Перевезення пасажирів автобусами

на регулярних автобусних маршрутах здійснюється:

• у міжнародному сполученні до 25 країн – на 595 маршрутах;

• у міжобласному сполученні – на 1 578 маршрутах;

у внутрішньобласному сполученні:

• міжміські перевезення – на 4 100 маршрутах;

• приміські перевезення – на 8 800 маршрутах;

• міські перевезення – на 12 100 маршрутах.

Міжнародні, міжміські і приміські перевезення пасажирів автобусами обслуговують – 763 автостанції. . ,

Стратегічними напрямками у підвищенні якості транспортного пасажирського обслуговування населення повинні стати.

1. Розроблення загальнодержавної програми та регіональних планів розвитку мережі автобусних маршрутів, транспортних вузлів та Інфраструктури на 2010–2020 роки.

2. Обстеження та оптимізація мережі маршрутів на міжобласних, внутрішньообласних міжміських, міських маршрутах та маршрутах у сільській місцевості.

3. Введення єдиного реєстру автобусних маршрутів (крім міських маршрутів)._:

4. Введення системи моніторингу за рухом автобусів з використанням системи супутникового позиціонування рухомих об'єктів на основі систем GPS та GSM (глобальний цифровий стандарт мобільного зв’язку з розподілом частотного каналу). Забезпечення інформаційного доступу громадян до розкладів руху транспортних засобів через SMS повідомлення з власних телефонів.

5. Уведення безготівкового розрахунку за перевезення з застосуванням універсальних багатоцільових, смарткарт та комерціалізація тарифної політики.

6. Укрупнення пасажирських перевізників та системне оновлення автобусів.

7. Розроблення стандартів якості усіх видів пасажирських перевезень.

8. Розроблення та запровадження Галузевої програми поліпшення обслуговування осіб з обмеженими фізичними можливостями на об'єктах галузі. Необхідно визначити у містах України з чисельністю жителів понад 250 тис. потребу в наданні послуг з перевезення пасажирів з обмеженими фізичними можливостями (кількість громадян і поїздок на рік) та кількісну потребу автобусів за класом та іншими параметрами. Забезпечити переобладнання автобусів загального призначення у спеціалізовані для перевезення такої категорії пасажирів за зверненням.

9. Забезпечення державного фінансування соціальних перевезень.

1.1.3. Безпека дорожнього руху (бдр)

Після прийняття змін до законодавства щодо посилення відповідальності за дотриманням правил дорожнього руху є тенденція покращення загального стану БДР. На ліцензованому транспорті, статистика на якому ведеться з моменту запровадження ліцензування у 2005 році, кількість загиблих залишається порівняно невеликою однак відбулось підвищення аварійності за останні роки.

Стратегічні напрями з підвищення БДР

1. Забезпечити ефективну роботу Координаційної ради з питань безпеки дорожнього руху при Кабінеті Міністрів України, а у перспективі створення адміністративної структури із спеціальним статусом, підпорядкованої Прем'єр-міністру відповідно до Закону.

2. Прийняття та виконання Державної цільової програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху.

3. Посилення контролю за дотриманням вимог законодавства щодо безпеки дорожнього руху, підвищення вимог до автомобільних перевізників.

4. Удосконалення системи підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації водіїв транспортних засобів (спеціальні програми, періодична перепідготовка, система встановлення рівня професійності – класності) та управлінського персоналу (сертифікація компетентності персоналу «СРС»).

5. Вдосконалити систему медичного забезпечення стосовно: забезпечення належного медико-біологічного та психо-фізіологічного стану водіїв, належного стану долікарської, лікарської та лікарняної допомоги при ДТП в межах «золотої години», належного функціонування карантинної служби у сфері ДР.

6. Вдосконалити систему правового забезпечення стосовно оформлення первинних документів про ДТП. Проводити дізнання та слідство методами залучення спеціальних знань щодо динаміки руху КТЗ, їх технічного стану, з застосуванням інструментальних методів фіксації і добування доказів.

7. Створити систему страхового забезпечення ДР, для захисту інтересів учасників дорожнього руху, підвищення рівня його безпеки.

8. Розробити єдину державну технологію оформлення матеріалів ДТП, експертно-аналітичної оцінки причин їх виникнення, що буде сприяти прийняттю більш дійових заходів регулювання, більш достовірній статистичній звітності.

