2. Договор перевозки груза.

Легальное определение договора перевозки груза содержится в п.1 ст.785 ГК РФ. Смотрим в книгу и видим, что договором перевозки груза признается договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Вот легальная дефиниция, которая с незначительными редакционными изменениями, но с сохранением сущности, повторяется и во всех транспортных уставах и кодексах.

Характеристика договора перевозки.

На основании этой легальной дефиниции мы можем дать характеристику договора перевозки груза. С т.з. момента заключения - «обязуется предоставить вверенный груз». Перед нами та ситуация, когда обращение только к глаголу не дает правильного ответа на поставленный вопрос. Поскольку обязуется доставить вверенный груз, т.е. врученный груз, очевидно, что для возникновения соответствующей обязанности это вручение является необходимым. В этой связи договор перевозки груза является у нас договором реальным, поскольку сама обязанность возникает только с момента вверения, т.е. для заключения договора необходима передача имущества, передача груза.

С т.з. наличия встречного имущественного предоставления возмездный (в легальном определении указано про плату).

С т.з. распределения прав и обязанностей между сторонами – двусторонний (синаллагматический). У перевозчика обязанность оказать услугу по пространственному перемещению груза, у отправителя обязанность оплатить, причем, соответствующие обязанности носят встречный взаимонаправленный и взаимообусловленный характер.

Кроме того, необходимо обратиться к норме ст.789 ГК РФ, п.2 этой статьи говорит, что договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором. В п.1 написано, что такое перевозка транспортом общего пользования. Поскольку эта норма касается любой разновидности договора перевозки (груза, пассажиров, багажа), мы просто должны учитывать, что в ситуации, описанной в ст. 789 ГК РФ соответствующий договор будет еще и публичным.

Вот характеристика, вытекающая из легального определения. Причем, очевидно, что самый главный здесь элемент – реальный характер договора перевозки. Кстати, в этом аспекте наш правопорядок традиционен, договор перевозки груза в нашем законодательстве всегда рассматривался как реальный договор. Отсюда получается, что сам договор будет считаться заключённым и опосредовать своим действием отношения, возникающие после передачи грузов, т.е. по сути дела договор перевозки груза регламентирует лишь сам перевозочный процесс. Но для того чтобы перевозочный процесс состоялся, необходимо, чтобы транспортная организация подала ТС, а потенциальный грузоотправитель вручил груз или поместил его в поданное ТС, понятно, что без этого перевозочный процесс невозможен.

Однако, что у нас получается? Эти отношения, связанные с подачей ТС и предъявлением груза к погрузке, являясь крайне важными, выпадают из-под регулирования договором перевозки, т.е. эти отношения договором перевозки не охватываются, ввиду того, что последний является реальным. Возникает вопрос: а как и каким образом эти отношения должны быть урегулированы?

Действующее российское законодательство исходит из того, что ввиду реальности договора, заключение договора перевозки требует неких организационных предпосылок, а сами эти предпосылки могут приобретать различные правовые формы. Наиболее распространенными из этих правовых форм являются, во-первых, организационный договор, договор об организации перевозок.

Договор об организации перевозок

Ст.798 ГК РФ упоминает об этом договоре, подчеркивая его значение как формы регламентации предперевозочных отношений. Правила об организационных договорах содержатся и практически во всех транспортных уставах и кодексах. Организационный договор, и размещение правил о нем на уровне ГК – это лишь подтверждает, организационный договор может использоваться на любом виде транспорте. В различных уставах и кодексах он имеет разные названия, что не изменяет его сути.

Например, в области законодательства о внутреннем водном транспорте такой договор часто называется навигационным, в иных видах транспорта он имеет другие названия, но суть неизменна, т.е. есть некий договор, который ограничен определенным сроком и призван урегулировать отношения, связанные с подачей ТС и предъявлением груза к погрузке.

