-крупногабаритные

Требования к шинам: A - поведение при торможении на мокром дорожном покрытии

B - комфортабельность

C - точность управления

D - устойчивость при движении

E - масса шины

F - предполагаемый срок службы

G - сопротивление качению

H – аквапланирование

Маркировка шин: 205 — это ширина шины в мм. 55 — Пропорциональность, т.е. отношение высоты профиля к ширине. В нашем случае оно равно 55%. Проще говоря, при одинаковой ширине, чем больше этот показатель, тем шина будет выше и наоборот. Обычно эту величину называют просто — «профиль». R — означает автошину с радиальным кордом (по сути, сейчас почти все шины делаются именно так).  Многие ошибочно полагают, что R- означает радиус шины, но это именно радиальная конструкция автошины. Бывает еще диагональная конструкция (обозначается буквой D), но в последнее время ее практически не выпускают, поскольку ее эксплуатационные характеристики заметно хуже. 

16 — диаметр колеса (диска) в дюймах. (Именно диаметр, а не радиус! Это тоже распространенная ошибка). Это "посадочный" диаметр покрышки на диск, т.е. это внутренний размер шины или наружный у диска. Подробнее про маркировку дисков можно прочитать в разделе маркировка дисков. 

Н — индекс скорости шины. Чем он больше, тем с большей скоростью вы можете ездить на данной покрышке, (в нашем случае ИС — Н — до 210 км/ч). Говоря про индекс скорости автошины хочется отметить, что этим параметром производитель покрышек гарантирует нормальную работу резины при постоянном движении машины с указанной скоростью в течении нескольких часов.

7. Работа автомобильных шин, работа шины неподвижного колеса.

Работа автомобильных шин.

показатели эксплуатации качества шины является:

-Радиальная эластичность – оказывает влияние на способность шины поглощать толчки, возникающие при неровности и повышенной комфортабельности движения.

-Боковая эластичность – определяет способность шины сопротивляться воздействию боковых сил, влияет на величину угла увода колес и управляемость автомобиля.

-Тангенсальная эластичность – влияет на тяговую и тормозную характеристики шин и определяет степень ее деформации в окружном направлении.

Работа шины неподвижного колеса.

Заключается в упругих деформациях и трении в материалах шины под действием внешней статической нагрузки и внутреннего давления. Деформация выражается в уменьшении высоты профиля на величину статической деформации

7. Работа шины движущегося колеса, сопротивление качению.

Работа шины движущегося колеса характеризуется дополнительными динамическими нагрузками которые превышают статические в 2-3 раза, а при наезде на препятствие 5-6 раз. К динамическим силам относятся: - тяговая сила;  - тормозная сила;  - боковые силы; - центробежная сила;  - вибрация, удары, толчки; - сила дисбаланса. При качении колеса его радиус непрерывно меняется, но в среднем значение динамического радиуса будет выше статического  Rср – S/2πr S путь  Сопротивление качению - одна из пяти сил, которые должен преодолеть автомобиль, чтобы двигаться.

С каждым оборотом колеса шина деформируется под воздействием дорожного полотна. Все усилия, позволяющие делать ускорения, тормозить или проходить повороты прилагаются в пятне контакта.

Деформируясь, материалы, из которых изготовлена шина, нагреваются и рассеивают часть энергии, передаваемой двигателем. Это явление и называется сопротивлением качению.

Коэффициент сопротивления качению выражается в кг/т. Коэффициент в 12 кг/т означает, что, если на шину давит груз в одну тонну, к ней нужно постоянно прилагать силу в 120 Н, чтобы не дать ей возможность потерять скорость под воздействием сопротивления качению.

7. Причины износа автомобильных шин.

несоблюдение в шинах давления воздуха;

превышение загрузки машины (индекс нагрузки шин и нормы, установленные для машины в руководстве);

вождение с нарушениями правил эксплуатации автомобиля;

выполнение технического обслуживания с нарушением срока и регламента;

дисбаланс колес;

нарушение правил монтажа;

неисправности ходовой и рулевого управления.

7. Рулевое управление. Требования к рулевому управлению.

