ЗАТВЕРДЖЕНО Наказ Міністерства освіти і науки України 29 березня 2012 року №384 Форма № Н-6.01 Державний вищий навчальний заклад Київський коледж транспортної інфраструктури (повне найменування навчального закладу) Технічне обслуговування і ремонт вагонів (назва кафедри, циклової комісії) КУРСОВИЙ ПРОЕКТ З Технології ремонту вагонів на тему: Технологія і правила ремонту шатунно – поршневої групи компресора УКП . Студента 4 курсу ВГ-4Б групи Коваленко Д.А . Напрямку підготовки: 0701 «Транспорт і . транспортна інфраструктура» . спеціальності: 5.07010502 «Технічне . обслуговування і ремонт вагонів . Керівник: викладач-методист . Шамагін В.О. (посада, вчене звання, наукова ступінь, прізвище та ініціали) Національна шкала: п’ятибальна . Кількість балів: _____ Оцінка: ECTS ___ Члени комісії: _______________ Шамагін В.О. . (підпис) (прізвище та ініціали) _______________ Руденко С.І. . (підпис) (прізвище та ініціали) м. Київ - 2015 рік

Вступ

Провідну роль в транспортній системі відіграє залізничний транспорт. Україна – це держава, через яку проходять транзитні шляхи із сходу на захід і основними шляхами транзитних перевезень є залізничні, тому важливою є перспектива і шляхи розвитку залізничного транспорту. Залізниця має високу провізну спроможність, надійність, незалежність від погоди і клімату, а також низьку собівартість перевезення.

Залізничний транспорт є важливою складовою виробничої інфраструктури економіки держави, його основні виробничі фонди складають біля 9% вартості основних фондів усіх галузей економіки. Він забезпечує життєдіяльність багатогалузевої економіки України і перевезення пасажирів в умовах реформування економіки країни.

Основним нормативним документом, який повинен регламентувати розвиток залізничного транспорту України повинна бути Державна програма розвитку залізничного транспорту, яка потребує розробки трьох складових документів:

1.Концепції комплексної Програми розвитку залізничного транспорту України.

2. Комплексної програми оновлення залізничного рухомого складу.

3. Генеральної схеми розвитку залізничного транспорту України.

Перший документ дає загальне уявлення куди йти та що будувати, другий - регламентує відтворення та розвиток рухомого складу, а третій – розвиток інфраструктури.

Метою розробки Генеральної схеми є створення (на основі прогнозних обсягів перевезень) перспективного плану розвитку галузі, реалізація якого забезпечить ефективну роботу залізниць щодо реалізації якісних та конкурентноспроможних транспортних послуг при повному задоволенні потреб населення у перевезеннях і безумовному дотриманні безпеки руху з врахуванням технічного, технологічного, інформаційного перетворення галузі, одночасно враховуючи зменшення впливу на навколишнє середовище.

Починаючи з 2000 року, відправлення вантажів постійно зростає (на 34% за 7 років), водночас стабільною, на рівні 56%, залишається частка сировини. Близько 10% від загального обсягу складає відправлення чорних металів. Дещо знизилося відправлення коксу, що пов’язано з його нестачею для потреб металургійної промисловості України, та нафтопродуктів, враховуючи зниження поставок нафти з Росії. За період, починаючи з 2000 року, підтримувалося більш-менш стабільне співвідношення між категоріями перевезень, з тенденцією деякого зниження частки експорту, з одночасним збільшенням частки внутрішньодержавних перевезень.

Транзитні перевезення відзначаються підвищеною чутливістю до таких факторів, як тарифна політика, митний режим на кордонах, економічний та

політичний стан країн, що входять до району тяжіння, та зазначають значних коливань.

Прогнозом розвитку економіки держави до 2030 року визначено три періоди: до 2010р. – період структурної перебудови інноваційного напрямку; 2011-2020 рр. – період випереджального розвитку традиційних галузей сфери послуг в економіці України. У ці періоди формуються підвалини постіндустріального способу виробництва. У період 2021-2030 рр. Прогнозується завершення переходу до постіндустріального суспільства з характерною зміною структури економіки.

Зростання перевезень на 2010 рік очікувалося на 21% вище рівня 2006р., за 2015 – 40% та на 2020 рік – 57%.

Економічна криза 2008 року призвела до значного зниження обсягів перевезень, що віддаляє досягнення передбачених Генеральною схемою показників на розрахункові терміни на кілька років. Коригування зробленого прогнозу у 2009 році є передчасним, період з початку кризи є недостатнім для визначення динаміки змін. Слід взяти до уваги, що поряд з падінням у деяких видах вантажів має місце збільшення перевезень.