Підвищення рівня безпеки конструкції транспортних засобів

В Україні ще не впроваджено процедуру затвердження типу, передбачену «Угодою про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів, 1958 року з поправками 1995 року» (Женевська угода 1958 року), яку ратифіковано Законом України від 10.02.2000 № 1448-ІІІ та законодавством ЄС, що є підставою для першого допуску транспортних засобів до експлуатації та використання. У ЄС, відповідно до Директив 70/156/ЕЕС, 2007/46/ЕС, діють як обов'язкові 48 директив, в Російській Федерації – 45 , в Україні – 13 стандартів (рівні вимог значно нижчі ніж передбачені останніми серіями поправок до Правил ЄЕК ООН). Не підлягають контролю дуже важливі елементи конструкції та параметри автомобілів такі, як захист пасажирів під час зіткнення (фронтальне, бокове, удар ззаду), ремені безпеки, підголівники, внутрішнє обладнання салону, системи очищення та обігріву стекол, сидіння, спідометри, обмежувачі швидкості, система кермування, дитячі утримувальні системи тощо. Доказами низького рівня безпечності конструкції автомобільного парку України а також незадовільної роботи системи надання допомоги постраждалим є порівняно велика (у рази) кількість загиблих на 100 постраждалих у дорожніх аваріях. В Україні цей показник складав у 2001-2008 роки від 15,7 % до 12,2 %, у Польщі біля 9 %, у Франції – 5 %_; у Швеції – 2 %.

Необхідним заходом з підвищення рівня безпеки конструкції транспортних засобів є впровадження в Україні законодавства із затвердження типу колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них відповідно до вимог Женевської угоди 1958 року та законодавства ЄС з поступовим уведенням в дію сучасних вимог до конструкції транспортних засобів.

Стратегічні напрями підвищення безпеки конструкції транспортних засобів з метою не перевищення середньоєвропейського рівня 5-8 загиблих на 100 дорожніх аварій

1. Має бути забезпечено перехід від сертифікації транспортних засобів у Системі сертифікації УкрСЕПРО до затвердження типу із застосуванням Правил ЄЕК ООН, до яких Україна приєдналась у 2002 та 2007 роках. Як обов'язкові для першої реєстрації будуть уведені вимоги щодо обладнання транспортних засобів обмежувачами швидкості, вимоги до ременів безпеки, підголівників, дитячих стримувальних систем, вимоги до захисту пасажирів під час зіткнення (фронтальне, бокове, удар ззаду), екологічні вимоги «Євро-5».

2. Запровадження процедур першого допуску транспортних засобів до сфери експлуатації винятково у разі затвердження типу, мають бути створені технічні служби з випробувань за показниками активної, пасивної та екологічної безпеки.

3. Впровадження Правил ЄЕК ООН з урахуванням останніх серій поправок згідно з переліком, що відповідатиме чинному законодавству ЄС, зокрема щодо впровадження на автобусах ременів безпеки, обмежувачів швидкості, тахографів чи GPS реєстраторів, сприяти створенню інфраструктури , що дає можливість використовувати інтелектуальні автомобілі.

Удосконалення контролю за виконанням вимог до швидкісного режиму, часу роботи та тривалості відпочинку водіїв

Недостатній рівень контролю за виконанням вимог щодо часу роботи та тривалості відпочинку водіїв має негативні наслідки – аварійність з причин втоми водіїв та перевищення швидкості, недобросовісну конкуренцію за рахунок перевантаження водіїв, зменшення робочих місць на автомобільному транспорті.

Ефективним засобом удосконалення системи контролю за швидкісним режимом, а також за використанням робочого часу та часу відпочинку водіїв є впровадження на транспортних засобах контрольних пристроїв (тахографів, зокрема цифрових – на нових транспортних засобах з 16 липня 2010 року) відповідно до Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР) та існуючого соціального законодавства ЄС (Регламент (ЄС) №561/2006 Європейського Парламенту та Ради від 15 березня 2006, Регламенти Ради (ЄЕС) №3821/85 та (ЄС) №2135/98).

