Глава 4. Транспорт и безопасность россии

4.1 .ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Безопасность - это состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внеш­них угроз. Жизненно важные интересы - совокупность потребностей, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и воз­можности прогрессивного развития личности, общества и государст­ва.

К основным объектам безопасности относятся: личность — ее права и свободы; общество — его материальные и духовные ценности; государство - его конституционный строй, суверенитет и территори­альная целостность¹. При определении в качестве основных объектов безопасности жизненно важных интересов личности, общества и государства современная наука и практика рекомендует базироваться на том, что гражданское общество не идентично государству. Оно выше государства. Именно общество формирует и содержит государственные структуры, значит, имеет все основания направлять, оценивать и контролировать их деятельность.

Безопасность имеет множественную предметность. Ее структура включает, во-первых, уровни безопасности, и, во-вторых, виды безопасности по содержанию. По уровням выделяется международная, национальная, региональная и частная безопасность, включающая в свою очередь безопасность организаций (предприятий, фирм, в том числе и транспортных) и личности.

По содержанию различают следующие виды безопасности: военная, социальная, политическая, экономическая, научно-техническая, экологическая, криминологическая, информационная, энергетическая, транспортная, культурная, интеллектуальная, правовая и т.д. Совокупность их составляет систему национальной безопасности, в которой экономическая безопасность является материальным фундаментом, поскольку экономика играет базисную роль в обществе, а производство материальных благ в нем всегда первично и определяет его жизнедеятельность и жизнеспособность.

Под экономической безопасностью понимают состояние экономики, обеспечивающее независимость национальной экономики, защищенность национальных интересов, а также способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов, обеспечивать формирование благоприятных условий для эффективного хозяйствования и существования социально ориентированного, независимого и конкурентоспособного государства.

Субъекты экономической безопасности России -функциональные и отраслевые министерства и ведомства, налоговые и таможенные службы, правоохранительные органы, законодательные структуры, банки, биржи, различные финансовые фонды, страховые компании, соответствующие комитеты Федерального собрания, предприятия и фирмы.

Различают внешнюю и внутреннюю экономическую безопасность. Внешняя безопасность - это угрозы национальной экономике, вызванные действиями или намерениями иностранных экономических субъектов различных государств. Внутренняя -устойчивость экономики к угрозам, возникающим внутри страны вследствие неправильной политики государства.

По мере интернационализации производства национальная экономическая безопасность все более тесно связывается с международной экономической безопасностью.

Экономическая безопасность имеет внутреннюю материально вещественную основу - достаточно высокий уровень производительных сил, способный обеспечить существенно важную долю натуральных и стоимостных элементов расширенного воспроизводства национального продукта; развитый и эффективно работающий транспортный комплекс; внутреннюю социально-политическую основу экономической безопасности - достаточно высокий уровень общественного согласия в отношении долгосрочных национальных целей, делающий возможным выработку и принятие стратегии социального и экономического развития, претворяемой в жизнь через государственную политику, устойчиво поддерживаемую большинством народа.

Экономическая безопасность страны теснейшим образом связана с эффективной работой транспортного комплекса в целом, а также организаций (предприятий) и фирм в частности.

Экономическая безопасность транспортной отрасли и транспортных организаций - состояние юридических, производственных отношений и организационных связей,

материальных и интеллектуальных ресурсов, при котором обеспечиваются стабильность функционирования, финансово-коммерческий успех, прогрессивное научно-техническое и социальное развитие различных видов транспорта.

Ослабление или укрепление транспортной безопасности страны осуществляется в той мере, в какой происходит ослабление или укрепление ее материально-технической базы в зависимости от осуществляемой политики государства в данной сфере.

Транспортная безопасность включает различные вопросы деятельности организаций отрасли, среди которых можно отметить эффективную систему управления транспортным комплексом, аварийность, износ технических средств транспорта (подвижного состава), безопасность движения на внутренних водных путях, строительство новых плавсредств, эффективную работу промышленной базы отрасли, ошибки приватизации и акционирования организаций транспорта, инвестиционную деятельность и др.