Длительное время для доктрины был крайне сложным вопрос о правовой природе такого организационного договора. Понятно, что организационный договор разновидностью перевозки не является. Хотя некоторые исследователи, в частности, В.В. Витрянский именно так полагает, но аргументация его: организационный договор – разновидность договора перевозки, потому что в заключении этого договора участвуют будущие участники перевозочного процесса, она сама по себе уже показательна. Ибо мы сказали, для того чтобы договор мог квалифицироваться как перевозочный, для того чтобы обязательство могло быть квалифицировано как обязательство перевозки, что нам необходимо? Цель – пространственное перемещение груза, пассажиров, багажа. Уже на этом аспекте у нас разговор с организационным договором заканчивается. Организационный договор преследует цель пространственного перемещения груза, пассажиров, багажа? Нет, не преследует. А то, что он содействует этой цели, это вряд ли что-то доказывает. Потому что тогда по этой логике, например, договор об оказании услуг питания работников ЖД транспорта тоже должен признаваться разновидностью перевозки, потому что он тоже содействует организации перевозочного процесса, ибо не попитавшись, дальше поезда никуда не пойдут.

Поэтому очевидно, что уже не преследует цели пространственного перемещения, договором перевозки это признаваться не может. Дальше вопрос: что это за договор? Понятно, что он организационный. Но проблема длительное время состояла в том, что у нас из всех организационных договоров в качестве поименованный, в ГК зафиксирован только один – предварительный. Никаких больше общих конструкций организационных договоров у нас нет, отсюда была проблема, предварительным он тоже не является, а что это тогда? Отсюда говорили, что этот договор особого вида, но название «особого вида» только кажется ответом на вопрос, на самом деле это не ответ, а уход от вопроса, потому что назвав его так, мы дальше должны определить место в системе договоров российского ГП и тупик.

Благо, что сегодня современная догматика и правоприменительная практика нам демонстрирует и так очевидное раньше, что организационные договоры не начинаются и не заканчиваются только лишь предварительным договором, в этой связи, конечно, договор организационный по своей правовой природе крайне близок к конструкции рамочного договора. Собственно, как только у нас положения о рамочном договоре на уровне действующего законодательства появится, все вопросы будут сняты. Но в общем и целом конструкция рамочного договора сегодня признается практикой, мы сегодня упоминали ИП № 165, там в одном из пунктов прямо описывается соответствующая ситуация. Поэтому это рамочный договор особого вида.

Договор об организации перевозок, о котором мы сказали, является одной из возможных форм организационных предпосылок, призванных урегулировать предперевозочные отношения. Одной, но не единственной.

Система заявок или заказов

На некоторых видах транспорта в качестве правовой формы организационных предпосылок используется так называемая система заявок или заказов. Например, это характерно для ЖД, внутреннего водного и автомобильного транспорта. Если на пальцах объяснять, система выглядит крайне просто. Потенциальный грузоотправитель обращается к потенциальному перевозчику и говорит: «Не мог бы ты тогда-то подать ТС, чтобы я смог погрузить туда груз, а потом был осуществлен процесс перемещения груза из пункта А. в пункт Б.» Такая систем заявок или заказов. На многих видах транспорта эта система используется, более того, в специальных транспортных уставах и кодексах она детально регламентируется. Например, в УЖТ она там крайне подробно описана, т.е. куда надо отправлять, какие заявки прикладывать, в какой срок рассмотрение происходит, как согласование этой заявки должно происходить etc. Но возникает вопрос, какова правовая природа этих отношений заявки и заказа?

Здесь следует солидаризироваться с выводом В.В. Витрянского, что подача заявки – это оферта, а согласие потенциального перевозчика на исполнение заявки – акцепт. На самом деле система заявки и заказа – это договор. Эта констатация абсолютно правильная, она вряд ли может вызывать возражения. Но как только мы это признали, у нас появляется следующий вопрос: «А че за договор?». У В.В. нет сложностей, у него любой договор, в котором участвует перевозчик, у него все это договор перевозки. Но он имеет право свою позицию, но мы до его уровня скатываться не можем, поскольку мы опять, уже на первом критерии проверки, вынуждены будем признать, что при всей договорной природе система заявок и заказов как договор перевозки квалифицирована быть не может, ибо цели пространственного перемещения здесь нет. Опять, понятно, что это некий организационный договор, а дальше мы никуда не продвинулись.