Рулевое управление — система управления направлением движения транспортных средств с помощью рулевого колеса. Состоит из механизмов, преобразующих положение (угол поворота) руля в пропорциональное изменение положения колёс или аналогичных управляющих направлением движения элементов (поворот движителя, поворот направляющей лыжи, конька).

1. Имеет: рулевую колонку, предназначенную для передачи вращательного движения руля;

2. рулевой механизм — устройство, преобразующее вращательные движения руля в поступательные перемещения деталей привода;

3. рулевой привод, имеющий целью доведение управляющих функций до поворотных колес.

• минимальный радиус поворота для высокой маневренности автомобиля;

• легкость управления автомобилем;

• пропорциональность между усилием на рулевом колесе и со­противлением повороту управляемых колес (силовое следящее действие);

• соответствие между углами поворота рулевого колеса и уп­равляемых колес (кинематическое следящее действие);

• минимальную передачу толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей;

• предотвращение автоколебаний (самовозбуждающихся) уп­равляемых колес вокруг осей поворота;

• минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;

• травмобезопасность, исключающую травмирование водителя при любых столкновениях автомобиля.

7. Кпд рулевого управления.

Этот параметр определяется произведением КПД рулевого механизма и рулевого привода: η _ру = η _рм η _рп . [1] От КПД рулевого механизма в значительной степени зависит легкость управления. КПД рулевого механизма при передаче усилия от рулевого колеса к сошке – прямой КПД: η ↓_рм = 0,6…0,95. Обратный КПД характеризует передачу усилия от сошки к рулевому колесу: η ↑_рм = 0,55…0,85. Как прямой, так и обратный КПД зависят от конструкции рулевого механизма. Пониженный обратный КПД, хотя и способствует поглощению толчков на рулевое колесо, но в тоже время затрудняет стабилизацию управляемых колес. При оценке рулевого привода необходимо учитывать потери на трение во всех шарнирных соединениях. По имеющимся данным, КПД рулевого привода находится в пределах: η _рп = 0,92…0,95.

7. Рулевой механизм: назначение, требования, классификация, применяемость.

Рулевой механизм на автомобиле представляет собой редуктор, с помощью которого небольшое усилие, приложенное водителем в кабине к баранке, увеличиваясь, передается на рулевой привод. На большегрузных автомобилях и последнее время на легковых для большего удобства управления, производители устанавливают гидроусилитель.

Классификация:

В зависимости от класса автомобиля, его размеров, да и от прочих конструктивных решений конкретной модели, на сегодняшний день различают три основных типа:

• червячные;

• винтовые;

• шестеренчатые.

Требования:

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии) не допускается.

ü Самопроизвольный поворот с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

ü Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем, а при отсутствии данных:

Легковые автомобили - 10°

Автобусы - 20°

Грузовые автомобили - 25°

ü Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма не допускается.

ü Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

ü Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС. Подтекание жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

7. Рулевой привод: назначение, требования, классификация, применяемость.

Это устройство предназначено для передачи от рулевого механизма усилия, необходимого для поворота управляемых колес обоих бортов автомобиля.

Требования:К рулевому приводу предъявляют следующие требования: обеспечение правильного соотношения углов поворота управляемых колес; исключение или уменьшение автоколебаний управляемых колес; исключение самопроизвольного поворота управляемых колес при колебании автомобиля на подвеске

Классификация:

По взаимному расположению рулевого колеса и рулевого вала с раздельным или совмещенным расположением.

По расположению рулевой трапеции с передним или задним расположением относительно оси управляемых колёс

По конструкции поперечной тяги с цельной или разрезной тягой

По наличию усилителя просто механический привод или с использованием усилителя

7. Рулевые усилители. Требования к усилителям.

