♦ Стороны.

Сторонами договора перевозки груза являются перевозчик с одной стороны и грузоотправитель, с другой.

Перевозчик. Отечественная доктрина и судебная практика сходит из того, что перевозчик – специальный субъект, это обстоятельство является обязательным, необходимым для квалификации договора именно как договора перевозки. Подтверждая эту идею, говоря о лицах, которые могут выступать в качестве перевозчика по договору перевозки грузов, доктрина и судебная практика сходится на том, что это предприниматель. Более того, в подавляющем большинстве исследований отмечается, что согласно действующему законодательству о лицензировании большинство договоров перевозки груза - эта деятельность является подлицензионной, соответственно, чтобы выступать в качестве перевозчика, предприниматель должен иметь лицензию на осуществление подобной деятельности.

П рименительно к фигуре перевозчика, есть и еще одни проклятый для отечественной доктрины вопрос, вопрос, в котором догматически не удается полностью разобраться, это вопрос о феномене перевозки в прямом смешанном сообщении. А.А. напомнит, что соответствующий феномен характеризуется тем, что перевозка осуществляется различными видами транспорта по единому перевозочному документу. Т.е. при перевозке в прямом смешанном сообщении у нас в рамках перевозочного процесса участвуют несколько транспортных организаций различных видов транспорта. Однако оформление всего перевозочного процесса происходит посредством единого документа – договор на перевозку в прямом смешанном сообщении заключается один раз с первым перевозчиком.

Применительно к перевозке в прямом смешанном сообщении, достаточно стандартным регулированием соответствующих отношений является два значимых обстоятельства. Договор заключается только единожды, и договор заключается только с первым перевозчиком, при этом ответственность за несохраность груза перед грузоотправителем несет последний, несет перевозчик, который выдает груз. Эти правила достаточно традиционны для нашего правопорядка. Эти правила воплощены и в сегодняшних транспортных уставах и кодексах, в тех их разделах, которые регламентируют феномен перевозки груза в прямо смешанном сообщении. И в этой связи догматически необходимо объяснить оба ключевых для перевозки в прямом смешанном сообщении момента. Почему договор заключается с одним, но это договор регламентирует отношения всех участников перевозочного процесса? Почему ответственность несет последний? К сожалению, отечественная доктрина мало продвинулась в соответствующем вопросе, несмотря на то, что интеллектуальных усилий для объяснения прикладывалось много, по сути дела, любой исследователь, который занимался вопросами перевозочных отношений, он пытался сказать свое веское слово и в данной проблеме, но ничего не сдвинулось.

Достаточно стандартным вариантом объяснения феномена перевозки в прямом смешанном сообщении является т.н. концепция множественности. Т.е. множественность участвующих в перевозочном процессе субъектов, очевидно, что сама множественность – это КЭП. Действительно, несколько участвуют, а она ничего не объясняет. Дальше возникает вопрос, почему договор, заключенный с первым, становится обязательным для всех участников перевозочного процесса: и для паровозика, и для кораблика? Здесь были предложены разные т.з.

Одна из популярных концепций - концепция представительства, когда через феномен представительства объясняется обязательность договора для всех. Причем эта концепция представительства существует в разных величинах в рамках отечественной доктрины:

1. Есть т.з., согласно которой первый перевозчик – это представитель всех остальных, т.е. он перед грузоотправителем является представителем всех остальных, но, а раз он представитель, т.е., заключая договор с грузоотправителем, он заключает этот договор и от имени всех участников перевозочного процесса. Поэтому фактически права и обязанности из договора, хотя формально заключённого с машинкой, возникают и для паровозика, и для кораблика.

