Расчет запаса агрегатов и технико-экономическая эффективность агрегатного метода ремонта

Для введения агрегатного метода ремонта создается оборот­ный фонд агрегатов, узлов и деталей Ф_об за счет приобретения новых и ремонта снятых с локомотивов. Оборотный фонд состоит из технологического запаса Ф _техн. определяемого требо­ваниями технологического процесса и программой ремонта, и страхового запаса Ф_стр для замены агрегатов при непла­новых (аварийных) ремонтах, а также агрегатов, не подлежащих восстановлению или требующих для своего восстановления особых условий и времени больше нормативного:

Ф_об = Ф _техн + Ф_стр

При стационарной форме ремонта технологический запас смен­ных агрегатов (узлов, деталей) данного наименования (А) можно определить, пользуясь схемой рис. 34.

В схеме приняты следую­щие обозначения: t₁ — время от начала ремонта локомотива до демонтажа агрегата А; t₂ и t₄ — время демонтажа и монтажа А; t₃ – время отсутствия агрегата А на локомотиве по графику технологического процесса; t₅ время с момента окончания монтажа агрегата А на локомотиве до окончания его ремонта; t_р ± Δ t_р – фактический простой локомотива с учётом отклонения Δ t_р от нормированного; t_а ± Δ t_а – фактический простой агрегата А в ремонте с учётом отклонения Δ t_а от нормированного.

Необходимое количество запасных агрегатов

Если одновременно параллельно ремонтируется М_р локомотивов, то

За расчётный период

25

Тогда окончательно

Для исключения сверхнормативных простоев локомотивов в ремонтах отклонение Δ t_а следует принимать максимальное (из графиков распределения отклонений).

При t_а < t_р организация агрегатного ремонта возможна без создания фонда технологического запаса агрегатов.

Страховой запас

где а – коэффициент сменяемости необходимых для неплановых ремонтов агрегатов (узлов, деталей), не подлежащих восстановлению или требующих для ремонта повышенного времени. Утверждается департаментом локомотивного хозяйства.

Коэффициент сменяемости а определяется по статистическим данным за достаточно большой период:

где σ – число заменяемых однотипных агрегатов (узлов, деталей) за расчётный период.

В депо часто выполняется несколько различных видов ремон­та локомотивов (например, ТР-3 и ТР-2). При этом агрегаты (узлы, детали), снятые при одном виде ремонта, могут устанав­ливаться на локомотив, который находится в другом виде ремон­та. Тогда технологический запас может быть определен по фор­муле

После преобразования получим

где М^г_ТР-3, М^г_ТР-2 – программы ТР-3, ТР-2 за расчётный период, Т_р^г;

t₃^´ , t₃^´ˊ - продолжительность ремонта агрегата (узла, детали) соответственно при ТР-3 и ТР-2;

t₄^´ , t₄^´ˊ - продолжительность отсутствия данного агрегата (узла, детали) на локомотиве согласно графику технологического процесса соответственно при ТР-3 и ТР-2.

Часть агрегатов как технологического, так и страхового запаса может ремонтироваться в централизованном порядке (в другом депо или мастерских). В этом случае время ремонта (с учетом времени на транспортировку) может увеличиваться до t_эц^´ , t_эц^´ˊ.

Тогда оборотный фонд

26

Необходимое число запасных агрегатов при поточной форме организации ремонта локомотивов больше, чем при стационарной, в а_п раз, где а_п — число позиций (постов) поточной линии. Однако программа притом же простое в ремонте будет тоже больше в а_п раз и запас агрегатов на единицу ремонта при поточной форме остается на том же уровне, что и при стационарной. Дополни- тельные расходы С₁ связанные с приобретением m_а запасных агрегатов, могут быть определены по формуле

Экономический эффект от применения агрегатного метода возрастает с увеличением программы ремонта. Наиболее экономи­чески целесообразным агрегатный метод будет при концентрации ремонтов в определенных депо или на ремонтных базах.

Минимальная годовая программа ремонта (М_р^г), начиная с которой экономически целесообразно применять агрегатный метод ремонта, определяется неравенством

Крупноагрегатный метод ремонта локомотивов требует хорошо налаженного снабжения депо запасными частями (узлы, детали, агрегаты) и материалами, развитой кладовой.

Локомотивостроительные заводы поставляют МПС основные узлы оборотного фонда (дизель-генераторы, воздуходувки, тяго­вые электродвигатели, тележки, компрессоры, аккумуляторные батареи, выпрямители и др.) как запасные части к локомотивам. МПС приобретает эти узлы также и по фондам Госснаба СССР, распределяет их по дорогам, депо и локомотиворемонтным заво­дам.

Запасные части, и материалы поступают в депо через систему материально-технического обеспечения МПС, включающую Глав­ное управление материально-технического обеспечения МПС (ГУМТО), главный дорожный материальный склад (НХГ), мате­риальный склад отделений железной дороги (НХЧ) и производ­ственную кладовую депо.

К ладовая депо получает запасные части и материалы через материальный склад отделения дороги, организует учет, хранение и выдачу заготовок, а также новых и отремонтированных узлов и деталей на рабочие места, поддерживает неснижаемый запас агрегатов, узлов, деталей и материалов. В кладовых в качестве подъемно-транспортных средств, применяются электропогрузчики, краны-штабелеры, мостовые краны грузоподъемностью 2—10 т.

27

Кладовая со всеми ремонтными участками связана внутри деповской диспетчерской связью и удобными транспортными путями.

В крупных депо, на дорогах организуются группы нормирова­ния запасных частей и материалов. Они разрабатывают нормы расхода запасных частей и материалов по видам ремонта и на 1 млн. локомотиво-км пробега. Служба локомотивного хозяйства эти нормы корректирует и направляет в ЦТ МПС. Здесь устанав­ливают среднесетевые и дифференцированные по дорогам нормы, согласовывают их с отделом норм ГУМТО МПС, утверждают у заместителя министра путей сообщения и направляют на дороги. Каждая железная дорога разрабатывает дифференцированные нормы по видам ремонта в депо. Нормы утверждаются приказом начальника дороги и рассылаются в локомотивные депо и отделы материально-технического обеспечения отделений дороги (НОДХ).

На основании программы ремонта и норм расхода запасных частей и материалов локомотивные депо в установленные сроки составляют заявки на предстоящий год и направляют их в НОДХ. Там заявки корректируются с привлечением НОДТ и после ут­верждения начальником отделения направляются в управление дороги. Служба локомотивного хозяйства заявки всех отделений объединяет, корректирует и после утверждения начальником до­роги направляет в Главное управление материально-технического обеспечения МПС.

По мере изменения межремонтных пробегов, сроков службы узлов и деталей, совершенствования технологии ремонта нормы расхода запасных частей, и материалов систематически корректи­руются.

О расходе запасных частей и материалов, экономии их или перерасходе из кладовой депо судят по лимитным картам, в ко­торых отражаются как нормы, так и фактические расходы зап­частей и материалов.