2.3. Транспортные тарифы и транспортная политика

Транспортные тарифы и транспортная политика тесно связаны с пространственными параметрами государства, его географическими (климат, ландшафт) и демографическими особенностями, состоянием экономики, а также перспективами ее развития. В огромной континентальной стране, какой является Россия, даже при относительно низких (по сравнению с другими развитыми странами) транспортных тарифах удельный вес транспортной составляющей в структуре цены на конечную продукцию, из-за высокой средней дальности перевозок превышает среднемировой уровень на 10-15%. Транспортные затраты в цене продукции крупных металлургических комбинатов России достигают 20-30%. В зависимости от дальности перевозок, материала и трудоемкости продукта транспортная составляющая в цене товара может достигать 50-60% и более.

Величина транспортных тарифов связана с уровнем цен на другие виды товаров и услуг. Приращения стоимости товара в результате перевозок при прочих равных условиях прямо пропорциональна расстоянию перевозки, объему и весу перевозимых товаров и обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной отрасли. Уровень грузовых тарифов, согласно трудовой теории стоимости, определяется общественно необходимыми затратами труда, связанными с перемещением готового продукта из сферы производства в сферу потребления, т.е. стоимостью. Это, однако, не исключает учета особенностей построения тарифов на каждом виде транспорта, способов расчета плат за перевозку, порядка применения тарифов и т.д.

Вопросы ценообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в условиях перехода к рынку особую остроту. На прошедших в последние годы общероссийских тарифных съездах подвергались обсуждению практически все важнейшие проблемы ценовой политики, волнующие как транспортников, так и грузовладельцев, например, был поставлен на широкое обсуждение вопрос о совершенствовании методов государственного регулирования тарифов на услуги не только отдельных видов

транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и, как следствие, о благоприятном воздействии на результаты деятельности экономики. Обсуждение показало, что многие вопросы регулирования тарифов на перевозки не решены и требуют дальнейшего изучения.

Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став практически свободными на автомобильном, морском и речном транспорте, устанавливаются без достаточных научных обоснований. Это деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации экономики России.

Сказанное дает основание утверждать, что регулирование уровня транспортных тарифов - важная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку не только отраслевое, но и государственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание.

Учитывая особенности экономической ситуации, стремление регионов к автономизации, а также неприятие и неверную интерпретацию регионами и другими хозяйствующими субъектами государственной тарифной политики, обоснование уровня грузовых тарифов, в том числе и на речных перевозках, остается актуальной научной и практической задачей.

Общим подходом, реализуемым в период экономических реформ, является либерализация транспортных тарифов. Правовой основой государственного регулирования тарифов на транспорте является законодательная база и постановления Правительства Российской Федерации, определяющие конкретный перечень услуг, тарифы на которые регулируются государством.

В транспортном комплексе, отнесенном к ведению Министерства Российской Федерации, к услугам сферы естественных монополий, подлежащих государственному регулированию на федеральном уровне, относятся: погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за прохождение по внутренним водным путям России с судов, плавающих под иностранным флагом, услуги ледокольного флота, сборы за аэронавигационное обслуживание (сбор за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в районе аэродрома), аэропортовые сборы (сбор за взлет-посадку, сбор за сверхнормативную стоянку, сбор за обеспечение авиационной безопасности, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за метеообеспечение экипажей воздушных судов, выполняемое в аэропортах Российской Федерации организациями Росгидромета, тариф за обслуживание пассажиров), а также компенсационные платежи за проезд по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, масса или нагрузка на ось которых превышает допустимые значения.

Сфера государственного регулирования на региональном уровне охватывает также перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщениях.

Тарифы и цены на остальные транспортные услуги государством непосредственно не регулируются.

Взаимодействуя с МПС России, МАП России, другими ведомствами, Минтранс России постоянно ведет работу по совершенствованию механизмов и практики регулирования тарифов в рыночных условиях.

Большое значение имеет работа по согласованию тарифов различных участников смешанных перевозок и по формированию сквозных тарифов для отдельных грузопотоков, в том числе и при переработке грузов в отечественных морских портах, что в значительной степени обуславливает согласованные действия по разумному снижению тарифов и сборов. При этом значительная доля прироста объема перевозок обусловлена переключением грузов, которые ранее обрабатывались в портах сопредельных государств.

Вместе с тем, при безусловно положительном влиянии существующих административных процедур согласования тарифов при ценообразовании, оно недостаточно для обеспечения стабильного товародвижения в изменяющихся рыночных условиях. В первую очередь это относится к формированию оптимальных сквозных тарифов на смешанные перевозки, которое возможно только при участии операторов смешанных перевозок при государственном регулировании.

Динамика изменения транспортных тарифов на перевозки грузов в период 1995-2000 гг. и в течение 2000 года была, в целом, адекватна состоянию и тенденциям развития экономики.

Тарифы на международные перевозки (в рублевом эквиваленте) для всех видов транспорта, входящих в транспортный комплекс, складывались под влиянием конъюнктуры на международных товарных и транспортных рынках, а также в зависимости от курса доллара по отношению к рублю.

Повышение тарифов на международные перевозки темпами, близкими к темпам изменения курса доллара, не снижало эффективности внешнеэкономической деятельности российских товаропроизводителей, увеличивая рублевые доходы транспортных предприятий и бюджетные поступления.

Динамика тарифов на международные перевозки в разной степени влияла на общий уровень тарифов различных видов транспорта. На морском транспорте, где на долю перевозок грузов в заграничном плавании приходится почти 90% объема перевозок, общая динамика грузовых тарифов зависит, в первую очередь, от этого вида деятельности и курса доллара. На речном транспорте перевозки, тарифицируемые в иностранной валюте, составляют порядка трети всего объема, на автомобильном транспорте - около 1% от объема перевозок подотрасли «Автомобильный транспорт». Соответственно, влияние изменения курса доллара на изменение общего уровня тарифов этих видов транспорта менее значимо.

Индексы роста тарифов на внутренние грузовые перевозки в период 1995-2000 гг., в целом, изменялись в соответствии с ценами товаропроизводителей. Тарифы транспортного комплекса не входили в число ведущих инфляционных факторов.

Вместе с тем, летом 2002 г. наблюдался значительный рост цен на топливо, который отразился на динамике тарифов. Особенно сильно этот фактор повлиял на тарифы автомобильного и авиационного транспорта.