Очевидным недостатком этой концепции является то, что ключевой фактор – представительство - основан здесь на фикции, потому что в действительности никаких полномочий от паровозика и кораблика на заключение договора от их имени машинка не имеет. Не имеет по одной простой причине, потому что никакого непосредственного контакта с ними и выдачи доверенности, оформляющей полномочия, не происходит. Если даже себе представить стандартную ситуацию, при которой машинка с паровозиком рядышком находятся, постоянно осуществляют перевалку груза с одного вида транспорта на другой и могут иметь некое соглашение, дающее полномочия машинки выступать от имени паровозика, то о существовании кораблика (эта цепочка перевозчиков может продолжаться бесконечно) машинка даже не подозревает. Поэтому полноценно говорить, что здесь есть некое отношение представительства, есть некое отношение, которое порождает полномочия у машинки действовать от имени кораблика, невозможно. Это фингированное представительство. А обращение к фикции является слабым аргументом, потому что с помощью фикции скажется, что объясняется все, на самом деле, не объясняется ничего, потому что фикция – условность.

2. Есть и второй вариант концепции представительства, он состоит в том, что каждый предшествующий перевозчик является перед следующим представителем грузоотправителя. Т.е. почему договор становится обязательный для паровозика? Потому что в момент взаимодействия машинки и паровозика, машинка действует как представитель грузоотправителя. Почему договор становится обязательным для кораблика? Потому что в момент взаимодействия паровозика и кораблика, паровозик действует как представитель грузоотправителя, однако и здесь речь идет о фиктивном представительстве.

Потому что представить себе вариант, в котором, заключая договор, грузоотправитель предоставляет машинке, тем более, неизвестному ему паровозику т.д. полномочия действовать от собственного имени, это значит противоречить действительности. В действительности так не происходит. Никаких полномочий грузоотправитель не предоставляет. Поэтому здесь опять фикция, фикция как достаточно спорное объяснение соответствующего феномена.

Есть т.з., согласно которой феномен перевозки в прямом смешанном сообщений должен объяснятьсяза счет концепции третьих лиц, привлекаемых к исполнению. Апологет соответствующей позиции В.В. Витрянский полагает, что в действительности стороной по договору является машинка, с которой заключается договор, а паровозик, кораблик и т.д., они никакая ни сторона по договору, они третьи лица, привлекаемые к исполнению. У нас же существует феномен возложения исполнения на третье лицо. В рамках этого феномена все последующие перевозчики и привлекаются к исполнению обязанности, которую принимает на себя первый перевозчик – сторона по заключенному договору. Эта концепция куда более удачнее, удачнее с той т.з., что она закрывает нам вопрос №1: почему договор, заключённый, заключается только с одним, хотя в перевозочном процессе участвуют несколько, и этот договор, заключенный с первым, для них обязателен? Договор заключается только с первым по той причине, что только первый перевозчик и есть сторона по договору, а остальные – третьи лица, которые привлекаются к исполнению.

Однако при всей удачности и здесь не обошлось без бочки дегтя. Потому что на самом деле, для возложения исполнения, если задуматься над этим феноменом, характерно наличие внутренних отношений между должником и третьим лицом, которого должник привлекает к исполнению соответствующего обязательства. Почему третье лицо, не являясь обязанным, с готовностью осуществляет деятельность по исполнению обязательства? Потому что его связывают некие внутренние отношения с должником, собственно, исполняя это обязательство перед кредитором, третье лицо действует в интересе исполнения своих внутренних отношений перед должником, это и есть для него побудительная причина осуществления подобной деятельности. Раз так, то опять оказывается, чтобы их всех считать третьими лицами, привлекаемыми к исполнению, нам необходимы внутренние отношения между каждым из них и должником. Если между машинкой и корабликом эти отношения еще можно найти, потому что они рядышком находятся, то говорить о наличии внутренних отношений с неопределенным кругом лиц, которые опосредованно только связаны в этой цепочке с первым перевозчиком, оказывается достаточно тяжело.

Главный парадокс, главная проблема всех концепций, который были изложены выше, состоит в том, что они в лучшем случае могут объяснить нам первую часть феномена регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении: почему договор заключается только с первым. Объяснение второй особенности регулирования: «почему ответственность несет только последний?», ни одна из концепций дать не может. Показательно, что В.В. Витрянский, один из последних крупных исследователей вопросов перевозочных отношений, в попытке объяснения соответствующего феномена, первую часть худо-бедно за счет возложения исполнения объясняет, а, приступая ко второй части, задается вопросом, почему ответственность несет последний, и без аргументов так и заявляет: «В силу закона».

