§25. Конструкція і робота самоблокуючого диференціалу, переваги та недоліки

Самоблоківний диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66 (мал.21), складається з вну­трішньої 5 і зовнішньої 6 зірочок, між кулачками яких закладено су­харі 3 сепаратора 2, 4. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чаш­кою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної переда­чі. Права чашка (на малюнку не показано) вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зі­рочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями ).

Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху авто­мобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.

Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опо­ром рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з біль­шою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й при­скорюють її обертання.

§26. Привід ведучих коліс автомобіля

Привід коліс призначений для передачі крутного моменту від диференціалу до ведучих коліс автомобіля. В нерозрізних мостах для цієї мети служать півосі. Конструкція зовнішньої опори визначає ступінь завантаженості півосі силами і моментами. Напівосі ділять на піврозвантажені, розвантажені на три чверті і повністю розвантажені. Зовнішній кінець напіврозвантаженої півосі (мал.22,а) спирається на кульковий підшипник, закріплений на балці ведучого моста. Піввісь відчуває згин від вертикальної реакції дороги і штовхаючої сили Р_х, що діють у двох взаємно перпендикулярних напрямках, згин від бічної сили R_у і кручення від моменту Р_хr.

Зовнішній кінець півосі, що розвантажена на три чверті (мал. 22,б), закріплений на маточині і спирається на балку моста через кульковий підшипник, встановлений між маточиною й балкою. Піввісь працює на кручення під дією моменту Р_хr і на згин з наявністю бічного сили R_у.

Мал.22. Основні типи півосей

а – напіврозвантажена; б – розвантажена на три четверті; в – повністю розвантажена..

Зовнішній кінець повністю розвантаженій півосі (мал.22,в) спирається на два радіально-упорних підшипника, встановлених між маточиною колеса і балкою мосту. Бічна сила R_у створює радіальне навантаження на підшипники, не викликаючи їх перекосу.

Повністю розвантажена піввісь працює тільки на кручення.

На автомобілях з невеликою повною масою зазвичай застосовують напіврозвантажені півосі, а на автомобілях з великою повною масою - повністю розвантажені півосі.

Мал.23. Схема переднього ведучого моста

Слід мати на увазі, що назви різних типів півосей умовні і не повністю відображають характер їх навантаження. Наприклад, повністю розвантажені півосі відчувають помітні згині напруги через похибки виготовлення деталей ведучого моста і через пружних деформацій його балки.

У автомобілів високої прохідності передні колеса одночасно є ведучими і керованими. Внаслідок цього в передній ведучий міст вводять пристрої, що дають можливість передавати момент на керовані колеса при зміні площині їх обертання. Головна передача 1 (мал.23) і диференціал 2 мають таку ж конструкцію, як і заднього ведучого моста. Крім того, в привід до передніх коліс входять півосі 3, карданні шарніри 4 і приводні вали 5 коліс. Шарнір 4 рівних кутових швидкостей передає рівномірне обертання з півосі 3 на вал 5 при значних кутах між ними і різних положеннях колеса під час повороту автомобіля. Простий карданний шарнір в цьому випадку використовувати не можна,так як він не забезпечує рівномірного обертання привідного вала.

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

1. Які переваги головних передач з гіпоїдними конічними шестернями в порівнянні з головними передачами з конічними шестернями, що конічні зуби ?

2. Суть блокування диференціалу?

3. По якому признаку і на які типи діляться півосі?