Рулевым усилителем называется механизм, создающий под дав­лением жидкости или сжатого воздуха дополнительное усилие на рулевой привод, необходимое для поворота управляемых колес автомобиля

Предназначены для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу при повороте автомобиля, применяются усилители. Они выполняют следующие функции:

• обеспечивают кинематическое следящее действие, т. е. пропорциональность между углами поворота управляемых колес ТС и рулевого колеса;

• создают силовое следящее действие — «чувство дороги», т. е. обеспечивают пропорциональность между усилием, прилагаемым водителем к рулевому колесу, и сопротивлением повороту управляемых колес машины (чем меньше радиус поворота автомобиля и, следовательно, больше углы поворота управляемых колес, тем больше момент сопротивления их повороту);

• позволяют управлять автомобилем при выходе усилителя из строя;

• повышают безопасность движения, так как обеспечивают возможность управления автомобилем при разрыве шины на управляемом колесе, что особенно важно в случае, когда автомобиль движется с большой скоростью;

• смягчают удары, передаваемые на рулевое управление при движении по неровной дороге.

Усилители рулевого управления должны соответствовать следующим основным требованиям: сохранять возможность управления автомобилем и в случае выхода усилителя из строя; не препятствовать стабилизации управляемых колес; обеспечивать следящее действие; поглощать удары и толчки, воспринимаемые автомобилем со стороны дороги и передаваемые на рулевое колесо; иметь высокий КПД и использовать минимальное количество мощности двигателя для своей работы.

7. Виды усилителей. Гидроусилитель руля

Гидроусилитель руля состоит из нескольких частей – насоса, масла, гидроцилиндра, соединительных трубок и распределителя.

Электрический усилитель руля

Данная система состоит из электродвигателя, механической передачи и системы управления. 

Электрогидравлический усилитель руля

Принцип работы данного устройства аналогичный тому, по которому работает описанный нами гидравлический усилитель.

Пневматический усилитель рулевого управления устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности, имеющих пневматическую систему. Требования к уплотнениям таких усилителей менее высокие (по сравнению с гидравлическими усилителями). Недостатки — большие размеры и значительное время срабатывания.

Комбинированные (пневмогидравлические, электропневматические и т.д.

7. Тормозные системы. Типы тормозных систем.

Тормозной называется система управления автомобилем, кото­рая служит для уменьшения скорости движения, остановки и удер­жания автомобиля на месте. Тормозная система обеспечивает без­опасность при движении и остановках.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения ско­рости движения автомобиля вплоть до полной его остановки.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля.

Запасная тормозная система является резервной, она предназ­начена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля-тягача.

18. Требования к тормозным системам.

Тормозные системы существенно влияют на безопасность дви­жения автомобиля. Поэтому к тормозным системам, кроме общих требований к конструкции автомобиля, предъяв­ляются повышенные специальные требования. В соответствии с этими требованиями тормозные системы должны обеспечивать:

• минимальный тормозной путь или максимальное замедление при торможении;

• сохранение устойчивости автомобиля при торможении;

• стабильность тормозных свойств при неоднократных тормо­жениях;

• минимальное время срабатывания при торможении;

• пропорциональность между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля (силовое следящее действие);

• легкость управления. Требования к тормозным системам регламентируются Прави­лами № 13 ЕЭК ООН, применяемыми в России.

19. Тормозные механизмы: классификация, применяемость.

Тормозными называются механизмы, осуществляющие про­цесс торможения автомобиля. Тормозные механизмы служат для принудительного замедления автомобиля.

20. Тормоз – замедлитель. Виды, принцип действия.

Гидравлические, электрические, компрессорные и аэродина­мические тормозные механизмы используются на автомобилях в качестве тормозов-замедлителей. Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обыч­ную гидромуфту, одно из колес которой закреп­лено неподвижно, а другое установлено на валу трансмиссии (за коробкой передач) и вращается вместе с валом. Тормозной момент гидравлического тормоза-замедлителя зависит от ско­рости вращения рабочего колеса и количества подаваемой жид­кости. Гидравлические тормоза-замедлители имеют большую массу и малоэффективны при небольших скоростях движения автомобиля.

Электрический тормоз-замедлитель обычно рас­полагают за коробкой передач. Он представляет собой массивный стальной диск, закрепленный на валу трансмиссии и вращаю­щийся с валом относительно неподвижных электромагнитов. Тор­можение автомобиля происходит за счет работы, которая затра­чивается на преодоление магнитного взаимодействия между вра­щающимся диском и электромагнитами. Электрические тормоза-замедлители высокоэффективны и обеспечивают плавность торможения автомобиля. Однако они имеют большую массу, дорого­стоящи в изготовлении и расходуют дополнительную энергию аккумуляторных батарей.