4.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ И ТРАНСПОРТ

Анализ современного состояния всех видов транспорта (кроме железнодорожного) убеждает в том, что несмотря на многократные преобразования управленческой структуры центрального аппарата эффективная организационная форма Минтранса не найдена. В ходе непродуманных реорганизаций утрачены стратегические цели развития нерельсового наземного, водного и воздушного транспорта. Все это угрожает экономической безопасности страны.

Система управления транспортным комплексом стала более сложной и дорогостоящей, с большей избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления, однако при этом деятельность сотен тысяч предприятий автомобильного и других видов транспорта из центра практически не контролируется, что затрудняет проведение единой государственной политики в обеспечении безопасности на транспорте.

Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокая степень износа технических средств транспорта, особенно подвижного состава, убеждают в том, что транспортный комплекс России находится в кризисном состоянии. Конкурентоспособность отечественных перевозчиков утрачивается не

только на внешнем, но и на внутреннем транспортном рынке, что ставит под угрозу экономическую независимость России.

Неотложной практической задачей, от решения которой во многом зависит обеспечение безопасности на транспорте (в самом широком ее понимании, включая экономическую и экологическую безопасность, безопасность движения на автодорогах, внутренних водных путях т.д.), является совершенствование нормативно-правовой базы. Многие важные законы, призванные регламентировать деятельность транспорта («О транспорте», «О смешанных (комбинированных) перевозках» и др.), длительное время пребывают в стадии подготовки и в настоящее время все еще находятся на подступах к Государственной Думе.

Принимаемые отраслевые нормативно-технологические акты не имеют необходимой нормативно-правовой базы, а порою и просто противоречат действующему законодательству, что затрудняет правоохранительную деятельность на, транспорте и снижает ее эффективность. В этих целях создание хорошо организованной системы безопасности на транспорте России становится в высшей степени проблематичным. Безопасность перевозки пассажиров, доставки грузов, надежная зашита природы от экологических нагрузок со стороны транспорта требует прочной правовой базы.

Государственная система управления транспортом практически разрушена. Негосударственный сектор экономики занимает все большие позиции в системе перевозок. Предприятиями" негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется следующее количество перевозок: на морском транспорте - 99% грузов и 88% пассажиров; на внутреннем водном транспорте - 92% грузов и 87% пассажиров; на воздушном -соответственно 61% и 59%. Стремление владельцев негосударственных структур транспорта получить максимально высокие прибыли в короткий срок отражаются на качественном состоянии транспорта. В последние годы произошло резкое снижение технического состояния транспорта. А это ведет к ухудшению безопасности перевозок грузов и пассажиров, увеличению аварий и крушений, гибели пассажиров.

Оперативная обстановка на объектах транспорта остается очень сложной. Здесь все большее распространение получают преступления с использованием огнестрельного оружия и взрывчатых веществ: диверсии, терроризм, рэкет, посягательство на жизнь сотрудников милиции.

130

131

Сейчас идет процесс демонополизации железнодорожного транспорта. МПС следует по тупиковому пути бывшего Аэрофлота. Появление на железных дорогах различных форм собственности вызовет не только конкуренцию между ними и стремление осуществить максимальные перевозки при минимальных затратах. Конкуренция между различными компаниями может вылиться в бандитские разборки и сопровождаться диверсиями против объектов конкурирующих фирм и транспортных магистралей.

Преобразование отношений собственности и реформы на уровне предприятий намечено проводить:

- путем передачи в собственность субъектов федерации и муниципалитетов объектов транспортной инфраструктуры, имеющих региональное и местное значение;

- путем акционирования и приватизации сервисных предприятий транспорта и т.д.

Понятно, что выполнение этих задач на практике приведет к появлению на объектах обслуживания мощных криминальных структур, которые захотят принять участие в дележе государственной собственности.

