2. Релейно-процессорная система.

РПЦ-Служит для управления стрелками и сигналами на станции. Представляет собой электрическую централизацию, в которой часть аппаратуры (в первую очередь, наборная группа, формирующая задание на установку маршрута) заменена с релейной аппаратуры на компьютерную. В качестве аппарата управления используется компьютерный монитор. Оставшиеся релейные схемы выполнены на новых типах малогабаритных реле. Система может включаться в отраслевые информационные сети.

РПЦ – это программно-аппаратный комплекс, обеспечивающий сбор, обработку и хранение информации о состоянии объектов централизации, передачу этой информации о состоянии объектов централизации, передачу этой информации на АРМ ДСП и другие АРМы системы (по локальной технологии работы станции).

В РПЦ должны быть удовлетворены все требования, предъявляемые к системам ЭЦ, обеспечено максимальное сокращение числа реле, не связанных с обеспечением безопасности движения поездов.

Билет№9

1. Система эссо.

Используется для контроля прохождения и счета осей подвижного состава. Принцип работы основан на действии электромагнитной педали, в которой колесная пара выполняет функцию металлического сердечника индукционной катушки. При проходе оси через реверсивный бесконтактный датчик происходит изменение магнитных параметров датчика и информируется импульс тока, что фиксируется счетной схемой. Для контроля свободности участка используется два полукомплекта устройства. При равенстве чисел прошедших осей на входе и выходе участка он считается свободным.

2. Устройства закрепления составов на станции (узс,утс).

УЗС-это устройство закрепления состава. Устанавливают в приб. Под 1 колесную пару. Состав закрепляется первой колесной парой. Машинист по прибытию останавливает состав первой колесной парой на контрольную педаль УЗС отцепляет локомотив (не отъезжает а стоит до полного закрепления состава на пути). ДСП видит на пульте контроль педали дает команду на закрепление состава сигналисту, сигналист на колонке УЗС нажимает кнопку закрепления, поднимаются шины УЗС, которые прижимают колесо к рельсе, на колонке загорается лампочка контроля закрепления на пульте ДСП тоже дается контроль закрепления.

УТС-упороно-тормозная система: закрепляется за 1-ой колесной парой чтобы была возможность подтягивания состава для раскрепления УТС.

Зажимы удерживают состав в 2-х направлениях не повреждаются при наезде не требуют точной установки подвижного состава. Они находятся постоянно в рабочем состоянии. Тормозная сила регулируется в зависимости от массы состава и уклона пути.

Билет№10

1. Автоблокировка

-  железнодорожная, система регулирования движения поездов на перегонах и ограждения последних путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически под воздействием самих движущихся поездов. При А. межстанционные перегоны делят проходными, автоматически действующими светофорами на отдельные блок-участки длиной 1—3 км и организуют попутное движение поездов с минимальными по условиям безопасности интервалами между ними. Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, которые между собой разделяются изолирующими стыками. В каждую рельсовую цепь с одного конца включают источник питания, с другого — путевое реле, которое управляет контактной системой включения светофоров. При свободном блок-участке ток от путевой батареи по рельсам замыкается через обмотку путевого реле, включая цепи разрешающего (зелёного) огня на светофоре. При вступлении первых колёс поезда на рельсовую цепь путевое реле переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий (красный). С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь.

         На железных дорогах СССР внедряют: проводную А. постоянного тока — на участках с тепловозной тягой, и беспроводную, кодовую А. переменного тока — на участках с электрической тягой. В проводной системе связь между перегонными светофорами осуществляют по двухпроводным линейным цепям и включением в них линейных реле. В кодовой А. перегонные светофоры связывают через рельсовые цепи, кодируемые сигнальными кодами (З — зелёного огня; Ж — жёлтого огня; КЖ — красного огня с жёлтым).

         Сами по себе устройства А.Б. не устраняют возможности проезда запрещающих сигналов при плохой видимости огней светофоров или потере бдительности машинистом. Поэтому А. дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и Автостопов. Совокупность этих устройств составляет единую авторегулирующую систему, которой оборудуют все крупные магистральные линии железных дорог СССР. Такая система повышает безопасность движения поездов и увеличивает пропускную способность перегонов по сравнению со старыми системами (жезловой системой, телеграфным способом и полуавтоматической блокировкой): однопутных на 20—30% , двухпутных в 2—3 раза.

