- •Практическая аэродинамика самолета
- •2 Издание, доработанное
- •1. Аэродинамические особенности компоновочной
- •1.1. Особенности аэродинамической компоновки самолета
- •1.2. Компоновка крыла самолета
- •1.3 Геометрические характеристики самолета и их аэродинамическое обоснование
- •1.4. Аэродинамические характеристики самолета
- •1.5. Механизация крала самолета и ее влияние на аэродинамические характеристики
- •3Акрылки
- •1.6. Влияние земли на аэродинамические
- •2. Основные характеристики силовой установки
- •2.1. Сила тяги и удельный расход топлива
- •2.2. Дроссельная характеристика двигателя
- •2.3. Скоростная характеристика двигателя
- •2.4. Высотная характеристика двигателя
- •2.5. Влияние температуры и давления окружающего воздуха на тягу двигателя
- •3. Горизонтальный полет
- •3.1. Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета.
- •3.2. Зависимость потребной тяги от угла атаки и скорости
- •3.3. Кривые потребных и располагаемых значений тяги
- •3.4. Влияние массы самолета на летные характеристики
- •3.5. Влияние высоты на летные данные самолета
- •3.6. Полет на минимальных скоростях
- •3.8. Влияние температуры наружного воздуха на летные характеристики самолета.
- •3.9. Влияние выпуска шасси закрылков и спойлеров на летные характеристики самолета.
- •3.10. Выполнение горизонтального полета
- •3.11. Влияние направления и скорости ветра на дальность полета.
- •3.12. Дальность и продолжительность полета.
- •3.13. Влияние скорости на часовой и километровый расход топлива при полете на одной и той же высоте.
- •4. Взлет
- •4.1. Руление на старт
- •4.2.Полет в нормальных условиях
- •4.3. Силы действующие на самолет при взлете.
- •4.4. Скорость отрыва самолета
- •4.5. Длина разбега
- •4.6. Условия эксплуатации самолета.
- •4.7. Расчет максимальной взлетной массы и скоростей на взлете согласно нлгс-2
- •4.8. Определение максимальной взлетной массы
- •4.9. Взлет при боковом ветре
- •4.10. Взлет с впп, покрытой осадками
- •4.11. Особые случаи на взлете
- •4.12. Ошибки при выполнении взлета
- •5. Набор высоты
- •5.1. Характеристики набора высоты
- •Скорость, тяга, потребные при наборе высоты
- •5.2. Порядок набора высоты
- •6. Снижение самолета
- •6.1. Характеристики снижения
- •6.2. Порядок снижения с эшелона полета.
- •6.3. Экстренное снижение
- •7. Посадка самолета
- •7.1. Заход на посадку, и, посадка самолета
- •7.2. Посадочная скорость и длина пробега самолета.
- •7.3. Влияние состояния впп
- •7.4. Факторы, влияющие на возникновение гидроглиссирования
- •7.5. Заход на посадку и посадка на впп залитую водой
- •7.6. Выполнения посадки
- •7.7. Аэродинамические основы, посадки
- •7.8. Практические рекомендации по пилотированию самолета Ил-86.
- •7.9. Выбор скорости предпосадочного снижения
- •7.10. Порядок определения, посадочных, характеристик.
- •7.11. Уход, на второй круг
- •7.12. Особые виды посадки Посадка в условиях бокового ветра
- •Посадка с массой, превышающей максимальную посадочную
- •Посадка с убранной или частично выпущенной механизацией крыла
- •Посадка при отказе двух гидросистем
- •Самовыключение двигателей и посадка
- •Посадка с поврежденным ила невыпущенным шасси
- •Вынужденная посадка на сушу вне аэродрома
- •Вынужденная посадка на воду
- •Полная потеря управления самолетом по курсу
- •Отказ гидросистем №1 и №3
- •Заход на посадку в условиях сдвига ветра
- •Посадка на фюзеляж
- •Посадка на выпущенных спойлерах
- •Посадка ночью
- •Отклонение самолета с впп на бпб
- •Устранение боковых отклонений
- •Увод стабилизатора на глиссаде
- •Посадка при наличии осадков
- •7.13. Ошибки при выполнении посадки
- •Содержание
Отклонение самолета с впп на бпб
При выполнении пробега с боковым ветром и малым коэффициентом сцепления возможен уход самолета на БПБ. Основное условие хорошей посадки - вывод самолета к высоте начала
выравнивания с подобранным углом упреждения в без хренов, на расчетной скорости.
Выкатыванию самолета сразу после приземления способствуют посадка со сносом, посадка с большим углом подхода к полосе и несвоевременное его устранение после приземления. Это происходит тогда, когда экипаж неточно выдерживает угол упреждения при наличии бокового ветра, особенно когда заход выполняется в автоматическом или директорном режиме. Экипаж при отключении автоматики или при переходе на визуальный полет в директорном режиме не сохраняют подобранный угол упреждения. Передняя часть самолета направляется на полосу, появляется снос и, как следствие, - приземление самолета без необходимого угла упреждения с наличием сноса и крена.
Устранение боковых отклонений
После установления надежного визуального контакта с наземными ориентирами до достижения ВНР необходимо оценить величину бокового отклонения самолета от оси ВПП.
Если фактическое боковое отклонение от оси ВПП превышает допустимое значение, принимается решение об уходе на второй круг (табл.28).
Таблица 28
Высота принятия решения, м |
100 |
80 |
60 |
Предельное отклонение, м |
80 |
60 |
40 |
Если боковое отклонение находится в допустимых пределах, принимается решение о выполнении посадки. Следует выключить САУ, если заход был автоматическим, или прекратить директорный режим захода в немедленно начать маневр по устранению бокового отклонения. На высоте начала маневра 60м и более необходимо выполнить вначале доворот в сторону оси ВПП координированным отклонением органов
управления с углом крена 10-12°, прицеливаясь на четверть ширины ВПП, примыкающей к ее оси, а затем обратный доворот с креном 6-8°. Этот S - образный маневр должен быть закончен у входной кромки ВПП.
Увод стабилизатора на глиссаде
Самолет находится на глиссаде в режиме продольного равновесия. Стабилизатор, как правило, развернут на минусовое углы атаки. Если он будет уходить к нулевому положению, то самолет будет ускоренно опускать переднюю часть, и начнет увеличиваться угол тангажа. Необходимо дать команду на уменьшение угла отклонения закрылков до 25°, взять штурвал на себя, увеличить режим работы двигателей, по возможности "вписаться" в глиссаду или выполнить уход на второй круг.
Посадка при наличии осадков
При заходе на посадку необходимо строго выдерживать рекомендованные высоту и скорость пересечения входной кромки ВПП, так как превышение их величин ведет к существенному увеличению посадочной дистанции.
После касания колесами шасси поверхности ВПП не следует допускать промедления в применении реверса тяги двигателей и торможения колес. При коэффициенте сцепления более 0,45 применяется плавное в постоянное обжатие тормозных, педалей с режимом торможения 150кгс/см2. При меньших значениях коэффициента сцепления используется давление в тормозной системе 100кгс/см2. Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей. Если выдержать направление движения самолета отклонением педалей не удается, необходимо уменьшить режим соответствующего реверсируемого двигателя вплоть до малого газа, затем увеличить реверс этого двигателя.
При необходимости допускается раздельное торможение колес.
Ери невозможности удержать самолет на полосе, следует уменьшить тягу реверса всех двигателей до режима малого газа и отпустить тормозные педали. По мере восстановления эффективности путевого управления самолетом и парирования разворачивающих моментов необходимо вновь применить реверс двигателей и торможения колес.