Автомобильный транспорт. По результатам диагностики федеральных дорог выявлено, что из их общей протяженности участки с неудовлетворительной ровностью составляют 22,8%, с неудовлетворительными сцепными свойствами покрытия — 38,7%, с неудовлетворительной прочностью — 51,8%, с коэффициентом загрузки больше допустимого — 9,6%, с местами концентрации дорожно-транспортных происшествий — 7,8%. Установлено, что 27,8 тыс. км дорог нуждаются в ремонте и 4 тыс. км требуют реконструкции, в общем это составляет 71,6% от общей протяженности сети федеральных дорог.

Из общего количества 38% парка грузовых автомобилей различных модификаций находятся в эксплуатации свыше 8 лет, в том числе от 10 до 13 лет — 11% и свыше 13 лет — 10%, которые полностью изношены и подлежат списанию. Структура грузового автопарка не соответствует изменившейся в рыночных условиях структуре перевозок грузов. Не достает малотоннажных (до 1,5 т) автомобилей для перевозок мелкопартионных грузов, а также большегрузных (16 тонн и более) автомобилей-тягачей, отвечающих европейским стандартам, для осуществления международных перевозок.

До настоящего времени 37% сельских населенных пунктов России не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью путей сообщения общего пользования.

С начала реформ объемы международных автотранспортных перевозок в России увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубежом материальных ценностей и невосполнимых сырьевых ресурсов. Однако удовлетворения это не приносит: Россия сдает позиции на собственном рынке транспортных услуг.

Отказ от услуг российского перевозчика (при средней ставке 2,2 немецкой марки за километр пробега и средней дальности перевозки в 2,5 тысячи километров) ведет к суммарным потерям в 200 миллионов долларов в год. Сегодня ряд российских перевозчиков создали совместные предприятия с немецкими компаниями. Немецкие власти пошли навстречу и позволили российским водителям работать под немецкими номерами.

В странах Евросоюза средний уровень налогов на один большегрузный автомобиль оценивается в 700 экю, а у нас он достигает 8 тыс. экю на одну машину. Многие годы перевозчики призывают уменьшить ставки ввозных пошлин и НДС на автотранспорт для международных перевозок. По подсчетам экономистов, приобретение 2,5 тыс. автопоездов в год (ежегодная потребность России в такой технике) принесет дополнительно 525 млрд. руб. доходов в бюджеты всех уровней. Но Минтранс не смог помочь этим перевозчикам, входящим в сферу его управления. При росте грузового потока сдача позиций отечественными перевозчиками с момента образования Минтранса России протекала стремительно. Так, если в 1992 г. советские водители совершили около 500 двусторонних рейсов и турецкие — 900, то в следующем году турки перевезли груза уже в четыре раза больше. Во второй половине 90-х годов XX века грузопоток между двумя странами увеличился вдвое, достигнув 200 тыс. т. Российские перевозчики выполнили при этом 245 рейсов, а турецкие — 16 тысяч рейсов. Причем турецкие маршруты пролегли до.Сибири. Этот факт не может не вызывать сожаления, поскольку на турецком направлении можно работать практически на любых грузовых автомобилях отечественного производства, которые по техническим характеристикам не эксплуатируются в Западной Европе. Российских транспортников значительно превосходят по объемам перевозок в нашу страну перевозчики из других стран — Ирана, Болгарии, Румынии, Чехии, Финляндии, Нидерландов, Словакии.

Морской и речной транспорт. Имеющихся перерабатывающих мощностей российских морских портов недостаточно для перевозок всего объема российских внешнеторговых грузов, в частности, нефти и нефтепродуктов, крупнотоннажных контейнеров, калийных удобрений, жидких и газообразных химических грузов, скоропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования и ряда других грузов. В результате значительные грузопотоки российских экспортно-импортных грузов отправляются через морские порты Украины, прибалтийских стран и Финляндии.

Имеющиеся морские торговые порты и портовые пункты обеспечивают потребность России в переработке грузов, по расчетам, лишь наполовину.

Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководные и неспособные принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Из-за снижения спроса на перевозки грузов речным транспортом имеющиеся перегрузочные мощности в речных портах используются на 30-50 процентов.

Весь торговый морской флот, находящийся под контролем Минтранса России, насчитывает 1270 судов общим дедвейтом 15,4 млн. тонн с провозной способностью 130 млн. тонн грузов в год.

Морской флот в начале XXI в. сосредоточен в 10 морских пароходствах (количество 574 ед., общий дедвейт 7,6 млн. тонн). Речной и озерный флот речных пароходств насчитывает 13,3 тыс. судов. Количество морских и речных транспортных судов продолжает ежегодно сокращаться. На морском и речном транспорте почти две трети судов имеют возраст свыше 15 лет, вследствие чего ограничены возможности использования их в загранплаваний. Новых транспортных морских судов в возрасте до 5 лет не более 10%, речных — всего лишь 4%. Более половины транспортных речных судов имеют возраст свыше 20 лет. В целом с 1991 года финансирование водного хозяйства сократилось более чем в три раза, а лимиты централизованных вложений на реконструкцию и капитальный ремонт гидросооружений уменьшались почти в шесть раз. Все это привело к срыву графиков плановой замены металлоконструкций ворот и затворов, оборудования и механизмов шлюзов, восстановления строительных и гидротехнических объектов. Начатые работы из-за отсутствия средств прекращены.

Полностью использованы все аварийно-неснижаемые запасы материалов, оборудования, запасных частей по гидросооружениям и флоту. Почти на четверти общей протяженности водных путей прекращено ночное судоходство, сократились объемы землечерпания, и, как следствие, уменьшились глубины на судовых ходах. Из-за этого практически полностью остановлено судоходство на Северной Двине, Вычегде и Печоре.

Особое беспокойство вызывает постоянно ухудшающееся техническое состояние гидротехнических сооружений, удерживающих напорные фронты водохранилищ. На ряде каналов и шлюзов они находятся на грани потери устойчивости. Не так давно на Западной нитке Пермского шлюза произошла крупная авария. Разрушились металлоконструкции ворот верхней камеры шлюза, и водным потоком (с находящимися в камере судами) были снесены ворота остальных пяти камер. Только чудом удалось избежать трагедии. Камское водохранилище могло подняться на восемь метров и затопить город Пермь. Россия потеряла большую часть судов-рефрижераторов, балкеров, пассажирских лайнеров, а на Балтике практически полностью лишилась танкеров и газовозов. Впрочем, проблема не в том, что страну «обделили» бывшие родственники, а в том, что даже доставшийся ей флот Россия уберечь не смогла. Возможно, государственные чиновники учли рекомендации Всемирного банка, посоветовавшего нам еще в 1994 году обойтись без программы возрождения флота и воспользоваться тоннажем, уже имеющимся на международном фрахтовом рынке. Хотя уже тогда специалисты доказывали, что отказ от собственного флота приведет к потере многих миллиардов долларов.

На морском транспорте в конце XX века перевозки грузов и пассажиров осуществляли 10 морских пароходств, 229 фирм и частных предприятий. Последние имеют в своем составе в основном 1-5 судов. Это, как правило, закупленные в пароходстве суда, выработавшие нормативные сроки, бывшие речные суда, переоборудованные для плавания в море, а также флот, ранее принадлежащий другим ведомствам. В результате национальные морские судовладельцы перевозят только 15 процентов отечественных грузов (в середине 90-х годов - 65%).