Компрессорный тормоз-замедлитель представляет собой мотор­ный тормоз, использующий противодавление на выпуске при работе двигателя на компрессорном режиме. Механизм моторно­го тормоза устанавливают в приемной трубе глу­шителя. В корпусе механизма на валу закреплены заслонка и при­водной рычаг. Для создания противодавления при торможении автомобиля приемная труба глушителя перекрывается заслонкой. Одновременно с этим прекращается подача топлива в цилиндры двигателя, и двигатель работает как компрессор. В результате тор­мозной момент двигателя возрастает почти в два раза по сравне­нию с моментом при обычном торможении двигателем. Комп­рессорный тормоз-замедлитель прост по конструкции и не тре­бует больших затрат. Однако он малоэффективен при торможе­нии автомобиля, движущегося на высших передачах. Кроме того, для компрессорного тормоза-замедлителя необходимо специаль­ное устройство, предотвращающее выбрасывание масла из воз­душного фильтра двигателя из-за попадания сжатого воздуха в воздушный фильтр.

Аэродинамические тормоза-замедлители выполняются в виде специальных щитов, закрылков и парашютов. Ими оборудуются скоростные и гоночные автомобили, движущиеся с высокими скоростями. Аэродинамические тормозные механизмы увеличива­ют сопротивление воздуха и используются для экстренного вне-колесного торможения автомобилей.

21. Тормозные приводы: назначение, виды, принцип действия.

Тормозным приводом называется совокупность устройств, осу­ществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами. Тормозной привод служит для управления тормозными меха­низмами и приведения их в действие

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормоз­ным механизмам.

Гидравлический тормозной привод является гидро­статическим, в котором передача энергии осуществляется давле­нием несжимаемой жидкости. При тор­можении (нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толкатель перемещает поршень в главном тормозном цилинд­ре.Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры. Под давлением жидкости поршни в колесных ци­линдрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и прижимают тормозные колодки с фрикционными накладками к тормозным барабана, которые связаны с колесами. В резуль­тате происходит торможение колес и автомобиля.

Пневматический тормозной приводприменяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, автопоездах и автобусах.

В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормоз­ные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспре­делительные) приборы.

Комбинированные тормозные приводы приме­няются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъ­емности, а также на автопоездах.

При торможении при нажатии на тормозную педаль электро­пневматические краны выпускают наружу сжатый воздух из соединительной магистрали. В этом случае воздухораспредели­тель сообщает воздушный баллон прицепа с тормозными каме­рами, что приводит к торможению прицепа. Электропневмати­ческий привод обеспечивает одновременное и быстрое срабаты­вание тормозных механизмов. Однако привод требует хорошей защиты от механичес­ких воздействий и загрязнения.

22. Регуляторы тормозных сил.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой. Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил

Основное назначение регулятора - ограничение тормозных сил на задних колесах для предотвращения их юза и возможного заноса. Иногда с целью сохранения управляемости на дорогах с низким коэффициентом сцепления регулятор тормозных сил дополнительно устанавливают в приводе к тормозным механизмам передних колес.

23. Антиблокировочная система. Принцип работы.

Антиблокировочная система — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы — сохранение устойчивости и управляемости автомобиля (тормозной путь больше, чем безсистемы ABS).

 В момент торможения тормозная жидкость поступает к впускным каналам гидравлического распределителя. Электромагнитные клапаны открыты, и рабочая жидкость свободно подается к колесам автомобиля. При поступлении информации с датчика о критическом изменении частоты вращения и положения колеса, блок управления закрывает электромагнитные клапаны, прекращая или ограничивая поступление тормозной жидкости к тормозному механизму колеса. После прекращения блокировки колеса (на основании информации колесных датчиков) блок электронного управления «ECU» возвращает электромагнитные клапаны в первоначальное  положение, тем самым возобновляя подачу тормозной жидкости к тормозным механизмам колеса.

