2.3. Учет стоимости перевозимых грузов и затраты времени пассажирами в пути при оценке экономической эффективности на транспорте

При оценке макроэкономической эффективности инвестиций в развитие транспорта и его работы необходимо учитывать стоимость грузов, единовременно находящихся в процессе перевозок. Этот показатель принято называть “ стоимость грузовой массы в пути “ ( М ). Она может быть определена по формулам:

М = Ц *  Ргод * t дост / 365 или М = Ц * РLгод / (365 * Vдост) ,

где Ц - цена одной тонны груза, рублей;

Ргод - годовой объем перевозок, тонн;

t дост - среднее время доставки одной тонны груза, сут.;

PLгод - годовой грузооборот, ткм. нетто;

Vдост - скорость доставки груза, км /сут.

Стоимость грузов, находящихся в процессе перевозок, исключается из оборота, “ замораживается “. Народнохозяйственные затраты, связанные с этим, можно оценить как процент со стоимости грузовой массы, недополученный из-за ее исключения из оборота:

Зм = М * i /100 ,

где i - суточная процентная ставка, в основу расчета которой может быть положена ставка рефинансирования Центробанка.

Эти затраты при определении коэффициентов макроэкономической эффективности инвестиций должны учитываться при определении прироста ВНП, вызванного инвестициями, и совокупной полезности инвестиционного проекта.

При оценке макроэкономической эффективности работы транспорта стоимость грузовой массы должна суммироваться с активами транспорта.

Затраты, связанные с “ замораживанием “ стоимости перевозимых грузов, реально несут конкретные грузовладельцы. Поэтому при прочих равных условиях они предпочитают ту схему доставки груза, которая обеспечивает минимальное время перевозки. Следовательно, стоимость грузовой массы нужно учитывать и при микроэкономических расчетах: ускоряя доставку грузов, можно привлечь дополнительные грузопотоки и увеличить тарифы; с другой стороны, замедление перевозок может обернуться потерей клиентов.

Более сложной проблемой является учет в денежном выражении затрат времени пассажиров в пути. Один из возможных вариантов такой оценки - умножение затрат пассажиро-часов на среднюю величину ВНП, приходящегося на один календарный человеко-час. Эта оценка очень приблизительна по следующим причинам. Во-первых, социально-экономическая структура пассажиро-часов значительно отличается от структуры календарных человеко-часов. Во-вторых, в ряде случаев ускорение поездки не дает никакого экономического эффекта, но даже может причинить неудобства. Например, если поезд дальнего следования будет прибывать на станцию назначения в четыре часа утра вместо семи, говорить о достижении эффекта за счет сокращения времени поездки бессмысленно.

В общем случае денежная оценка затрат времени пассажирами при оценке макроэкономической эффективности инвестиционных проектов и работы транспорта необходима. Эти затраты должны учитываться и при расчете изменения ВНП в результате осуществления инвестиций в транспорт, и при определении вклада транспорта в создание ВНП в текущем периоде. Однако, учитывая очень приблизительный характер такой оценки, не следует осуществлять проекты, эффективность которых без учета условного эффекта от экономии пассажиро-часов недостаточно велика.