План:

1. Общие положения об обязательствах перевозки.

2. Договор перевозки груза.

3. Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса.

4. Ответственность в обязательствах по перевозке грузов.

5. Договор перевозки пассажиров.

1. Общие положения об обязательствах перевозки.

Здесь мы должны понять, что сущность перевозочных отношений заключается в пространственном перемещении грузов, пассажиров ли багажа. Эта цель - пространственное перемещение грузов, пассажиров или багажа является необходимым для квалификации отношений как перевозки признаком. Необходимым, но недостаточным. Для того чтобы соответствующее обязательство было квалифицировано как перевозочное (со всеми вытекающими отсюда последствиями), помимо указанной цели пространственного перемещения, соответствующее обязательство должно характеризоваться следующими признаками.

1. Пространственное перемещение происходит при помощи транспортных средств.

Соответственно, если цель пространственного перемещения достигается иным образом, чем использование транспортных средств, такие обязательства не могут быть квалифицированы как перевозка, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Этот признак крайне важен, потому что с т.з. генезиса развития перевозочных отношений, допустим, для дореволюционного отечественного законодательства одной самой по себе цели пространственного перемещения было достаточно. Соответственно, Свод законов гражданских прямо указывал, что под перевозкой понимается любой договор, в рамках которого пространственное перемещение груза, пассажиров или багажа преследуется как цель. Любой договор, при котором эта цель достигается любым способом. Например, перекатывание, поднимание и иные подобные способы достижения поставленной цели с т.з. дореволюционного законодательства квалифицировались именно как перевозка.

С позиций современного правопорядка все будет иначе. Если пространственное перемещение достигается иным образом, чем с использованием транспортных перевозочных средств, это исключает возможность квалификации отношений как перевозки, т.е. это будет, например, ВОУ либо подряд, в зависимости от нашего к сему отношения, но не перевозка. Поэтому если оценивать те отношения, которые субъекты брачных отношений в первый день на себя принимают, и он бедный тащит эту нарядную девицу в белом платье, потеет, пыхтит, но тащит, то если возникнет вопрос о квалификации заключенного договора, можно с уверенностью сказать, что это не перевозка. И положения Главы 40 к регулированию этих отношений не применимы. Также, если мы раненого товарища, допустим, перемещаем от аудитории к аудитории, то это тоже не перевозка, ибо отсутствует признак использование транспортных перевозочных средств.

2. Пространственное перемещение осуществляется на или в транспортном средстве.

На платформе, в вагоне. Этот признак необходим для того чтобы отграничить перевозочное обязательство от смежных правовых явлений. Например, поскольку у нас в качестве самостоятельной договорной конструкции закреплен договор буксировки, то цель пространственного перемещения, например, груза, которая достигается с помощью использования ТС за счет тяги и толкания будет квалифицирована именно как буксировка. Т.е. первое: и цель на лицо, и использование специального ТС есть, но отсутствует признак «на или в транспортном средстве», что исключает квалификацию данных отношений как перевозки и применения к ним правил Главы 40. Перемещение, достигаемое за счет тяги и толкания будет квалифицировано с т.з. современного российского правопорядка именно как договор буксировки со всеми вытекающими отсюда последствиями.

3. Данное обязательство опосредует экономические отношения по оказанию услуг. При этом перевозка осуществляется не для себя, как следствие, обязательным является участие специального субъекта – перевозчика.

Наличие этого признака позволяет правильно квалифицировать договор и отграничить его от смежных правовых явлений. Например, в практике ВАСа встречаются ситуации, при которых возникает вопрос о квалификации соответствующего договора, и констатируется наличие исходной цели – пространственного перемещения, наличие двух указанных выше признаков: использование ТС на или в ТС. Но поскольку в рассматриваемой ситуации в качестве лица, оказывающего услугу, выступал субъект, не соответствующий требованиям закона к перевозчику, квалификация заключенного договора и как следствие, применение к нему тех или иных предписаний действующего законодательства, была следующая. Раз субъект не соответствует требованиям действующего законодательства к перевозчику, соответствующее обязательство не может быть квалифицировано как перевозочное, и к этому обязательству не могут применяться правила Главы 40. Вот наличие специального субъекта – перевозчика как обязательный признак, необходимый для квалификации отношений.