Полуавтоматическая блокировка- одна из систем железнодорожной автоматики и телемеханики предназначенная для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам, действие которой (в отличие от автоблокировки осуществляется с участием человека. При П.Б. путь между соседними станциями обычно принимается за один блок-участок (ограждаемый участок пути), на котором может находиться только один поезд; отправление поезда с одной станции на другую возможно лишь при свободном блок-участке. Разрешением на занятие перегона или блок-участка является показание сигнала светофора полуавтоматического действия, управляемого дежурным по станции. Информация об освобождении поездом ограждаемого участка пути передаётся по проводам ЛС дежурному по станции. Сигнал о прибытии поезда на станцию поступает на следующую станцию при помощи блок-аппаратов или пультов управления ПУ, системы которых воздействуют на блокирующие устройства, находящиеся в зависимости от устройств, автоматически контролирующих проследование поезда по контролируемому участку пути. Освобождение определённого участка пути и прибытие поезда фиксируются датчиками, информация от которых передаётся в блокирующие устройства, а затем используется для управления путевыми светофорами или семафорами.

         При осуществлении взаимосвязи между станциями механическими блок-аппаратами, работающими от электрического тока, система П. б. называется электромеханической; при исполнении взаимосвязей электрического реле — релейной. В электромеханической П. б. применяется как светофорная, так и семафорная сигнализация, в релейной — только светофорная.

         На железных дорогах СССР применение находят релейные системы П. б., при сохранении на некоторых участках электромеханической системы. В релейной П. б. передача команд и управление сигналами осуществляются оператором с пульта, выполнение этих команд контролируется по цвету горящих сигнальных лампочек. Отправление поезда осуществляет дежурный по станции открытием выходного светофора. По прибытии поезда на станцию под воздействием его на путевую педаль или рельсовую цепь, выполняющих роль датчика информации, происходит закрытие входного светофора. Блок-аппараты соседних станций работают таким образом, что при открытом состоянии аппарата на одной станции (т. е. поезд может быть отправлен) на другой станции аппарат закрыт (т. е. отправление поезда невозможно, пока не освободится данный участок пути).

Билет№11

1. Колесо сбрасывающий башмак.

Станционный заградитель (СЗ) относится к устройствам путевого заграждения и предназначен для замедления движения подвижного состава при самопроизвольном уходе со станционных путей с последующей остановкой.

Из устройств путевого заграждения в настоящее время наиболее широко применяются сбрасывающие стрелки, остряки и башмаки. После наезда на такое устройство колёса вагонов сходят с рельс, что прекращает дальнейшее движение. Однако при таком принципе торможения вагоны, груз и железнодорожный путь получают повреждения. Принцип действия, реализованный в СЗ (рис.1), позволяет исключить это явление.

СЗ представляет собой тормозной башмак 1 с удлинёнными бортами 2, которые охватываются балками 4, 7 тормозных шин, связанных с шейкой рельса 3. В шинах на определённом расстоянии L друг от друга расположены тормозные секции 6, имеющие фрикционный контакт с боковыми (внутренними) поверхностями балок. При движении башмака удлинённые борта захватывают тормозные секции, в результате чего происходит торможение с плавно нарастающей мощностью.

Башмак сбрасывающий (колесосбрасыватель) с ручным приводом КСБ-Р являетсяпредохранительным устройством, обеспечивающим принудительный сброс с рельсов подвижного состава. Башмак сбрасывающий КСБ-Р предназначен для предотвращения несанкционированного выхода подвижного составва с путей, на которых он установлен. Башмаки сбрасывающие КСБ-Р устанавливаются на путях (в прямых и кривых радиусом »300м), не включенных в электрическую централизацию: -на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фронов, выставочных путях; на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов. Башмаки сбрасывающие КСБ-Р могут использоваться в качестве предохранительных устройств в местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств. Башмаки сбрасывающие КСБ-Р выпускаются для рельс Р-50 и Р-65 в правом и левом исполнении относительно направления движения.