Это прямо показывает, что объяснение «в силу закона» - это уход от всякого объяснения. Можно сразу сказать: «Почему договор с первым?» - «В силу закона». «Почему последний отвечает?» - «В силу закона». Это на самом деле показывает, что все там почти сто лет объяснения существования соответствующих правил привели к тому, что мы вернулись в начальную точку, и никакого похожего на объяснения мы не наблюдаем. По сути дела 100 лет прошли зазря, и мы интеллектуально в том же месте, с которого все начиналось. Поэтому этот вопрос является вопросом важным, но чрезвычайно сложным и проклятым, кто бы ни начинал разгадывать этот ребус, до сих пор положительного решения не достигнуто. Такая теорема Ферма.

Фигура грузоотправителя как стороны по договору перевозки груза.В этом качестве может выступать абсолютно любой субъект. Никаких особых требований к фигуре грузоотправителя закон не выдвигает. Следовательно, грузоотправителем может быть любой субъект.

И здесь нас поджидает второй проклятый вопрос современной отечественной доктрины, состоящий в следующем. Часто отношения по перевозке начинаются и заканчиваются взаимодействием только двух субъектов. Перевозчик и грузоотправитель заключают договор перевозки, и перевозчик осуществляет соответствующую доставку груза в адрес грузоотправителя, но (и это подчеркивается в легальном определении) возможно появление в отношениях по перевозке груза такого субъекта как грузополучателя. Субъекта, не совпадающего с грузоотправителем.

Как А.А. уже сказал, такая возможность достаточно очевидна, потому что перевозка лишь оформляет и способствует экономически реализации договорных отношений между, если, например, договор КП, продавцом и покупателем. Для того чтобы передать продаваемый товар, привлекается перевозчик, и для этой фактической доставке заключается договор перевозки. Договор заключается с грузоотправителем, а груз доставляется в адрес третьего лица, в адрес грузополучателя. И, поскольку эта схема достаточно очевидна, возникает вопрос: «Who is?» Вопрос столь же проклятый, как и предыдущий. Разные концепции, 150 лет объяснения этого феномена не прошло зазря, разные концепции в попытке объяснения правового положения грузополучателя отечественной доктриной выдвинуты.

Есть т.з., что грузополучатель – это сторона по договору перевозки, соответственно, сам договор перевозки груза с участием грузополучателя является договором трехсторонним. Недостаток этой концепции лежит на поверхности. Кто такая сторона по договору? Тот, кто принимает участие в заключении. Очевидно, что грузополучатель никакого участия в заключении договора не принимает. Это концепцию отвергли сразу.

Примерно таким же недостатком страдает и концепция, согласно которой грузоотправитель и грузополучатель – это одна сторона договора. Грузополучатель не может быть стороной, потому что он не принимает участие в договоре, а одной стороной они не могут быть, потому что у них не совпадающий объем прав и обязанностей по договору, а раз объем не совпадает, то иметь единый статус они не способны, поэтому этот вариант тоже отвергают.

Куда более действенными, куда более полезными являются объяснения фигуры грузополучателя через признание за нимстатуса третьего лица. Тут все достаточно очевидно, раз не сторона, значит, третье лицо. Здесь тоже есть разные позиции:

1. Есть т.з., что грузополучатель – это третье лицо, привлекаемое к исполнению, а сам договор с участием грузополучателя вписывается в общую формулу переадресовки исполнения. Т.е. это третье лицо, управомоченное на принятие исполнения. Опять, вроде бы уже лучше, но концепция явно неприемлема. Почему? Чем характеризуется статус третьего лица, управомоченного на принятие исполнения. Такое лицо может совершать лишь фактические действия по принятию исполнения, но не обладает никакими требованиями к должнику. В то время, как мы открываем закон и видим, что в действительности грузополучатель может предъявлять прямые требования к перевозчику.

