ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВПО ПГУПС)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовая работа

по дисциплине «Основы проектирования инфраструктуры пассажирского комплекса»

Выполнил студент

Заочного факультета:

Храмцов К.О.

Шифр: 13-УПЛ-312

Курс: 4

Проверил преподаватель:

Санкт-Петербург

2016

Содержание:

1.Проектирование пассажирской станции.

Проекты развития существующих и строительства новых пассажирских станций разрабатываются на размеры движения, устанавливаемые на расчетные годы эксплуатации с учетом перспективы развития города и его пригородов, размеров пассажирских перевозок на линиях, примыкающих к данной станции.

В основу развития существующих или строительства новых пассажирских станций рекомендуется принимать рациональные схемы, с учетом максимального использования существующих устройств.

Новые пассажирские станции, обслуживающие как конечное, так и транзитное движение следует проектировать со сквозными приемоотправочными (перронными) путями и последовательным расположением пассажирской технической станции (технического парка).

Проект переустраиваемой или новой пассажирской станции в необходимых случаях может разрабатываться в двух или более вариантах с выбором наилучшего решения на основе технико–экономического сравнения вариантов.

Варианты разрабатываются на одни и те же расчетные размеры движения при одинаковых технических требованиях, в одних и тех же границах сравнения. Главные и приемоотправочные пути пассажирской станции проектируются в профиле на горизонтальной площадке. При соответствующем обосновании допускается их расположение на уклонах не круче 1,5‰ , а в особо трудных условиях – не круче 2,5 ‰.

Пути стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.

В плане главные и приемоотправочные пути располагаются на прямых участках; в трудных условиях допускается размещать на кривых радиусом не менее 2000 м – на скоростных линиях; 1500 м – на линиях I и II категории; 1200 м – на линиях III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях – до

500 м.

Минимальный радиус соединительных и ходовых путей принимается 200 м., а в трудных условиях –180 м.

Полезную длину путей для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемой для данной железнодорожной линии на десятый год эксплуатации.

При этом на вновь сооружаемых пассажирских станциях, при обосновании, следует предусматривать возможность удлинения платформ для дальнего движения до 650 – 800 м (на отдельных станциях по специальному заданию – до 1000 м ), а платформ, обслуживающих только пригородное движение – до350 м (при обосновании – до 500 м) и сооружение тоннелей, с учетом обслуживания дальних и пригородных поездов перспективной длины.

На станциях в горловинах могут быть предусмотрены тупики для стоянки локомотивов, заблаговременно подаваемых к поездам, тупики для отцепляемых багажных и почтовых вагонов, а также для вагонов, беспересадочного сообщения.

Полезная длина тупиковых путей для стоянки вагонов беспересадочного сообщения должна соответствовать длине группы этих вагонов, но не мене 75– 100 м. В необходимых случаях предусматриваются предохранительные тупики полезной длиной не менее 50 м.

Расстояния между осями главных и между осями приемоотправочных путей при отсутствии платформ принимается 5,30 м, а в стесненных условиях не мене 4,80 м.

При расположении в междупутьях сооружений и устройств расстояние между осями путей увеличивается с учетом размеров сооружений и норм габарита приближений строений (ГОСТ 9238—83; 1988).

На прямых участках пути в соответствии с габаритом приближения строений установлены следующие основные расстояния от оси ближайшего пути:

– до зданий, сооружений и устройств (на высоте от головки рельса до 3200 мм) –3100 мм.

В особо трудных условиях это расстояние при обосновании может быть уменьшено до опор контактной сети, светофоров до 2450 мм на станциях и до 2750 мм на перегонах;

– до ближайшей грани мачт светофоров и столбов, а также опор путепроводов, пешеходных мостов и контактной сети, устанавливаемых в междупутьях на высоте более 1100 мм, – не менее 2450 мм.

Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях укладываются не круче марки 111, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, – не круче 1/9.

Расстояния между стрелочными переводами, прямые вставки между кривыми и длины переходных кривых проектируются по строительным нормам и правилам проектирования.

Пассажирские станции должны быть оборудованы современными устройствами электрической централизации стрелок и сигналов с максимальной автоматизацией процесса приготовления маршрутов, оснащены современными средствами связи, радиосвязи для оповещения пассажиров, снабжены телевизионными установками для контроля за ходом работы, указателями времени отправления и прибытия поездов, и устройствами для механизированной доставки багажа и почты.

Проекты пассажирских станций, как правило, должны разрабатываться в комплексе с развитием локомотивного хозяйства, технических пассажирских станций или технических парков, обслуживающих данную пассажирскую станцию.

Одновременно на новых станциях ведется проектирование вокзала и привокзальной площади с учетом развязки пассажиропотоков и транспортных средств, а также с учетом планировки города.

