Структура рынка грузовых перевозок в Европе в 1970 – 2000 гг.

Вид транспорта	1970		1980			1990			2000
	млрд. ткм	%		млрд. ткм	%		млрд. ткм	%		млрд. ткм	%
Автомобильный	487	34,6		717	36,2		974	41,8		1348	43,8
Морской	472	33,5		780	39,4		922	39,6		1270	41,3
Железнодорожный	282	20,1		290	14,7		256	11,0		249	8,1
Речной транспорт	102	7,3		106	5,4		107	4,6		125	4,1
Трубопроводный	64	4,5		85	4,3		70	3,0		85	2,8
Всего	1407	100		1978	100		2329	100		3077	100

Как отмечено выше, мультимодализм – это один из приоритетов европейской транспортной политики. Этот приоритет хорошо дополняет другие, не менее важные приоритеты, такие, как:

1. либерализация транспортного рынка;

2. построение Европейских транспортных сетей (ТЕN);

3. выравнивание межотраслевой конкуренции на транспорте.

Европейская политика стремится к продвижению признанных видов транспорта, прежде всего – морского.

Стремительный прогресс в развитии автомобильного транспорта за последние тридцать лет привел к потере грузовой массы на железнодорожных перевозках. По предварительным прогнозам перевозки грузов в Европе могут увеличиться по отношению к 2012 г. В связи с таким ростом Европейская Комиссия выдвинула инициативу использования благоприятных для окружающей среды видов транспорта. И это значит, что участие отдельных видов транспорта в общем объеме перевозок должно в 2012 г. вернуться к уровню 1998 года. На практике же это означает принятие от автомобильных перевозчиков приблизительно 12 млрд. ткм ежегодно через железные дороги, морской и речной транспорт. Несложно предположить, что особую роль в решении этой задачи будет играть мультимодальный транспорт.

Самым важным инструментом Евросоюза в реализации указанных мероприятий стала программа «Марко Поло», пришедшая на смену действовавшей программе РАСТ (Pilot Actions for Combined Transport).

«Марко Поло» не ограничивается комбинированным транспортом, в своих предложениях касаясь всех начинаний, имеющих возможность достижения предложенной цели – сдерживанию непропорционального динамичного увеличения автомобильного транспорта через повышение перевозок другими альтернативными средствами транспорта.

Здесь нужно отметить, что воздушный транспорт не является альтернативой автомобильному, потому что представляет большую угрозу для окружающей среды, а воздушное пространство становится все более заполненным.

Европейская политика формирует следующие условия развития мультимодальных перевозок:

• введение единого мультимодального стандарта грузовых единиц;

• преобразование мультимодальных терминалов в европейские логистические центры;

• упрощение и унификация документации перевозки;

• введение электронной системы обмена данных ЕDI;

• построение Европейской инфраструктуры транспортных сетей ТЕN с учётом требований соглашения АGТС (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations);

• построение инфраструктуры морских транспортных коридоров;

• улучшение организации и качества услуг, оказанных через европейских железнодорожных перевозчиков;

• продление финансовой помощи на период запуска новых мультимодальных связей;

• политика ограничений по отношению к автомобильным перевозчикам, с сохранением преференции для перевозчиков мультимодальных;

• более широкое использование железнодорожного транспорта и речного судоходства в перевозках опасных веществ.

Следует особо подчеркнуть, что цели мультимодализма ЕС полностью подходят странам СНГ, РФ и АТР при соответствующей их корректировке в зависимости от специфики регионов и уровню развития транспортных коммуникаций.

С учетом изложенного, в настоящей монографии поставлена цель создать методологию формирования области эффективных альтернатив этапного перспективного развития транспорта Дальнего Востока и Байкальского региона в контексте реализации идей мультимодализма.

Такая постановка актуальная в связи с тем, что сегодня перевозка грузов и пассажиров реализуется, как правило, несколькими видами транспорта, а это, в свою очередь, требует комплексного подхода, позволяющего оптимизировать их взаимодействие.

Необходимо, реализуя идеи мультимодализма, разработать классификацию элементов транспорта с учетом их взаимодействия.

Следует особо подчеркнуть, что, по мнению авторов, необходимо, в условиях дефицита денежных ресурсов, в первую очередь уделять внимание транспортным коридорам, которые принято называть мультимодальными с учетом их состава из нескольких видов транспорта. Это связано с тем, что приоритетным считается развитие таких мультимодальных коридоров, которые решают глобальные проблемы федеральных программ развития страны и ее регионов.

Особое место эти идеи и их реализация необходимы для транспортных коммуникаций Дальнего Востока и Байкальского региона.

Для реализации заявленных целей в настоящей монографии рассмотрены и решены следующие задачи:

1. Системный подход при разработке концепции инвестиционного проекта этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети.

2. Разработка системы информационного обеспечения проектирования развития МТС с учетом изменения облика и мощности её элементов.

3. Методика и аналитический блок принятия решений по изменению облика и мощности МТС в условиях неопределенности.

4. Разработка методики формирования области эффективных альтернатив (ОЭА) изменения облика и мощности МТС.

Проработка указанных вопросов позволяет создать искомую методологию формирования области эффективных альтернатив этапного перспективного развития мультимодальной транспортной сети и/или её элементов на стадии разработки концепции инвестиционного проекта развития транспортных коммуникаций региона.