§20. Критична частота обертання карданного валу

В наслідок ексцентричності або нерівномірності розподілу маси металу по довжині валу, при його обертанні виникає відцентрова сила, яка викликає згибні коливання валу. При певній частоті обертання ці коливання можуть потрапити в резонанс з власними частотами коливань автомобіля.

Частота обертання карданного валу, при якій виникає резонанс власної частоти коливань автомобіля, називають критичною частотою обертання карданного валу.

Критична частота обертання полого (трубчастого) карданного валу визначають за формулою.

об/хв. ( 4 )

Де: d_з – зовнішній діаметр валу;

d_в – внутрішній діаметр валу;

L_в – довжина валу.

Для сучасного валу:

, об/хв. ( 5 )

З формули бачимо, що критична частота обертання залежить від квадрату довжини. Отже, чим менша довжина валу, тим більш високу критичну частоту обертання можна допускати.

Для підвищення критичної частоти обертання вала необхідно проводити динамічне балансування валу. В деяких конструкціях зменшують довжину карданного валу, вводячи проміжний вал, крім того карданні вали виготовляють з тонкостінної труби.

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

1. Для чого призначено карданні передачі ?

2. По яким признакам та як класифікуються кардані передачі?

3. Які основні вимоги висувають до карданних передач?

4. Яка особливість конструкції, переваги та недоліки карданних передач з шарнірами нерівних і рівних кутових швидкостей ?

5. Для чого підвищують критичну частоту обертання карданного валу?

Тема 14: Ведучі мости

§21. Призначення ведучих мостів їх класифікація, вимоги до них

Мости автомобіля виконують функції осей, на які встановлюють колеса.

Залежно від схеми трансмі­сії мости можуть бути ведучими, веденими і керованими, підтримуючими. На автомо­білях найчастіше встановлюють два або три мости. Якщо автомобіль має два мости, то ведучим звичайно використо­вують задній міст, рідше передній. У двовісних автомобілів підвищеної прохідності ведучі обидва мости. При наявно­сті трьох мостів на автомобілі ведучими є два задніх мости або всі три мости.

Ведучий міст звичайно об'єднує в одному агре­гаті такі механізми: головну передачу, диференціал і півосі. Названі механізми конструктивно розміщуються у спільному картері ведучого моста і призначені для переда­чі крутного моменту на колеса. Механізми моста збільшу­ють передаточний момент і розподіляють його на колеса відповідно до умов контакту кожного колеса з дорогою. При передачі крутного моменту картер моста навантажу­ється реактивним моментом, який намагається повернути його проти обертання коліс. Від такого повороту міст удер­жується підвіскою або її напрямними елементами. Підвіска передає на картер моста також вертикальні, горизонтальні і бокові зусилля, що виникають під час руху автомобіля.

Механізми переднього ведучого моста відрізняються від механізмів заднього ведучого моста наявністю складні­шого приводу до коліс. На вантажних автомобілях півосі до кожного колеса роблять розрізними і з'єднують одним карданним шарніром однакових кутових швидкостей. На передньоприводних легкових автомобілях піввісь з'єдну­ється з колесом і диференціалом двома кульковими шарні­рами однакових кутових швидкостей. На автомобілях під­вищеної прохідності для збільшення тягового зусилля у приводі до ведучого і керованого колеса іноді роблять ко­лісну передачу планетарного типу. Решту механізмів (го­ловна передача і диференціал) у передньому і задньому ведучих мостах виконують однаковими.