Но спасибо В.В. хотя бы за то, что здесь некая договорная конструкция, отличная от договора об организации перевозок, отличная, прежде всего, тем, что договор об организации перевозок имеет темпоральную протяженность и призван урегулировать будущие системные отношения, здесь же система заявок и заказов предполагает регулирование разовых отношений, кстати, не исключен формат, при котором одновременно и организационный договор, и система заявок и заказов будут сочетаться между собой.

Например, если мы посмотрим УЖТ, то увидим, что ключевой матрицей регулирования организационных предпосылок является некий симбиоз из организационного договора, а потом на основании этого организационного договора и в уточнение этого организационного договора действует система заявок и заказов. Т.е. вот организационные предпосылки, которые могут приобретать различные правовые формы, организационные предпосылки, призванные урегулировать предперевозочные отношения. Еще раз вспомним, сама потребность в регулировании этих отношений возникает по простой причине: договор перевозки груза является реальным, следовательно, его действия, его регулирование распространяется только на отношения пол вручения груза перевозчику.

Какие же обязательства вытекают из организационных предпосылок, которые могут приобретать различные правовые формы?

Это, прежде всего, обязанность потенциального перевозчика подать ТС. Причем, соответствующее ТС:

- во-первых, должно быть подано в согласованном количестве;

- во-вторых, эти ТС должны быть поданы в установленный срок;

- в-третьих, они должны быть поданы в определенном месте;

- в-четвертых, эти ТС должны быть исправными и пригодными для перевозки груза.

Если первые три параметра, они очевидные и не должны вызывать вопросов, то с исправностью все обстоит крайне тяжело и запутанно. Дело в том, что практически все транспортные уставы и кодексы дифференцируют исправность, пригодность ТС на две группы:

- техническая пригодность;

- пригодность в коммерческом отношении.

Техническая пригодность - способность перевозить груз. Согласно транспортному законодательству, техническая исправность определяется перевозчиком, за техническую неисправность именно перевозчик несет ответственность. Т.е., например, если утрата, порча или повреждение груза произошли по причине технической неисправности ТС, то, поскольку за последнюю отвечает перевозчик, то ответственность за утрату или повреждение груза также будет нести перевозчик. При этом с точки зрения практики ответственность перевозчика за техническую неисправность воспринимается как ответственность безусловная, в том смысле что знание или незнание грузоотправителя о технической неисправности на вопрос об ответственности повлиять не может и на самом деле индифферентно. В этом плане показательны разъяснения ВАС в Постановлении Пленума № 30 от 06.10.05 (см. п. 13).

Пригодность в коммерческом отношении – это способность перевозить данный конкретный груз. За счет «данный конкретный» пока никакого принципиального отличия не вырисовывается. Но здесь нам помогает статья 20 УЖТ, где содержится примерный перечень того, что воспринимается в качестве пригодности в коммерческом отношении. Статья 20 УЖТ говорит, что пригодность в коммерческом отношении – это отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке и т.д.

Понятно, что перечень не исчерпывающий, но в общем и целом настрой в понимании категории этот перечень нам дает. Т.е. понятное дело, что о пригодности в коммерческом отношении, чисто логически, можно говорить только в том случае, когда речь идет об исправном ТС. Если оно неисправно, то оно не может быть пригодным или непригодным. На самом деле, в этом подразделении: техническая исправность и пригодность в коммерческом отношении, есть некая дьявольская хитрость транспортного законодательство. Почему? Техническая пригодность определяется перевозчиком, именно перевозчик за нее несет ответственность. Пригодность в коммерческом отношении определяется тем, что осуществляет погрузку. Поскольку статистически в 95 % случаев погрузка осуществляется отправителем. Получается, что ответственность за пригодность в коммерческом отношении в 95 % случае несет именно отправитель. И отсюда вполне понятно желание перевозчика сказать: «Подождите, это нарушение вызвано коммерческой непригодностью, следовательно, никаких последствий утраты или повреждения груза, произошедшей вследствие коммерческой непригодности, я не несу, это все риски, которые должны лежать на отправителе, пусть сам отправитель с этим разбирается». И это настолько лежащая на поверхности идея, что для работников ЖД транспорта не составляет труда ее ухватить.