Воздушный транспорт. Воздушный транспорт является важнейшей составной частью транспортного комплекса страны, ориентированного в значительной степени на пассажирские перевозки, его состояние определяет уровень экономического развития государства и его экономическую безопасность. В развитых западных странах в год на одного жителя приходится в среднем две поездки по воздуху. Во времена СССР на 1995-2000 гг. предполагалось осуществлять по одной поездке в год. В России после всех изменений, происшедших в экономике, этот показатель составляет 0,13 полета в год на человека. Современное состояние экономики также изменил, опять же не в лучшую сторону, еще один, крайне важный для потенциальных пассажиров, показатель — средняя цена авиабилета. В западных странах она составляет 10-15% от среднемесячной зарплаты. В СССР средний уровень авиатарифов находился на уровне 20-25%. В России средний авиатариф в настоящее время составляет 150-200% от среднемесячной зарплаты. Такая ситуация привела к изменению состава пассажиров воздушного транспорта. Ими стали в основном командировочные, туристы и «челноки», а остальное население практически прекратило пользоваться воздушным транспортом как средством сообщения. Наиболее тяжелое положение сложилось в районах Европейского Севера, Сибири и Северо-Восточной части Дальневосточного региона, где воздушный транспорт остается единственным видом магистрального транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальными регионами страны. В настоящее время многие категории жителей России оказались в положении невыездных, нарушаются связи между людьми, между регионами. Появилась реальная угроза экономической безопасности государства.

Тяжелое положение сложилось и в аэропортах, особенно в северных и восточных районах страны, поскольку отсутствие инвестиций не дает возможности довести до нормального состояния уровень оснащенности наземной базы воздушного транспорта, который в настоящее время не превышает 2/3 от нормативной. Для выхода из сложившегося положения на воздушном транспорте России требуется государственное вмешательство. Однако в последние годы правительство практически отказалось от политики использования воздушного транспорта в качестве важнейшей составной части системы пассажирских перевозок. В проектах бюджета на последние годы ХХ-го столетия средства на лизинг воздушных судов уже были не предусмотрены. Более того, политика правительства стимулировала лизинг воздушных судов иностранного производства, поскольку освобождала их от таможенных платежей. На начало XXI века в авиакомпаниях России уже находились полученные по лизингу или закупленные около 40 самолетов западного производства, ежегодные платежи по лизингу которых составляли 60 млрд. руб. (в ценах до дефолта 1998 г.).

Современное состояние воздушного транспорта России оценить иначе как критическое невозможно, поскольку его возможности в обеспечении межрегиональных связей оказались крайне ограниченными, а это приводит к разобщенности регионов и, в конечном счете, сказывается на экономической безопасности

государства.

Бывший «Аэрофлот», в недавнем прошлом одна из крупнейших и самых эффективных авиакомпаний мира, оказался раздробленным на сотни самостоятельных предприятий, не способных обеспечить эффективные воздушные сообщения внутри страны и выход на внешний транспортный рынок. Так, например, число зарегистрированных авиакомпаний в середине 90-х годов достигало 413 (примерно столько, сколько имели их все страны Запада). Говорить о конкурентоспособности таких авиакомпаний, статус которых имели возможность получить многочисленные объединенные авиаотряды (ОАО), не приходилось. И не случайно, что многие из них вскоре оказались банкротами или были лишены лицензий в связи с неспособностью обеспечить безопасность и регулярность воздушных сообщений. По существу весь объем перевозок (99,6%) выполняли 157 компаний, в то время как остальные 256 - всего 0,4%. Большинство авиакомпаний были убыточными. Процессы приватизации гражданской авиации носили скоропалительный характер. Самолеты передавались в частные руки по остаточной стоимости, т.е. за бесценок. Смена форм собственности была формальной: место прежнего регионального государственного монополиста занял внешне новый, но тот же самый хозяин под вывеской негосударственной авиакомпании. Такая приватизация, как и следовало ожидать, не привела к созданию здоровой конкуренции среди авиакомпаний, а лишь усугубила и без того нелегкое положение воздушного транспорта. Износ парка воздушных судов ныне превышает 70%, а списание самолетов из-за выработки ресурса приблизилось к 25-30%.

4.3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Важнейшим элементом хозяйственного механизма современного общества являются финансы.