Получается, что для того чтобы обязательство было квалифицировано именно как перевозочное, намнеобходима цель: пространственное перемещение грузов, пассажиров или багажа, и нам необходимо три указанных выше признака: использование ТС, на или в ТС + специальный субъект – перевозчик. Только при одновременном наличии трех указанных признаков и исходной цели пространственного перемещения перед нами обязательство перевозки.

Определившись с феноменом соответствующих обязательств, мы должны констатировать, что сами перевозочные обязательства многообразны, поэтому возникает вопрос об их классификации. С позиций действующего законодательства классификация перевозочных обязательств может быть осуществлена по разным критериям.

Например, возможна классификация перевозочных обязательств в зависимости от вида транспорта. Соответственно, у нас 5 видов транспорта, как следствие, 5 групп, выделяемых по данному критерию:

- перевозка в автотранспорте;

- перевозка на ЖД транспорте;

- перевозка на морском транспорте;

- перевозка на внутреннем водном транспорте;

- перевозка на воздушном транспорте.

Смысл соответствующей классификации состоит в определении источников регулирования данных отношений. Забегая вперед, мы должны осознать, что ГК РФ в Главе 40 регламентирует лишь самые общие правила, касающиеся договоров перевозки. Детальная регламентация отношений невозможна без учета специфики того или иного вида транспорта. Поэтому громадный удельный вес в регулировании данных отношений занимает транспортное законодательство, прежде всего, специальные транспортные уставы и кодексы, 5 видов транспорта, 5 транспортных уставов и кодексов как регуляторы соответствующих отношений

Следующая возможная классификация по характеру перевозимого объекта:

- обязательство по перевозке груза;

- обязательство по перевозке багажа;

- обязательство по перевозке пассажиров.

Опять же, цель и смысл соответствующей классификации в адекватном регулировании, ибо каждое из трех указанных выше обязательств опосредуется тремя различными договорными конструкциями. Соответственно трем этим группам обязательств у нас существует договор перевозки груза, договор перевозки пассажиров и договор перевозки багажа. Каждая из этих конструкций является самостоятельным договорным типом и имеет свою особую правовую регламентацию, отраженную в т.ч. в предписаниях и ГК, и специального транспортного законодательства.

Далее, возможна классификация перевозочных обязательств по территориальному признаку:

- внутригосударственные перевозки;

- международные перевозки.

Цель классификации в адекватном определении нормативного материала, применимого к соответствующим отношениям. Мы должны осознать, что если, применительно к внутригосударственным перевозкам, регулирование отношений начинается и заканчивается национальным законодательством, то в области перевозок международных большой удельный вес имеют международные акты, ратифицированные РФ и являющиеся, как следствие, составной частью ее ПС. Таких актов крайне много, особенно в области морской и воздушной перевозки. Более того, не секрет, что даже национальное законодательство в значительной степени формируется под влиянием этим МПА, потому что все новейшие веяния, отраженные в этих конвенциях, национальный законодатель пытается учесть и имплементировать в национальное законодательство. Но даже без этой нормативной кухни национального законодательства, применительно к международным перевозкам, крайне большое количество международных конвенций, влияющих на регулирование соответствующих отношений.

Наконец, возможна еще одна классификация, она часто используется в литературе и в действующем законодательстве, классификация по субъектному признаку: в зависимости от количества транспортных организаций, участвующих в перевозочном процессе. Исходно сама классификация пришла к нам из нашего советского прошлого. И тогда эта классификация была трехчленной. По соответствующему критерию выделялась:

- перевозка в местном сообщении (когда перевозка осуществлялась одной транспортной организацией в пределах границ ее деятельности);

- перевозка в прямом сообщении (когда в перевозочном процессе участвовало несколько транспортных организаций одного и того же вида транспорта;

- перевозка в прямом смешанном сообщении (когда перевозка осуществлялась силами транспортных организаций различного вида транспорта, при этом, оформлялась с помощью единого документа).