А посему, допустим, на ЖД есть такой внутренний локальный НПА – это перечень обстоятельств коммерческой непригодности, страниц на 30 талмуд, где перечисляется все, что, по их мнению, относится к коммерческой непригодности, соответственно, все, за что ответственность ЖД не несет, и вроде бы он создан для прозаической причины. Когда происходит утрата или повреждения груза надо составлять коммерческий акт, коммерческий акт надо составлять с участием перевозчика. И вроде бы этот весь перечень только для того чтобы соответствующий код указать, код причины повреждений в коммерческом акте. Но если посмотреть детально, там 60% из содержащегося должно относиться к технической исправности, следовательно, не должно влечь освобождение ЖД, но об этом никто не хочет задумываться. ЖД говорит: «Конечно, коммерческая пригодность, видите написано».

Суды во многих случаях тоже не обращают внимание: «Вон у них написано – коммерческая пригодность», а поскольку на уровне нормативном различия четко не обозначено, возможность для соответствующего манипулирования остается большая.

Это вообще мракобесье внутренних подразделений, потому что пригодность, исправность ТС – она исходно в ГК единая, нет этого внутреннего подразделения. Это внутреннее подразделение придумано исключительно транспортным лобби, оно у нас всегда в транспортном законодательстве существовало для того чтобы изъять кусок из под обстоятельств, влекущих ответственность перевозчика, тем самым освободить последнего от ответственности за те или иные обстоятельства. И отсутствие четкого и правильного понимания, оно способствует мультиплицированию этой проблемы.

Еще раз повторим, если мы столкнемся со ссылкой на этот перечень и с самими перечнем, кстати, в Интернете его легко найти, не надо поднимать сразу руки, надо быть уверенными, указанное там еще не означает и не может означать, потом что регулирование в этом вопросе не предоставлено транспортному законодательству, и не может означать, что речь, действительно, идет о коммерческой непригодности, каждая ситуация должна особо проверяться и воспринимать этот акт как единственный регулятор принципиально невозможно. Тем не менее, на практике это происходит часто многие работники ЖД вообще не забивают себе голову. Как отличить техническую непригодность от коммерческой неисправности? Открываем книгу, если на одной из 30 страниц есть – это коммерческая непригодность [ирония]. На самом деле это не так, это попытка выдать желаемое за действительное. Это то, что касается обязанности, вытекающей из организационной предпосылки, обязанности потенциального перевозчика подать ТС.

За неисполнение этой обязанности потенциальный перевозчик несет ответственность. Ст.794 ГК РФ прямо указывает на возможность установления такой ответственности, и прямо указывает на источник регулирования данного вопроса. Она говорит, что ответственность за неподачу ТС устанавливается специальными транспортными уставами и кодексами. Действительно, в транспортных уставах и кодексах есть регулирование этого вопроса. Как правило, это ответственность, если речь идет о сроке, то фиксируется в виде неустойки.

Обязанность потенциального отправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность включает в себя:

1. Обязанность подготовить груз таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения, сохранность груза и транспортного средства

2. Предъявление груза со всеми необходимыми документами

3. Данная обязанность включает в себя непосредственную погрузку груза.

Как уже анонсировали, вопрос о погрузке отдан на усмотрение сторон, но общим правилом является ситуация, согласно которой обязанность по погрузке возлагается на потенциального отправителя.

Дальше мы должны понимать, что общее правило – отравитель должен осуществить погрузку. Кстати, в этой связи несет ответственность и несет риски коммерческой неисправности, а это общее правило может быть изменено соглашением сторон. При этом перед нами ситуация явно неравных переговорных возможностей, и перевозчик будет осуществлять погрузку, только когда это ему окажется выгодным. Во-первых, он за это берет отдельную плату. Во-вторых, когда он захочет принять на себя все соответствующие риски, что, например, как-то на цене отразится, только тогда он ее возьмет. А так, никакого ни желания, ни возможности на перевозчика возложить обязанность по погрузке без его волеизъявления не существует, отсюда это мракобесье, которое царит в отношении коммерческой непригодности.