1.1. Анализ исходных данных на проектированиепассажирской станции.Определение размеров движения в час «пик»; выбор композиции пассажирских составов; установление населенности составов среднесуточной и в час «пик».

Задание для курсовой работы:

1. Схема пассажирской станции: со сквозными перронными путями.

2.Схема пассажирской технической станции: небольшая (однопарковая).

3. Исходные данные для проектирования пассажирской станции:

- расчетные размеры пассажирского движения в летние «максимальные» сутки: дальние конечные поезда -10 пар поездов в сутки; дальние сквозные поезда -30 пар поездов в сутки; пригородные конечные поезда- 50 пар поездов в сутки.

- размеры движения в час «пик»: отправление дальних поездов - 10 % от суточных размеров, прибытие дальних поездов - 5 % от суточных размеров; отправление пригородных поездов - 8 % от суточных размеров, прибытие пригородных поездов - 3 % от суточных размеров;

- длина дальних пассажирских составов – 15 вагонов в составе; длина пригородных пассажирских составов – 10 вагонов в составе;

- населенность дальних пассажирских поездов – среднесуточная – 80 % от наличия мест; в час «пик» - 100 % от наличия мест; населенность пригородных пассажирских поездов – среднесуточная – 60 % от наличия мест; в час «пик» - 120 % от наличия мест;

- интервал поступления пригородных поездов – 10 мин.

1.2. Расчет потребного путевого развития пассажирской станции.

В результате расчетов на ЭВМ могут быть получены следующие данные: необходимое число путей в парках станции, продолжительность простоев подвижного состава, продолжительность задержек поездов и маневровых передвижений у пересечений маршрутов, сведения о загрузке устройств во времени.

При использовании аналитического метода расчета число приемоотправочных путей на головных конечных пассажирских станциях для приема и отправления дальних пассажирских поездов может быть определено по формуле:

m 	Nпр tзан. пр  Nот tзан.от	, (1.1)
	60

m 	1  140
	60

=2 пути где N_пр, N_от – число дальних поездов соответственно прибывающих и отправляющихся в расчетный час- в нашем случае = 1;

t_{зан.пр.,} t_зан.от. – ( в методических указаниях из приложения 4) общее время занятия пути дальним поездом соответственно по прибытию и отправлению, мин.

в нашем случае t_{зан.пр=23 мин;}

t_{зан.от=40мин;}

tзан.пр. = tпр+tвп+tв,	(1.2)
tзан.от. = tп+tпп+tот,	(1.3)

где t_пр ; t_вп ; t_в ; t_п ; t_пп ; t_от – время занятия пути соответственно по приему поезда, высадке пассажиров, выводу состава на техническую станцию, подаче состава на перронный путь с технической станции, по посадке отправляющихся пассажиров и по отправлению поезда.

За расчетный час принимают час наибольшей суммарной загрузки путей технологическими операциями с прибывающими и отправляющимися поездами.

Наибольшую суммарную загрузку путей определяют на основе почасового распределения прибывающих и отправляющихся поездов.

Число приемоотправочных путей на пассажирских станциях сквозного типа для дальних транзитных поездов каждого направления рассчитывают по формулам:

m	Д		Nч tзан
			60			,	(1.4)

m	Д		Nч tзан				= 3×50		/60=2,5=3
			60

где N_ч – число пассажирских поездов, проходящих через станцию в час пик= в нашем случае =3

t_зан – ( в методических указаниях из приложения 4) время занятия пути транзитным пассажирским поездом, мин;

в нашем случае t_{зан=50мин.}

Время занятия пути транзитным пассажирским поездом

tзан = tпр+tоп+tот,

где t_пр – время занятия пути по приему поезда на станцию, мин ;

t_оп – время занятия пути поездом на выполнение операций по высадке

– посадке пассажиров и осмотру состава, мин.

Итого получили 5 путей для дальнего пассажирского движения.

Число приемоотправочных путей на головных станциях тупикового типа для пригородного пассажирского движения определяют по формуле:

m  tст	(1.5)
I ,

m= 23/10=2,3=3 пути

где t_ст – ( в методических указаниях из приложения 4) продолжительность стоянки поезда на головной станции, мин;

в нашем случае t_ст=23 мин;

I=10

I – интервал попутного следования поездов при автоблокировке.

Число путей, полученное по формулам (1.1), (1.4) – (1.5) округляют в большую сторону.

Прибавляем 2 главных пути и 1 ходовой.(3+2+1=6 путей)

Итого получили 6 путей для пригородного пассажирского движения.

Всего получается по расчетам 11 путей (5 дальнего+6 пригородного).