Собственно, самыми показательными примерами трех указанных групп отношений была деятельность ЖД транспорта до реформы ЖД, произошедшей чуть более 10 лет назад. Условно говоря, тогда в дореформенное время у нас не существовало единого ЖД перевозчика – ОАО «РЖД», который есть сейчас, а было 10 ЖД, каждая из которых выступала в качестве самостоятельного субъекта.

Например, у нас здесь орудует Октябрьская ЖД, например, если речь идет о перевозке из СПб до Бологого, то это перевозка ЖД транспортном «СПб-Бологое», это будет перевозка в местном сообщении, исходя из той классификации, которая была, потому что одной транспортной организацией – ЖД в пределах границ ее деятельности, потому что Бологое, собственно, вплоть до Москвы Октябрьская ЖД проходит.

А если бы перевозка уже была из СПб в Ростов-на-Дону ЖД транспортом, это была бы перевозка уже в прямом сообщении, потому что для организации этой перевозки были бы задействованы Октябрьская ЖД, Московская ЖД, Юго-Восточная ЖД, Северо-Кавказская ЖД. 4 транспортных организации одного вида транспорта – это была бы перевозка в прямом сообщении. С позиций дореформенных эта классификация выглядела подобным образом и была трехчленной.

Проблема в том, что после реформы ЖД транспорта оснований для выделения первых двух групп указанных классификаций нет. Ибо реформа привела к тому, что у нас есть ОАО «РЖД», а все те ЖД, которые раньше были самостоятельными субъектами, сегодня выступают филиалами ОАО «РЖД». Поэтому хоть в Бологое по ЖД транспорту мы отправимся, хоть в Ростов-на-Дону – это будет перевозка с одним субъектом – перевозчиком будет ОАО «РЖД», а отдельные ЖД, будучи филиалами, не являются самостоятельными участниками перевозочного процесса. После реформы основание для выделения первых двух групп утрачено. Сегодня эти первые две группы интересны только как исторический памятник, не более того.

Но третья группа существует и сейчас – перевозка в прямом смешанном сообщении. Перевозка в прямом смешанном сообщении характеризуется тем, что в перевозочном процессе участвует несколько видов транспорта, причем, перевозка осуществляется по единому перевозочному документу. Допустим, до Ростова-на-Дону соответствующий груз идет по ЖД, а там перегружается на внутренний водный транспорт, по реке следует до точки назначения. Вот в перевозочном процессе участвуют несколько транспортных организаций различных видов транспорта: ЖД и внутренний водный, и это перевозка, осуществляемая по единому документу, договор сразу заключается на весь перевозочный процесс, заключается единожды, эта перевозка и называется перевозкой в прямом смешанном сообщении.

Поскольку она не была заточена на пространственные границы деятельности той или иной организации, она существует и сейчас. Более того, эта перевозка в прямом смешанном сообщении прямо выделяется в предписаниях Главы 40. И ст.788 ГК РФ говорит, что данные отношения подлежат особому регулированию Законом о комбинированных смешанных перевозках. Потребность в особом регулировании здесь очевидна, поскольку в перевозочном процессе задействовано несколько видов транспорта, поэтому возникает необходимость обеспечить взаимодействие этих видов транспорта в рамках перевозочного процесса. Но как 18 лет назад сказали, что будет Закон о комбинированных перевозках и будет специальная особая регламентация с помощью этого закона перевозки в прямом смешанном сообщении, так все и осталось. Периодически какие-то проекты подобных законов возникают в ГД. На памяти А.А. дважды этот вопрос ставился перед ГД, но пока ничего с места не сдвинулось, никакого специального закона нет, с учетом плана мероприятий ГД в ближайшее время не предвидится. Зато Крым приняли.