24. Виды антиблокировочных систем. Устройство, принцип действия.

Виды антиблокировочных систем

Дорого стоящие системы ABS – системы, в которых применяется направленный способ регулировки давления тормозной жидкости на каждом колесе авто. Очевидно, что количество устройств, входящих в систему, возрастает. Число датчиков должно равняться числу колес. Количество модуляторов так же равняется количеству колес автомобиля.

Широко распространенные системы состоят из 2-х датчиков, которые располагаются на колесах заднего привода. Эти системы дешевле, популярностью пользуется система ABS, у которой реализуется в автомобиле 4 датчика и 2 модулятора.

Сейчас существует и 3-х канальная система ABS, в которой 4 датчика снятие сигналов угловой скорости колеса. Соответственно в такой системе 3 модулятора. Эта система обеспечивает индивидуальную регулировку давления в магистралях передних и задних колес

25. Противобуксовочные системы.

Противоположностью антиблокировочной системы является противобуксовочная система (ASR), которая при разгоне препятствует прокручиванию приводных колес, предотвращая потерю автомобилем устойчивости.

Противобуксовочная система также для своей работы использует датчики скорости вращения колес. По причине многих общих функций и механизмов противобуксовочная система и антиблокировочная система создают единый блок и поэтому размещены в одном блоке управления.

Антипробуксовочная система esp

Особого внимания заслуживает такая противобуксовочная система, как ESP. Она отвечает за курсовую устойчивость авто, предотвращая его боковое скольжение, срыв в занос и вращение. Если ABS работает при торможении, TRS и ASR при разгоне, то ESP – при поворотах и выполнении маневров. Фактически эти элементы контроля текущего поведения машины, создают если не полностью безопасные, то максимально приближенные к этому условия.

26. Тормозные стенды: требования, виды.

Существует несколько видов стендов и приборов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств:

• статические силовые

• инерционные платформенные

• инерционные роликовые

• силовые роликовые стенды

• приборы для измерения замедления автомобиля при дорожных испытаниях

• Статические силовые стенды для диагностирования тормозов автомобиляпредставляют собой роликовые или платформенные устройства, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Такие стенды могут иметь гидравлический, пневматический или механический привод. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на гладкие беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

• Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и враща- тельно движущихся масс), возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на предприятиях автотехобслуживания для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

• Инерционные роликовые стенды имеют ролики, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи — и передние (ведомые) колеса.

Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2.10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктра стенда при торможении колес.

27. Порядок проведения диагностики на тормозных стендах.

- Заехать колёсами проверяемой оси на обе подвижные платформы.

- Заглушить автомобиль, поставить на стояночный тормоз и включить первую передачу.

- Спуститься в смотровую яму.

- С помощью блока управления, расположенного на фонаре, включить люфт – детектор и провести диагностику выбирая любой режим работы с помощью клавиш управления, 

28. Техническая диагностика. Назначение и принципы.

Технической диагностикой называется отрасль знаний, изу­чающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разбор­ки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации под­вижного состава.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды. Они делятся на внешние (отдельные) и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностирова­нии используют не только измерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностирование, а в сложных — объективное.

29. Диагностические параметры и диагностические нормативы.

Диагностические параметры

Возможность непосредственного измерения в процессе эксплу­атации структурных параметров (износов, зазоров) сопряжений ме­ханизмов автомобиля без их разборки весьма ограничена. Поэто­му при диагностировании пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины, связанные с пара­метрами технического состояния автомобиля и несущие инфор­мацию о его состоянии. Диагностическими параметрами могут быть: параметры рабочих процессов (мощности, тормозного пути, расхода топлива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибраций, шума и т. п.) и геометрические величины (зазоры, люфты, свободные хода, биения и др.). Закономерности изменения диагностических параметров в функции наработки объекта диагно­стирования аналогичны закономерностям изменения параметров его технического состояния.

Чувствительностьдиагностического параметра определяется величиной его приращения при изменении параметра технического состо­яния

^К г =du

Однозначность диагностического параметра означает отсутст­вие экстремума в диапазоне от начального до пре­дельного значений параметра технического состояния.