Доцільним буде створення спеціалізованої структури для оперативного моніторингу коливань обсягів та структури перевезень, динаміки економіки України і закордонних країн, коригування прогнозів обсягів та структури березень на найближчі роки. В умовах відсутності потрібної статистичної звітності досвід розробки дільничної моделі густоти перевезень свідчить про її високу трудомісткість та недостатню точність розрахунків. З метою підвищення вірогідності прогнозів та скорочення термінів їх розробки необхідне поновлення автоматизації розробки вище загаданих форм статистичної звітності та розробки методики аналізу прогнозування перевезень.

Слід зазначити, що розроблений прогноз слід розглядати як вихідний, попередній.

Існує ряд заходів, що вимагає його корегування.

1.Характерисика шатунно-поршневої групи

1.1 Шатунно – поршнева група призначена для перетворення обертального руху вала в зворотньо - поступальний рух поршнів.

1.2 Шатунно – поршнева група складається з шатуна з шатунними підшипниками , поршня з поршневими кільцями, поршневого пальця і ​​втулки .

Шатуни циліндрів низького тиску (рис. 263 ) виготовлені зі сплаву АД31 . У нижній розємній голівці встановлений сталевий вкладиш із заливкою з свинцюва та бронзи Бр. СЗО (рис. 264), що складається з двох пронумерованих половинок. Від зсуву вкладиш утримується штифтом .

В верхній головкі запресована сталева втулка , залита свинцюватою бронзою Бр. СЗО . Для проходу мастила до верхньої головки в тілі шатуна просвердлений канал діаметром 5 мм, а на вкладиші і втулкі проточені канавки і зроблені радіальні отвори. Кришка нижньої розємної головки прикріплена шатунними болтами , виготовленими зі сталі 38ХА або 40Х . Шатун циліндра високого тиску має аналогічну конструкцію , але відрізняється тим, що у верхній голівці встановлений голчастий підшипник , а тіло шатуна не має каналу для мастила. Втулка верхньої головки виготовлена ​​із загартованої підшипникової сталі ІПХ15 . Голки обертаються по поверхнях поршневого пальця і ​​втулки . Втулка і голки забезпечені від випадання двома кільцями .

Поршень (мал. 265) відлитий з алюмінію АЛЗО і має два компресійних і одне маслозємне кільце. У бобишках поршня встановлений порожнистий

палець розміром 20 X 14 X 70 мм.Палець виготовлений із сталі 20 Х і піддається цементації на глибину зовні на 0,7мм і в середині на 0,4 мм та загартований.

Кільця виготовлені із сірого чавуну СЧ 24-44.Поршневе кільце прямокутного січення товщиною 3,5 мм,висотою 3 мм,з прямим розрізом. Зазор в замку в зжатому стані 0,3-0,45 мм, в вільному 12,3 мм ± 15 %.Масло- зємне кільце має висоту 5 мм товщину 3,5 мм.

На зовнішній поверхні кільця зроблена проточка, в тілі вісім отворів для стікання масла. Зазор в замку в зажатому стані 0,26-0,40мм,у вільном 12,3 мм.

2.Технічне обслуговування шатунно-поршневої групи в експлуатації

2.1 Для пасажирських вагонів установлено технічне обслуговування №1 (ТО-1), технічне обслуговування №2 (ТО-2) і технічне обслуговування №3 (ТО-3).

Обслуговування ТО-1 здійснюється щоденно в напрямку потяга,а також на пунктах технічного обслуговування (ПТО)

Технічне обслуговування ТО-2 робиться перед початком літніх та зимових перевезень, ТО-3 через кожні пів року,а поточний ремонт являється не запланованим і робиться при виникненні несправностей.

2.2 При експлуатації вагонів з кондиціюванням повітря система вентиляції повинна працювати без зупинки. Під час технічного обслуговування оснащення вагона,прийшовшого на ПТО,потрібно провіряти:

Щільність люків в підшивном потолку тамбура вагона і щільність посадки в гнізда фільтруючих елементів ,які виключають підсос повітря в обхід фільтра.

Степінь забрудненості фільтрів і наявність запасних, особливо перед довгим рейсом.

Справність роботи вентиляційного агрегату.

Відповідність положення заслонок сезону експлуатації вагону.

Правильність користування провідниками вагонів приладів управління роботою системи вентиляції.

Роботу приладів підігріву вентиляційного повітря зимою і в перехідні періоди року.

2.3 Враховуючи,те що кожна холодильна установка системи кондиціювання повітря являє собою герматизовану заповнену хладоном-12 систему,технічне обслуговування її,яке проводиться на ПТО,заклечається в оцінкі стану апаратів по ряду зовнішніх ознак без їх вскриття і розборки. При цьому не потребується приймання будь-яких тяжких приборів та пристроїв.Огляд починають в несправному стані. Звертають увагу на наявність вм’ятин на апаратах і з’єднуючих їх трубопроводах. Зігнуті трубопроводи мають звужене прохідне січення,яке може виявити супротив потоку холодильного агента і порушити режим роботи установки.