Но даже при отсутствии специального закона, мы вынуждены констатировать, что перевозка в прямом смешанном сообщении полежит особой правовой регламентации, просто функция этой особой правовой регламентации выполняют сегодня соответствующие предписания транспортных уставов и кодексов. В частности, например, в Уставе ЖД транспорта есть Глава 5, которая посвящена перевозке в прямом смешанном сообщении с участием ЖД транспорта, и определяет вопросы взаимодействия ЖД транспорта с иными видами транспорта в рамках перевозки в прямом смешанном сообщении. Либо в Главе 14 Кодекса внутреннего водного транспорта, также эта Глава посвящена перевозке в прямом смешанном сообщении, и определяет вопросы взаимодействия внутреннего водного речного транспорта с иными видами транспорта при перевозке в прямом смешанном сообщении.

Т.е. это регулирование специальное существует и сегодня, просто оно фокусируется не в специальном НПА, а разрознено по отдельным транспортным уставам и кодексам. Собственно, наличие специального регулирования лишний раз показывает оправданность выделения в качестве самостоятельной категории, пусть эта классификация исходная выглядит сейчас несуразно, т.е. вроде как классификация, а специально выделяется только один вид, только он один имеет право на существование – перевозка в прямом смешанном сообщении, но оправданность этой классификации обусловлена необходимостью специального регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении.

Источники регулирования перевозочных отношений.

Здесь, прежде всего, необходимо назвать ГК РФ, в котором есть Глава 40, посвященная перевозке. Проблема состоит в том, что в Главе 40 всего 17 статей, этого регулирования явно недостаточно, чтобы полностью регламентировать перевозочный процесс. Да и законодатель не стремится к исчерпывающему регулированию, понимая, что многие детали зависят от особенностей того или иного вида транспорта, а посему помещает в ГК лишь наиболее базовые принципиальные положения.

Наряду с ГК РФ, существует и сегмент специального транспортного законодательства, который возглавляют транспортные уставы и кодексы. Как мы уже говорили, у нас 5 общераспространенных видов транспорта, и в соответствии с ними 5 специальных транспортных уставов и кодексов:

1. Устав ЖД транспорта от 10 января 2003 года (далее – УЖТ).

2. Кодекс внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 года.

3. Кодекс торгового мореплавания от 30 апреля 1999 года (далее – КТМ).

4. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 года (далее – ВОЗК РФ).

5. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 18 октября 2007 года (далее – УАТ).

Вот 5 соответствующих транспортных уставов и кодексов. При этом по своему статусу транспортные уставы и кодексы являются ФЗ. ГК по своему статусу – это тоже ФЗ. Возникает вопрос, как специальные транспортные уставы и кодексы соотносятся с ГК РФ? Что из них будет обладать приоритетом в случае противоречия друг другу? А противоречий этих крайне и крайне много. Потому что уважающие себя представители Совета по кодификации не обращают почему-то внимания на транспортные уставы и кодексы, и они принимаются под явным влиянием транспортного лобби, соответственно, на уровне этих транспортных уставов и кодексов продавливаются те нормы, которые выгодны транспортному лобби, и во многих ключевых аспектах расходятся с принципиальными началами, зафиксированными в Главе 40.

На самом деле, в общем и целом противоречий между транспортными уставами и кодексами, особенно, этим отличается УЖТ, с одной стороны, и ГК РФ, с другой, противоречий крайне много, поэтому вопрос об иерархии, вопрос о соотношении друг с другом является вопросом не только крайне занятным, но и чрезвычайно актуальным. Так вот, итак, перед нами ФЗ. И ГК – ФЗ, и транспортные уставы и кодексы – ФЗ. Поэтому с т.з. юридической силы решение вопроса невозможно.