При неисполнении данной обязанности, т.е. при непредъявлении груза к погрузке, та же ст.794 ГК РФ. Она действует в обе стороны, в ст.794 ГК РФ говорится не только об ответственности за неподачу ТС, там указывается и на ответственность за непредъявление груза к погрузке. Опять же, ответственность устанавливается специальным транспортным законодательством. Как правило, речь идет об ответственности в форме штрафов и неустойки.

Вот два обязательства, которые предопределены реальным характером договора перевозки и ввиду реального характера договора перевозки два разных обязательства: подача ТС и предъявление груза к погрузке опосредуются не договором перевозки, а особыми организационными предпосылками.

Договор фрахтования.

Ст.787 ГК РФ прямо на эту конструкцию указывает. Смотрим в книгу. Договор фрахтования характеризуется тем, что по этому договору одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Договор фрахтования используется, в основном, при перевозке морским транспортом, а также при перевозке воздушным транспортом. Многие из нас чартерами летают на отдых, слово чартер слышали. Но, в принципе, тот же УАТ допускает использование договора фрахтования, например, в области перевозок автомобильным транспортом.

Договор фрахтования с т.з. его квалификации, с т.з. его характеристики является договором консенсуальным, потому что «обязуется предоставить всю или часть вместимости ТС». Уже для заключения договора сама по себе передача груза не является обязательной, поэтому перед нами консенсуальный договор.

Возникает вопрос: а как соотносятся между собой договор фрахтования и договор перевозки? Есть т.з., что это две параллельные конструкции, что есть договор перевозки, который реальный и только реальный, а есть отдельно существующий договор фрахтования, который сход по многим характеристикам, но выступает в качестве самостоятельной договорной формы и который консенсуальный. В зависимости от усмотрения, стороны используют одну или другую модель.

Но А.А. более симпатична позиция, согласно которой договор фрахтования рассматривается в качестве разновидности договора перевозки. Такая т.з. тоже существует, почему она наиболее симпатична? Потому что все квалифицирующие признаки договора перевозки мы в рамках договора фрахтования с легкостью найдем. Какие это признаки? Цель. Есть цель - пространственное перемещение? Есть, очевидно. ТС? Да. На или в? Да, конечно. Всю или часть вместимости, т.е. получается или «на», или «в». И специальная фигура, благо, что эта фигура называется не перевозчик, а фрахтовщик, но от названия мало что изменяется, все равно, субъект специальный, субъект особой. Поэтому серьёзных возражений против того, чтобы воспринимать фрахтование в качестве разновидности договора перевозки на сегодня нет.

В этой связи мы должны, заканчивая разговор об общей характеристике договора перевозки груза, констатировать, что если речь идет о классическом договоре перевозки груза, то он реальный, возмездный, взаимный. Ввиду реальности особенности, о которых мы обозначили выше.

Но есть некая специальная разновидность договора перевозки, которая также может использоваться сторонами, договор фрахтования (ст.787 ГК РФ), который по своей природе является уже консенсуальным. Если стороны избирают модель договора фрахтования, а это отражается на специфике дальнейших отношений по перевозке, то никакой потребности в специальной регламентации организационных предпосылок здесь не возникает. Почему? Потому что ввиду консенсуальности договора и подача ТС, и предъявление груза к погрузке будут охватываться договорным регулированием, регламентацией с помощью договора фрахтования, благо, последний является консенсуальным.

Вот, собственно, это обстоятельств и должны учитывать и мы. Наверное, когда ст.115 КТМ формулируя договор морской перевозки груза, говорит о том, что по этому договору перевозчик обязан перевести груз, который ему передал или передаст отправитель, наверное, в этом определении имеется ввиду, что либо отношения оформляются классическим договором перевозки, тогда «который ему передал», а если используется модель договора фрахтования, тогда «который ему передаст». Следовательно, для договора фрахтование предъявление груза будет исполнением договорной обязанности, но не моментом, с которым связано заключение договора. Эти достаточно казуистичные и непростые вещи мы должны учитывать.