Відповідно до Положення про робочий час і час відпочинку водіїв транспортних засобів (наказ Мінтрансзв’язку від 07.06.2010 № 340 та зміни до нього від 23.12.2012 р. №659) встановлено такі терміни здійснення обов'язкового обладнання та використання контрольних пристроїв (тахографів) на колісних транспортних засобах, що здійснюють внутрішні перевезення:

• нерегулярних і регулярних спеціальних пасажирських перевезень, регулярних пасажирських перевезень на міжміських автобусних маршрутах протяжністю понад 150 км, перевезення небезпечних вантажів – з 01.06.2012;

• перевезення вантажів колісними транспортними засобами з повною масою понад 12 тонн, нерегулярних і регулярних спеціальних пасажирських перевезень, регулярних пасажирських перевезень на міжміських автобусних маршрутах протяжністю від 50 до 150 км – з 01.06.2013;

• перевезення вантажів колісними транспортними засобами з повною масою від 3,5 тонн до 12 тонн – з 01.06.2015.

До міжміських перевезень у нічний час (з 10 години вечора до 6 години ранку) допускають тільки автобуси обладнані тахографами незалежно від відстані (зміною від 19.10.2010 наказом № 765/504 до спільного наказу Міністерства транспорту та зв'язку України та Міністерства внутрішніх справ України від 10.01.2006 № 1/6).

Крім цього, відповідно до ДСТУ 7013:2009 «Автобуси спеціалізовані для перевезення школярів» автобуси для перевезення школярів повинні бути обладнані тахографами.

Для забезпечення належної організації впровадження тахографів на території України, наказом Мінтрансзв'язку від 24.06.2010 № 385 затверджено Інструкцію з використання контрольних пристроїв (тахографів) на автомобільному транспорті.

Відповідно до п. 26 Указу Президента України про Положення про Державну інспекцію України з безпеки на наземному транспорті 06.04.2011 № 387/2011 ведення переліку суб'єктів господарювання, що здійснюють установлення та технічне обслуговування контрольних пристроїв (тахографів) в автомобільних транспортних засобах, здійснює Державна інспекція України з безпеки на наземному транспорті (Укртрансінспекція України).

В Україні сформовано мережу майстерень (64 майстерень усього, з них 11 для цифрових тахографів), в яких здійснюють установлення та технічне обслуговування контрольних пристроїв (тахографів) в автомобільних транспортних засобах. Відповідний реєстр майстерень розміщено на офіційних сайтах Міністерства інфраструктури та ДП «Державтотранс-НДІпроект».

З метою забезпечення скорочення викидів парникових газів від автотранспорту необхідно створити та запровадити систему правового та технічного регулювання енергоефективності (відповідно – емісії парникових газів) колісних транспортних засобів (КТЗ), що зокрема включає технічне регулювання конструктивної енергоефективності КТЗ, відповідне їх маркування; розроблення класифікації КТЗ за конструктивною енергоефективністю і видом палива та основане на цьому диференційоване оподаткування власників транспортних засобів, а також забезпечити здійснення такого регулювання відповідною інструментальною базою.

Автомобілі, завдяки їх широкій сфері господарського та особистого застосування, завдають негативного впливу, що поширюється на великі території, в тому числі зони відпочинку та рекреації людей, а також тваринний і рослинний світ. Окрім завдання шкоди здоров'ю населення, відбувається зменшення врожайності сільськогосподарських культур, через агресивні компоненти відпрацьованих газів автомобільних двигунів зазнають значних пошкоджень навіть будівлі у містах тощо.

Але найбільш ваговим фактором негативного впливу є те, що автотранспорт інтенсивно забруднює атмосферне повітря в місцях найбільшого зосередження людей.

Негативний екологічний вплив автотранспорту є надзвичайно великим у населених пунктах, а також уздовж автомагістралей, де концентрація забруднюючих речовин перевищує гранично допустимі рівні в декілька разів.

Автотранспорт є джерелом вже 90...95% від загальної кількості шкідливих речовин у районах найбільшого зосередження людей і відповідальний за вкрай несприятливу екологічну ситуацію у багатьох містах України та зумовлені нею суттєві економічні збитки, що, навіть за застережливими оцінками, становлять щороку щонайменш 30...30 млрд. гривень в цінах початку 2008 року. За даними ВООЗ, ці збитки приблизно на 80 % безпосередньо пов'язані із завданням шкоди здоров'ю людей.