2. Дальше доктрина развивается логично. Раз это не третье лицо, управомоченное на принятие исполнения, потому что имеет право требования, значит, это третье лицо, в пользу которого заключен договор. Эта концепция, сегодня являющаяся наиболее популярной, объясняет, почему грузополучатель имеет возможность прямых требований к перевозчику. Потому что как третье лицо, в пользу которого заключен договор, как выгодоприобретатель, в силу даже общего регулирования ст.430 ГК РФ, у него в арсенал правовых возможностей такое право прямого требования к должнику существует.

Однако этого объяснения «грузополучатель – третье лицо, в пользу которого заключен договор» явно недостаточно, потому что характеризуя правовое положение грузополучателя, мы вынуждены констатировать, что у грузополучателя есть не только права - право требовать исполнения от перевозчика, но у него есть еще и обязанности. В частности, обязанность оплатить перевозку и обязанность принять груз. Если наличие прав – концепция договора в пользу третьего лица – объясняет удачно, то объяснить этот феномен она без дополнительных пояснений не в силах. Потому что ст.308 ГК РФ прямо говорит, что договор не может создавать обязанностей для лиц, в нем не участвующим. Феномен договора в пользу третьего лица – ст.430 ГК РФ – предполагает наделение третьего лица лишь правами по договору, а в данном случае грузополучатель является носителем еще и обязанностей.

Договорившись о том, что грузополучатель – это выгодоприобретатель, доктрина сосредоточила все свои усилия, чтобы объяснить, откуда же тогда у него обязанности. Здесь самые разные вариации предусмотрены. Начиная от незамысловатых, В.В. Витранский: «Почему имеет право требовать?» - «Потому что договор заключен в его пользу». «А откуда обязанность?» - «Из закона». В свое время Б. Б. Черепахин в попытке объяснить наличие не только прав, но и обязанностей, он говорил, что договор перевозки груза с участием грузополучателя является не только договором в пользу третьего лица, но и договором об исполнении третьему лицу. Но даже такие замысловатые термины не способны оправдать, почему эти обязанности у грузополучателя существуют.

Есть попытка изменить угол зрения, дабы изменить этот феномен обязанности. Например, в нашем кафедральном комментарии Ф.М. Полянский, признавая, что у грузополучателя есть обязанность, пытается объяснить наличие этих обязанностей не наличием договора перевозки, а внутренними отношениями, связывающими грузоотправителя и грузополучателя. Т.е. обязанность по оплате перевозки – это не обязанность, вытекающая из договора перевозки, а это обязанность по несению расходов, связанных с передачей товара из внутренних отношений, из того же договора КП, который связывает А. и Б., нынче выступающих в качестве грузоотправителя и грузополучателя. Мы же можем в договоре КП возложить расходы, связанные с доставкой товара на покупателя? Вполне можем. Собственно, обязанность оплатить – это элемент внутренних отношений, она проистекает из договора, связывающего грузоотправителя или грузополучателя, т.е. по сути дела это обязанность по договору внутреннему, по договору КП. Все бы было бы хорошо, если бы не два момента.

Момент 1. Если это обязанность по договору КП, то она перед кем? Перед тем, кто сейчас грузоотправитель. А что же тогда перевозчик имеет возможность предъявлять требования об оплате? Допустим, этот феномен мы можем снять, сказав, что в этой части договор КП является договором в пользу третьего лица, предоставляющим перевозчику, не участвующему в договоре право требования из этого договора. Но представим себе ситуацию, при которой этих внутренних отношений нет. Допустим, грузоотправитель хотел отправить груз в адрес А., но допустил ошибку или опечатку, отправил в адрес Б. Следовательно, грузополучателем по таком договору будет лицо, у которого никаких внутренних отношений нет. Однако оно подпадает под правовую регламентацию грузополучателя, несет соответствующие обязанности, а оправдать эти обязанности внутренними отношениями мы уже не способны.