Когда мы сталкиваемся с проблематикой соотношения ГК и специального законодательства, что является ключом для разрешения любого вопроса? Какое правило должно рассматриваться как правило, действующее по умолчанию? Приоритет ГК – это правило, которое зафиксировано в ст.3 ГК РФ, согласно которому нормы ГЗ, содержащиеся в иных НПА должны соответствовать ГК. Ввиду того, что принципиально иного решения здесь в Кодексе не закреплено, эта норма является базовой для определения дальнейшего соотношения. Ключ для решения вопроса об иерархии – это ст.3 ГК РФ – приоритет ГК.

При этом мы знаем, что приоритет ГК распространяется постольку и до тех пор, пока сам ГК от него в тех или иных вопросах не откажется. Следует однако иметь в виду, что любой отказ ГК от собственного приоритета, предоставление приоритета иным НПА является изъятием из общего правила и может восприниматься и истолковываться буквально, и не подлежит расширительному восприятию и истолкованию. Именно с учетом этой канвы и должны воспринимать положения Главы 40, касающихся вопросов перевозки, мы в данном случае.

К сожалению, некоторые горячие головы, используя п.2 ст.784 ГК РФ, настаивают на приоритете специального транспортного законодательства. Смотрим в книгу. Многим представителям транспортного лобби очень хочется за фразой «общие условия по перевозке» прочитать «отношения по перевозке». Следовательно, истолковать это правило как генеральный отказ ГК от собственного приоритета в регулировании перевозочных отношений. Но мы сказали, что отказ от приоритета – это изъятие из общего правила, следовательно, как бы нас не хотелось, истолковываться любой отказ как изъятие из общего правила должен буквально, поэтому если в ст.784 ГК РФ написано «общие условия», то только общих условий это изъятие и может касаться. Не перевозочных отношений вообще, а только общих условий перевозки. За пределами же соответствующего исключения сохраняет свое значение общий принцип ст.3 – приоритет ГК

Благо, что в вопросе борьбы с оппортунизмом транспортного законодательства, у всех людей мира здесь есть хороший союзник. ВАС РФ является тем белым рыцарем, который способствует устранению мракобесья и стоит на страже предписаний ГК и приоритета ГК в регулировании транспортных обязательств.

Одно из Постановлений Пленума – это ПП ВАС РФ от 6 октября 2005 года № 30 «О некоторых вопросах практики применения ФЗ – УЖТ РФ». Это ПП – достаточно наглядный пример того, во-первых, сколько противоречий существует между ГК и УЖТ, а, во-вторых, в том, что за пределами изъятий, т.е. за пределами тех случаях, когда ГК прямо отказывается от собственного приоритета, предоставляя возможность и преимущественное регулирование транспортному законодательству, действует базовый принцип: нормы ГЗ, содержащиеся в иных НПА, должны соответствовать ГК. А, следовательно, всякое несоответствие должно истолковываться в пользу ГК как акта, более высшей юридической силы.

Говоря об источниках правового регулирования, необходимо иметь в виду, что только на уровне транспортных уставов и кодексов сегмент транспортного законодательства не заканчивается, у нас есть большое количество подзаконных НПА, различных правил перевозки, причем, как на уровне Постановления Правительства, так и на уровне актов различных министерств и ведомств, которые играют крайне высокую роль и имеют крайне большое значение для регулирования транспортных отношений. Нам необходимо достичь общего понимания, что сегмент транспортного законодательства не исчерпывается только лишь транспортными уставами и кодексами. Помимо того, что мы должны ознакомиться с 5-ю указанными транспортными уставами и кодексами, мы должны ознакомиться и иными актами транспортного законодательства.

Акты правительства:

• Постановление Правительства от 14 февраля 2009 года № 112 (утвердило правила перевозок пассажиров и багажа….),

• Постановление Правительства от 02.03.05 № 111

• Постановление правительства 06.02.03 № 72

Акты уровня министерств и ведомств:

• приказ Минтранса от 28 июня 2007 года

• акты министерства путей сообщения (приказ МПС от 26.07.02 № 30)) и др.