Рулевые агрегаты.

В системах продольного и поперечного управления и в системе управления общим шагом несущего винта установлены три агрегата КАУ-30Б и в системе путевого управления установлен рулевой агрегат РА-60Б.

Рулевые агрегаты КАУ-30Б и РА-60Б являются гидроэлектромеханическими силовыми исполнительными механизмами в системе управления вертолетом и предназначены для снижения усилий на рычагах управления летчиком и для использования в качестве исполнительного устройства автопилота

Гидроусилители КАУ-30Б и РА-60Б обеспечивают два режима работы:

1. ручное управление- при непосредственном управлении летчиком (автопилот отключен)

2. комбинированное управление – ручное управление с коррекцией сигналов от автопилота (летчик +автопилот).

Рис.18 Внешний вид гидроусилителя.

Для обеспечения безопасности полетов в случае отказа автопилота органы управления могут перемещаться по сигналам автопилота только на 20%общего хода (ход поршня малого цилиндра ± 6мм.), при этом рычаги управления остаются неподвижными.

Ручка продольно-поперечного управления фиксируется механизмом загрузки ЭМТ-2М, ручка шаг-газ – стопорится фрикционом.

Электрические элементы гидроусилителя, работающие с автопилотом:

- поляризованное реле РЭП-8Т, управляет золотником малого цилиндра гидроусилителя;

- индуктивный потенциометр бесконтактный ИПБ-45-1 -представляет собой датчик обратной связи, кинематически жестко связан с исполнительным штоком гидроусилителя.

Рис.19 Схема взаимосвязи гидроусилителя и автопилота.

Особенности работы каналов автопилота

Автопилот обеспечивает следующие режимы работы:

- включение питания и режим согласования;

- режим стабилизации;

- режим управления;

- отключение автопилота.

Режим согласования – режим автоматической подготовки автопилота к включению силовой части. Чтобы при включении автопилота не было рывков органов управления необходимо, чтобы на выходе агрегата управления АУ сигнал отсутствовал. Для этого все входные сигналы должны быть равны нулю.

Режим стабилизации – по сигналам чувствительных элементов (АГБ-3К, ГА-6 ГМК, КВ-11) автопилот вырабатывает сигналы отклонения от заданных значений параметров , и сервоприводы каналов отклоняют органы управления вертолета таким образом, чтобы вернуть его к исходному положению в пространстве.

Режим управления – используется для небольших изменений параметров полета по тангажу, крену и курсу путем подачи электрических сигналов на вход автопилота.

Также режим управления позволяет выполнять маневры в вертикальной и горизонтальной плоскости от РЦШ и педалей.

Канал направления.

Режим согласования.

На вход канала курса агрегат управления поступают следующие сигналы:

- от ДОС РА-60Б сигнал переменного тока пропорциональный перемещению ОУ от АП. Перед включением канала ДОС находится в нейтральном положении и выдает нулевой сигнал (выполнена конструктивно);

- от ДУС курса сигнал переменного тока, пропорциональный ωу ;

- сигнал курса от СД ГА курсовой системы.

Так как АП может быть включен на любом курсе, сигнал необходимо обнулить. Обнуление сигнала обеспечивается механизмом согласования пульта управления следующим образом: сигнал сельсина датчика ГА поступает на СП ПУ. С ротора СП сигнал переменного тока поступает на вход полупроводникового усилителя БУ.

Усиленный сигнал поступает на обмотку управления ДГ-0,5, который через редуктор поворачивает ротор СП в положение, при котором сигнал с ротора СП становится равным нулю. Из-за неточности обнуления угла, наличия остаточных сигналов с ДОС и ДУС на входе может оказаться какой-то сигнал. Для более точного обнуления этого сигнала в АУ установлен потенциометр центровки R43 «центр».

Рис.20 Принципиальная схема канала направления автопилота.

