§ 30. Балансирна підвіска

У тривісних автомобілях підвіску другого і третього мостів виконують балансирною, що обумовлює рівність вертикальних навантажень, що припадають на їх колеса. Найбільшого поширення набули залежні ресорні балансирні підвіски.

На мал.32 показана задня підвіска балансира автомобіля ЗІЛ-131. Ресора 1, що є одночасно балансиром і пружним елементом, розвантажена від поздовжніх сил і реактивних моментів. Це досягається введенням по три штанги на кожен міст: двох нижніх 3 та однієї верхньої 2.Середньою частиною ресора прикріплена до качаючоїся на осі маточини 4. Кінці ресори вільно встановлені в опорах, приварених до балок мостів.

Перевагою балансирні підвіски перед індивідуального підвіскою кожного з мостів є те, що вона за рахунок повороту балансира навколо його осі вирівнює вертикальні навантаження, що діють на мости. Якщо ж переміщення коліс однакові за величиною, але протилежні за напрямком, то пружна характеристика являє собою лінію 3. Центр балансира не переміщається, і підвіска має як би нульову жорсткість.

Мал.32. Балансирна підвіска заднього моста автомобіля ЗІЛ-131

До направляючого пристрою балансирної підвіски пред'являють специфічні вимоги: обмеження горизонтальних переміщень ресори щодо балки моста і зменшення кутових переміщень мостів, що впливають на знос шарнірів, шліцьової муфти і опорних поверхонь ресор.

§ 31. Конструкція пневматичної і гідропневматичної підвіски

У пневматичній підвісці роль пружного елемента виконує стиснене повітря, що перебуває в спеціальному балоні. Іноді використовується додатково енергія стискаємої рідини. У цьому випадку підвіску називають пневмогідравлічною.

Мал.33. Пневматичний пружний

елемент

Мал 34. Схема пружного елементу пневматичної підвіски

Пневматичні пружні елементи складаються з резинокордовой оболонки 1, бандажного кільця 2, притискних кілець 3 і болтів 4. Корд виготовляють із капронової або нейлонової тканини. Тому що пневматична і гідропневматична підвіски мають змінну твердість пружного елемента, то вони використовуються на висококомфортабельних автомобілях і на автомобілях, повна маса яких змінюється в широких межах. На мал.34 показана принципова схема пневматичної підвіски.

Стиснене повітря з компресора 1 подається в ресивер 8 через фільтр 10 і регулятор тиску 9. З ресивера повітря надходить у регулятор 3 сталої висоти кузова і балони 5. Повітроочисники 2 і 7 захищають регулятор від попадання в нього пилу. Додатковий резервуар 6, з'єднаний з балоном 5, робить підвіску більше м'якої при роботі пружного елемента.

Регулятор 3 сталої висоти кузова призначений для корекції твердості підвіски відповідно до зміни підресореної маси. Корпус регулятора встановлений на кузові, а його поршень важелем 4 пов'язаний з мостом автомобіля. При збільшенні навантаження на підвіску зменшується відстань між мостом і кузовом. Поршень регулятора переміщається в низ, і повітря з ресивера 8 надходить у балони доти, поки не відновиться колишнє положення кузова. При зменшенні навантаження поршень переміщається нагору, повітря з балонів через регулятор випускається в атмосферу, і кузов опускається. Для запобігання спрацьовування регулятора при коливаннях кузова введено гідравлічний сповільнювач.

Мал.35 Схема пружного елементу гідропневматичної підвіски

Схема роботи пружного елемента гідропневматичної підвіски показана на мал. 35. Насос 2 подає рідина з бака 1 в акумулятор тиску 3, з якого вона через нагнітальний канал надходить у порожнину під розділовою мембраною. Над мембраною перебуває стиснений газ (повітря або азот). Якщо тиск в акумуляторі перевищить задане, то частина рідини через редукційний клапан вертається в бак. З акумулятора рідина надходить до регуляторів 4 сталості висоти кузова й потім у гідропневматичний елемент 5. Висоту кузова можна змінити, регулюючи тиск рідини, що надходить під мембрану пружного елемента. При коливаннях рідина проходить через клапанну систему 6, що сприяє загасанню коливань кузова й коліс автомобіля.