2.2. Дроссельная характеристика двигателя

Дроссельной характеристикой двигателя называется зависи­мость тяги, удельного расхода топлива и температуры газов перед турбиной от частоты вращения ротора турбины.

На режиме малого газа 55% (25-40° РУД) двигатель работа­ет устойчиво, обеспечивая минимальную тягу 6 кн, при этом ре­жиме вся энергия газов расходуется на вращение двигателя. Тя­га двигателя при этом небольшая из-за малой частоты вращения, а следовательно, небольшого расхода воздуха и степени сжатия компрессора, а также малых скоростей истечения газа из реак­тивного сопла (рис.4). Часовой расход топлива невелик, но удельный (из-за малой тяги) довольно значительный и достигает 0,1

При увеличении режима работы двигателей увеличивается количество подаваемого топлива, мощность и частота вращения ротора турбины, что привело к увеличению степени сжатия комп­рессора, росту расхода воздуха и скорости истечения газов из реактивного сопла.

Удельный расход топлива в процессе увеличения РУР будет уменьшаться, так как двигатель рассчитан на крейсерский режим работы (n = 80 – 90% ВД), где КПД его будет максимальным. При выходе двигателя на взлетный режим часовой расход топлива, температура газов и частота вращения ротора турбины становят­ся максимальными. Это дает максимальные значения степени сжа­тия компрессора, расхода воздуха, скорости истечения газа из реактивного сопла и тяги, которая при n = 94,5% (115° РУД) равна 130 кН.

Рис. 4. Дроссельная характеристика двигателя

Рис. 5. Скоростная характеристика двигателя

При закрытии клапанов перепуска из-за увеличения расхода воздуха через турбину реактивная тяга увеличивается, а удель­ный расход топлива уменьшается (см. рис.4).

При включении реверса тяги возникает обратная тяга, дос­тигающая 40 кН. При включении реверса на большой скорости об­ратная тяга будет больше, чем на малых скоростях.

2.3. Скоростная характеристика двигателя

Скоростной характеристикой двигателя называется зависимость тяги и удельного расхода от скорости полета самолета.

При увеличении скорости полета происходит рост секунд­ного расхода воздуха через двигатель по причине увеличения суммарной степени сжатия. Суммарная степень сжатия увеличива­ется, т.к. динамическая степень сжатия увеличивается более значительно, чем уменьшается степень сжатия компрессора. Удель­ная тяга , несмотря на рост скорости истечения газов из реактивного сопла из-за более сильного увеличения скорости полета V, уменьшается. Процесс уменьшения удельной тяги идет более быстро, чем рост расхода воздуха, и поэтому тяга двигателя по скорости уменьшается, доходя до нуля, когда скорость полета будет равна скорости истечения газа W (рис.5). Удельный расход топлива при этом непрерывно увеличивается, особенно на больших скоростях, ввиду увеличения подачи топли­ва в связи с ростом расхода воздуха и уменьшением тяги двига­теля.