Стабильность диагностического параметра определяется вариацией его значений при мно­гократном измерении на объек­тах, имеющих одну и ту же величину соответствующего структурного параметра. Ее оце­нивают с помощью среднеквад­ратичного отклонения:

Нестабильность диагностиче­ского параметра снижает его фактическую чувствительность. Поэтому для оценки тесноты свя­зи диагностического параметра со структурным используют от­ношение:

Диагностические нормативы

Диагностические нормативы служат для количественной оцен­ки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются ГОСТами и руководящими техническими материалами. К диагно­стическим нормативам относятся: начальное, предельное и допустимое значения норматива.

Начальный норматив соответствует величине диагностиче­ского параметра новых, технически исправных объектов.

Предельный норматив соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится - невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям.

Допустимый норматив является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей.

30. Постановка диагноза.

 Постановка диагноза

Цель постановки диагноза — выявить неисправности объекта, определить потребность в ремонте или ТО, оценить качество вы­полненных работ или же подтвердить пригодность диагностируе­мого механизма к эксплуатации до очередного обслуживания. При постановке диагноза, как правило, используются субъектив­ные аналитические возможности человека — оператора. В зависи­мости от задачи диагностирования и сложности объекта различа­ют общий и локальный диагноз.

31. Средства диагностирования.

Средства диагностирования представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диагностических па­раметров тем или иным методом. Они включают: устройства, за­дающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагности­ческие параметры в виде, удобном для обработки или непосредст­венного использования (как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обработки сигнала (усиления, анализа, фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.

Средства диагностирования бывают внешними, т. е. не входя­щими в конструкцию автомобиля, и встроенными, являющимися элементам его конструкции

34. Основные признаки неисправностей подвески, причины их появления.

Возможные неполадки ходовой части или подвески автомобиля

Рычаги передней подвески деформированы;

Повреждена верхняя опора амортизатора;

Жесткость пружин стоек разная;

Вышел из строя стабилизатор поперченной устойчивости;

Проблемы с тормозным механизмом колес. Колесо полностью не растормаживается;

Поврежден или сильно зажат ступичный подшипник;

Параллельность переднего и заднего мостов нарушена;

Если автомобиль раскачивает на поворотах и при торможении

Неисправны или вышли из строя амортизационные стойки (амортизаторы) или рессоры автомобиля;

Изношены втулки стабилизатора поперченной устойчивости;

Вибрация в ходовой части во время движения

Неравномерное или пониженное давление в шинах;

Изношены или зажаты ступичные подшипники;

Шарниры рулевого привода изношены;

Ослаблены гайки крепления колес;

Отсутствует или неправильная балансировка колес;

Поврежден или деформирован диск колеса;

Стуки и шумы подвески во время движения автомобиля

Ослабло крепление стоек или штанг стабилизаторов поперечной устойчивости;

Не работает, а значит вышел из строя амортизатор;

Изношены шаровые опоры и рулевые наконечники;

Повреждены или вышли из строя элементы рулевой рейки;

Изношены сайлентблоки рычагов;

Повреждена или сломана пружина стойки;

Если подвеску пробивает

Деформация диска или шины;

Недопустимый зазор в ступичном подшипнике;

Нерабочий амортизатор, сломана пружина стойки или повреждена рессора;

Нарушение геометрии (деформация) рычагов подвески, поворотного кулака и оси рычагов подвески;

Если стучат амортизаторы

Износ втулок крепления амортизаторов;

Амортизатора потек (признак скорого выхода его из строя);

Изношена опора амортизатора;

Ослабление крепления амортизатора к подвеске автомобиля;

Колеса неравномерно изнашиваются;

Не правильная балансировка колес;

Нарушен развал схождение колес;

Неправильно работает тормозная система автомобиля;

Деформирован рычаг подвески;

Нарушена геометрия кузова автомобиля;

Если на поворотах во время торможения появляется скрип

Вышли из строя амортизаторы;

Разбиты втулки стабилизатора поперченной устойчивости;