Можно, конечно, вслед за В.В. Витрянским сказать, что эти обязанности вступают в прямое противоречие со ст.430 ГК РФ, потому то по ст.430 ГК РФ можно предоставить только право, но не возложить обязанность. Раз они противоречат ГК, то положения транспортных уставов и кодексов, возлагающих на грузополучателя соответствующие обязанности не считово, мы их не читаем, и никаких обязанностей нет, все легко объясняется через феномен договора в пользу третьего лица. Но то, что они противоречат ст.430 ГК РФ – с этим никто не спорит. Проблема в том, что В.В. пытается выдать желаемое за действительное. И это не просто норма, которая существует в транспортных уставах и кодексах, это не просто декларация – грузополучатель обязан принять груз, обязан оплатить. Если мы начнем разбираться, то обязанность грузополучателя принять груз, с т.ч. незаказанный, зафиксировано практически во всех транспортных уставах и кодексах. Причем, это не просто манифест: «обязан принять», конечно, никакого прямого понуждения к принятию невозможно. Но это невозможно не потому, что это псевдообязнность, а потому, что заставить принять исполнение нельзя никого, механизмов таких не существует. А меры косвенного понуждения, те же транспортные уставы и кодексы, относительно обязанности принять груз в т.ч. и незаказанный, содержатся. Например, если грузополучатель не принимает груз, в т.ч. незаказанный, то с грузополучателя взыскивается штраф за простой, и эти нормы в судебной практике применяются. Да, возможно, что наличие этой обязанности, соответствующее регулирование в транспортных уставах и кодексах – это рудимент еще советского регулирования, потому что понятно, откуда исходно взялись эти обязанности, почему законодатель стремился к тому, чтобы на грузополучателя возложить обязанность принять груз в т.ч. и незаказанный. Это все вписывается в общую канву льготного правового режима перевозчика. А льготный правовой режим перевозчика нужен был для того, что перевозчик обеспечивает функционирование всей экономической системы, и если перевозчика вовлечь в конфликт между грузоотправителем или грузополучателем, то он не свою основную экономическую деятельность осуществлять, а будет только ходить и разбираться по судам.

Законодатель исходно, предоставляя перевозчику льготный правовой режим, стремился вывести его из всех этих конфликтов. Типа пусть грузополучатель примет этот груз, освободит для того чтобы соответствующие платформы могли танки перевезти, если чё, пусть перевозчик дальше занимается своей основной деятельностью, а они между собой как-нибудь потом разберутся, путь они решают это самостоятельно.

Такой льготный правовой режим для перевозчика характерен для начального этапа формирования транспортной системы любой страны мира, потому что без транспортной системы экономика не может существовать. Представим нашу бескрайнюю Родину, и если бы не было транспортной системы. Может, конечно, кустарь-промышленник из Калининграда, понаделал свистулек, в мешок заплечный напихал и пошел во Владивосток, пришел, там распродал и пошел обратно. Но при таком уровне развития экономики поставленная задача удвоения ВВП недостижима. Экономика, собственно, явно не то, что стагнировать будет, мы в пещерный век скатимся. Поэтому этот льготный правовой режим всегда был характерен для начального этапа развития транспортных отношений.

Другое дело, что наш законодатель, конечно, не без влияния транспортного лобби заигрался в эту игру, и во всем мире давно уже перевозчик не имеет льготного режима, а у нас это по-прежнему такой субъект предпринимательской деятельности, с супер льготно-правовым режимом. Мы постепенно откусываем от этого льготного правового режима, но чтобы уравнять его с обычными субъектами ПД, дело еще далеко. Поэтому это возложение обязанностей объяснимо исторически, сегодня выглядит рудиментарно, но говорить, что оно не вписывается в концепцию ст.430 ГК РФ, поэтому не счетово, опускаться до уровня В.В. и таким образом относиться к закону, непозволительно. Потому что В.В. 6 стадии цивилистического просветления достиг, он с законом разговаривает на «ты», а мы его воспринимаем снизу вверх.

По сути, получается второй проклятый вопрос. 150 лет объясняем правовое положение грузополучателя, в итоге последний исследователь: «Откуда обязанность?» - «Из закона». Тоже крайне сложный вопрос, доктрина пока бессильна, она ждет нас, наших правнуков и т.д. Тогда может быть это успешно будет объяснено.