4.9. Взлет при боковом ветре

Максимально допустимая боковая составляющая скорости ветра при взлете и посадке в зависимости от коэффициента сцепления приведена в таблице.

Таблица 16

Зависимость боковой составляющей скорости ветра от коэффициента сцепления

Коэффициент сцепления	0,6 и больше	0,5	0,4	0,3
Скорость ветра, м/с	15	12	8	5

Максимально допустимая попутная составляющая скорости ветра при взлете в посадке 5м/с.

Максимально допустимая скорость ветра любого направле­ния при рулении 30м/с.

Если взлет самолета выполняется при левом боковом ветре, то при разбеге с боковым ветром воздушный поток набегает на самолет под некоторым углом β. Следовательно, относи­тельно движения потока воздуха самолет движется со скольжением под утлом β (рис. 20).

Результирующая скорость набегающего W при наличии стре­ловидности крыла раскладывается на составляющие W₁ и W₂. Составляющая W₁ определяет величину аэродинамических сил: у левого крыла больше, а у правого меньше. Вследствие этого подъемная сила у₂ и сила лобового сопротивления Х₂ левого крала значительно больше, чем у₁ и Х₁ правого. В результа­те разности подъемных сил (у₂ > у₁). У самолета возникает кренящий момент на правое крыло (по ветру). А в результате разности лобовых сопротивлений (X₂>X₁) возникает разворачивающий момент, под действием которого самолет разворачивает­ся влево, т.е. против ветра. Разворачивающий момент также создается боковой силой Z_β , возникающей вследствие сколь­жения самолета в набегающем потоке.

Так как крыло самолета Ил-86 имеет положительное поперечное V = +6°48' , то при наличии скольжения самолета в набегающем потоке угол атаки левого крыла несколько больше, чем правого. Вследствие разности углов атаки, разность подъемных сил (у₂ и у₁) и лобовых сопротивлений (X₂ и X₁)

Рис. 20. Взлет самолета с боковым ветром.

увеличивается, а значит кренящий и разворачивавший моменты также несколько увеличиваются.

Таким образом, при взлете с боковым ветром самолет стремится развернуться против ветра к имеет тенденцию к кренению по ветру.

При увеличении скорости на разбеге угол скольжения само­лета (β ) в набегающем потоке уменьшается, следовательно, кренящий и разворачивающий моменты также несколько, уменьша­ются. После отрыва появляется снос самолета по ветру.

На протяжении всего взлета самолет, двигаясь в воздуш­ном потоке со скольжением, испытывает большее лобовое сопро­тивление. Тяга двигателей за счет косой обдувки меньше. Поэ­тому при боковом ветре 15м/с длина разбега больше на 10%. В связи о этим, направление на разбеге следует выдерживать педалями и поворотом штурвала в сторону против ветра. По мере увеличения скорости разбега необходимо постепенно уменьшить поворот штурвала с таким расчетом, чтобы самолет отделился от ВПП без крена. На скорости V_{п ст} после доклада второго пилота "Подъем" выключить управление поворотом колеса передней опоры самолета и отклонением штурвала на себя начать подъем передней опоры. В момент подъема передней опоры необ­ходимо установить педали нейтрально.

Направление полета после отрыва и в наборе высот следу­ет выдерживать углом упреждения.

Методика выполнения взлета при попутном ветре такая же, как и в нормальных условиях.