Автомобільний транспорт є також потужним фактором дуже небезпечного для здоров'я людини шумового забруднення, тощо. Вплив цього фактора у значній мірі посилюється через недостатньо продумані та обґрунтовані архітектурно-планувальні рішення забудови міст останніми роками.

Ситуація дедалі погіршується, що ставить нагальне питання щодо розроблення та впровадження адекватних заходів на державному рівні.

На виконання зобов'язань за Женевською угодою 1958 року зусиллям Мінтрансзв'язку України, ДП «Державтотранс-НДІпроект» і Технічного комітету стандартизації ТК 80 «Дорожній транспорт» в Україні впроваджено вже 94 Правила ЄЕК ООН, значна частина яких регламентує екологічну безпечність КТЗ.

Стратегічні напрямки зменшення шкідливого впливу автомобільного транспорту на довкілля нерозривно пов'язані із напрямками підвищення енергоефективності галузі, викладеними у Галузевої програмі на 2010–2014 роки, та практично повторюють її із специфічними доповненнями.

1. Рухомий склад:

Практичне запровадження сучасних стандартів енерго-ефективності КТЗ, екологічності та безпечності. Розроблення пропозицій щодо запровадження механізмів державного стимулювання/регулювання поступової оптимізації структури парку автомобільного транспорту. Проведення комплексу НДДКР щодо розроблення технологій ефективного використання альтернативних моторних палив (у тому числі – з відновлюваних джерел) та джерел енергії, підвищення конструктивної енергоефективності КТЗ тощо.

Створення на базі нотифікованої ООН технічної служби України науково-дослідного випробувального центру автомобільного транспорту із комплексом з визначення конструктивної енергоефективності, екологічності, безпечності, розроблення та дослідження використання альтернативних джерел енергії на транспорті тощо.

2. Транспортна інфраструктура:

Інтегрована комплексна оптимізація транспортної інфраструктури, що базується на критеріях зведених макроекономічних показників ефективності транспортної галузі з врахуванням поточних та перспективних потреб, включає сучасні технології та передбачає будівництво нових та реконструкцію існуючих доріг, будівництво багаторівневих транспортних розв'язок, виділення окремих смуг руху для громадського транспорту, створення перехоплюючих стоянок біля зупинок громадського транспорту, у тому числі метро тощо, а також впровадження сучасних інформаційних технологій оптимізації дорожнього руху.

3. Технології перевезень і використання рухомого складу Технологічна оптимізація перевезень, інтеграція видів транспорту, застосування інтелектуальних систем управління (у тому числі – супутникових), комунікаційних та інформаційних технологій.

4. Моторні палива:

Запровадження комплексу заходів з покращення якості моторних палив, що випускаються вітчизняними нафто-переробними заводами.

Посилення вимог стандартів та державного контролю за якістю паливних і мастильних матеріалів, що реалізуються на автомобільних заправних станціях.

Адаптація автомобілів для роботи на альтернативних моторних паливах з дотриманням екологічних норм.

Напрямки інноваційного розвитку автомобільного транспорту у довгостроковій перспективі

Щорічний саміт Міжнародного транспортного форуму 2010 року, що проходив за темою «Транспорт та інновації: вивільнення потенціалу був присвячений довгостроковим перспективам науково-технічного прогресу на транспорті». Інновації у сфері автомобільного транспорту розподілені на чотири основні напрямки.

1. Вдосконалення конструкції автомобіля: двигуна, шасі, шин, інформаційно-комунікаційного обладнання (тахографів, бортової діагностики, круїз-контролю і т.д.), допоміжного обладнання, створення «зеленого» автомобіля.

2.  Впровадження інтелектуальних транспортних систем, основаних на системах супутникової навігації у тому числі управління дорожнім рухом, диспетчеризація, слідкування за станом просування вантажів в режимі он-лайн, плата за користування автодорогами, тощо.

3.  Вдосконалення техніки та технології вантажно-розвантажувальних операцій: інтермодальних, контейнерних пакетних перевезень, впровадження нових розвантажувально-навантажувальних механізмів.

4. Вдосконалення логістичних операцій: управління запасами, ланцюгами поставок, створення логістичних центрів та їх концентрація в вантажні «села», кластеризація логістичних центрів.