Режим стабилизации

Включение канала курса в режим стабилизации обеспечивается кнопкой-лампой на ПУ, при этом:

- загорается зеленая лампа в кнопке-лампе включения канала;

- прекращает работу механизм согласования (разрывается цепь питания обмотки возбуждения ДГ и с помощью электромагнита положение ротора сельсина- приемника в режиме стабилизации остается неизменным);

- подается питание на ГА-192/2, который переключает гидроусилитель из режима ручного в режим комбинированного управления.

Суть режима: АП стабилизирует курс, который был в момент включения канала направления. В случае отклонения от курса на вход АУ поступают сигналы и . АУ выпрямляет, усиливает и суммирует сигналы. Суммарный сигнал поступает на дифференциально-включенные обмотки поляризованного реле РЭП-8Т гидроусилителя РА-60Б. Это вызывает перемещение штока малого цилиндра и, следовательно, выходного штока со скоростью пропорциональной суммарному управляющему сигналу. РА-60Б изменяет угол установки лопастей хвостового винта.

По мере перемещения штока малого цилиндра ДОС начинает выдавать сигналы переменного тока пропорциональные ходу штока. Сигнал поступает в АУ. Полярность сигнала ДОС обратна полярности управляющего сигнала. По мере движения штока малого цилиндра сигнал датчика обратной связи возрастает.

При достижении равенства сигнала датчиков обратной связи и управляющего сигнала входной сигнал компенсируется, движение штока рулевого агрегата прекращается. Органы управления вертолета оказались отклоненными на величину пропорциональную управляющему сигналу, а вертолет выведен на курс включения АП.

Для расширения зоны действия в РА-60Б имеется механизм перегонки. Если головка гидроусилителя займет крайнее положение, срабатывает концевой выключатель КВ механизма перегонки. Через этот КВ +27 подается на электромагнитный тормоз ножного управления. ЭМТ срабатывает, освобождает педали, а пружина через тягу передвигает педали. За счет этого головка цилиндра смещается в сторону нейтрали, обеспечивая запас управления для АП.

После выпрямления сигнал обратной связи поступает на визуальный прибор магнитоэлектрической системы ИН-4, стрелка которого, отклоняясь, указывает положение штока малого цилиндра РА-60Б, и, следовательно, отклонение органов управления вертолета от первоначального положения, соответствующего момента включения автопилота.

Режим управления

При включенном АП летчик может в любой момент вмешаться в управление

- при помощи ручек центровки на ПУ для введения небольших поправок (±5º);

- при помощи обычных рычагов управления.

1. Допустим, летчику надо ввести поправку по курсу на 1º. Для этого необходимо нажать и повернуть ручку центровки на пульте управления в нужную сторону. При этом будет поворачивать шкала, видная в окошке над ручкой.

На шкале нанесены оцифрованные деления, каждое из которых соответствует 1º поворота вертолета. При повороте шкалы на одно деление ротор СП, который через редуктор связан со шкалой, поворачивается на 1º. Появляется сигнал рассогласования в 1º, который с ротора СП поступает в агрегат управления и далее на рулевой агрегат.

Органы управления перемещаются и вызывают отклонение вертолета. Сигнал отклонения вертолета с СД ГА-6 начинает компенсировать сигнал от поворота ротора СП. Полная компенсация наступит тогда, когда вертолет окажется отклоненным на 1º, при этом органы управления возвратятся в первоначальное положение.

2. Изменение курса в больших пределах производится педалями. При нажатии любого из подпедальников срабатывают концевые выключатели КВ, установленные в системе управления. Рулевой агрегат переключается на ручной режим работы, подается питание на обмотку возбуждения ДГ-0,5, начинает работать механизм согласования. При этом сигнал изменения курса будет обнуляться, как в режиме согласования.

После занятия нового курса механизм согласования прекращает свою работу, АП начинает стабилизировать новый курс.

Отключения канала курса производится 2 способами:

1. кнопкой-лампой на ПУ (раздельное управление);

2. кнопкой выключения АП на РЦШ (общее выключение всех 4 каналов).