстве причалов, предназначенных для приема крупнотоннажных судов (танкеров), на незащищенных или недостаточно защищенных акваториях (рейдовые причалы) возвышение их кордона принимают равным 5,0-7,0 м и более (с учетом необходимости придания трубопроводам уклонов в сторону берега).

9. План порта и общие принципы его компоновки

Под планом порта понимаются взаимное расположение и основные размеры всех сооружений и устройств порта и компоновка их в одно рациональное целое.

Разработка плана порта является ответственным этапом проектирования, определяющим перспективы эксплуатационной деятельности порта. Неудачное решение вопросов плана порта приводило к нарушению всей эксплуатационной работы морского транспортного узла. Главной причиной таких ошибок чаще всего является неверная оценка гидрологических, геоморфологических и геологических условий района строительства, а также недостаточное внимание к вопросам перспективного развития порта.

Современный морской порт представляет собой наиболее сложный вид транспортного узла, где взаимодействуют все виды транспорта.

Порты по своему назначению, размерам и особенно условиям расположения весьма разнообразны и стандартной формы плана не может быть. Можно лишь указать те общие принципы размещения и компоновки порта, которые должны быть положены в основу проектирования с учетом местных особенностей.

Общие требования к плану порта могут быть кратко сформулированы следующим образом:

- акватория порта должна иметь безопасный и удобный в любую погоду вход с моря, а так же должна быть достаточно защищенной от волнения, заносимости и иметь достаточные размеры для безопасного и удобного передвижения, маневрирования и отстоя судов;

- отдельные сооружения и устройства должны быть так размещены на портовой территории, чтобы грузы могли проходить через них кратчайшим путем без обратных движений; отдельные грузопотоки не должны пересекаться и мешать друг другу;

- при размещении порта в зоне расположения города или жилого района, порт должен располагаться с подветренной стороны для господствующих ветров и отделяться от них санитарно-защитными зонами (разрывами). При этом порт не должен отрезать город от моря, а город не должен ограничивать развитие порта;

- необходимо составить план порта таким образом, чтобы к причалам и складам, как крытым, так и открытым, можно было удобно и рационально подводить железнодорожные пути (подъездные, грузовые, транзитные, маневровые) и автодороги;

- внутри порта его отдельные специализированные районы – пассажирский и грузовые – по отдельным видам грузов должны быть расположены с учетом их специфики;

- при разработке плана порта должно быть предусмотрено возможное дальнейшее развитие порта;

- необходимо принимать такие проектные решения, реализация которых в наименьшей степени будет оказывать неблагоприятные воздействия на окружаемую среду (атмосферу, прибрежную зону, береговые участки и водное пространство);

- компоновку элементов территории порта по условиям пожарной безопасности необходимо производить с соблюдением обязательных разрывов между причалами для перевалки пожарно-взрывоопасных грузов с одной стороны и береговыми зданиями и сооружениями с другой стороны.

Разработка плана порта включает: составление характеристики площадки строительства; назначение границ сухопутных и водных подходов, акватории и территории; расположение навигационной обстановки; организации территории порта; проектирование предпортовых железнодорожных станций, внутрипортовых сетей и коммуникаций и пр.

Важнейшим эксплуатационным требованием является надлежащее районирование порта, под которым подразумевается разделение причального фронта и всех устройств порта на отдельные районы (участки), каждый из которых предназначен для переработки определенного рода груза, направления грузооборота и др.