В зависимости от конкретной хозяйственной и политической ситуации, а также от стратегии экономического развития страны,

финансовая политика предусматривает разную степень перераспределения национального дохода через бюджет, больший или меньший уровень централизации финансовых ресурсов внутри бюджетной системы, усиление или ослабление регламентации использования бюджетных средств, приоритетность бюджетного финансирования тех или иных мероприятий, выбор путей достижения сбалансированности бюджетных расходов. Финансовая политика включает в себя бюджетно-налоговую политику и тесно связана с денежно-кредитной, ценовой и валютной политикой.

Система финансовой безопасности представляет собой элемент социально-экономического переориентирования важнейших макроэкономических и финансовых процессов в направлении эффективного и устойчивого функционирования самой финансовой системы при обеспечении безопасного функционирования всех элементов финансово-экономического механизма страны на базе использования современных финансово-программных инструментов, отражающих реалии непрерывно усложняющихся российской и мировой финансовых структур.

Необходимость выработки специальной системы мер в области финансовой безопасности обусловлена рядом крупных проблем финансовой сферы:

финансово-кредитная система в современном виде не способна обеспечить денежными средствами не только расширенное, но и простое воспроизводство. С точки зрения построения сложных систем она характеризуется незавершенностью, проявляющейся в огромных масштабах взаимных неплатежей и, что особенно опасно, в нарушении гарантированного бюджетного финансирования расходов на заработную плату, пенсии и пособия, оборонный заказ;

несоответствие друг другу и несогласованность различных направлений финансово-экономической политики, финансовые и денежно-кредитные инструменты недостаточно скоординированы между собой;

- финансово-банковская система базируется на смешанной системе денежного обращения (рублевая, долларовая), что порождает «бегство» капитала и долларизацию обращения, причем доллар берет на себя такие функции, как средства накопления и во все более значительной степени как средства платежа;

- современная финансово-банковская система сформировалась в условиях высокой инфляции. К экономической ситуации, характеризующейся относительной стабилизацией цен и умеренной инфляцией, она не приспособлена;

- при абсолютном преобладании в управлении экономической политикой макроэкономического финансового регулирования отсутствует научно обоснованная промышленно-инновационная политика, направленная на активизацию процессов микрорегулирования, создание необходимых условий для возобновления экономического роста.

Слом плановой системы управления и стихийное «реформирование» российской экономики привели к тому, что образовались перепады в уровне доходности вложений в производство и банковско-посреднический сектор, в отрасли, работающие на внешний и внутренний рынок. При таких перепадах денежные средства активно изымаются из реального сектора экономики. Угрозы экономической безопасности (рис. 19) охватывают и бюджетно-налоговую сферу, сферу финансово-денежного обращения, банковскую систему, фондовый рынок, внешнеэкономическую деятельность. Следует заметить, что действие теневых механизмов в финансовой сфере приобрело в России угрожающие масштабы. Они подрывают потенциал государственной власти, внушают устойчивое недоверие к политике правительства. В связи с этим требуется разработка специальной системы финансовой безопасности страны.

В структуре основных элементов финансовой системы наибольшее значение имеют бюджетная, налоговая и кредитно-финансовая системы. Тем не менее, при разработке концепции финансовой безопасности и возобновления экономического роста нельзя сбрасывать со счетов и резервы производственных фондов, поскольку их уменьшение в последние годы шло более низкими темпами, чем сокращение объемов производства.

С налоговой системой и налоговой политикой так или иначе связаны интересы не только общества и государства, но и всех граждан, слоев и групп населения, предприятий и организаций. Налоги и налоговая политика в российских условиях стали важнейшим объектом рыночных реформ. Налоговый потенциал страны определяется общим экономическим потенциалом. В свою очередь налоги воздействуют на состояние экономики, бюджетной системы, федеральные отношения, положение органов местного самоуправления, от них зависит способность государства выполнять свои социальные, правоохранительные, оборонные функции.

Налоговые поступления от организации транспортного комплекса в последние годы постоянно возрастают. В 2001 году организациями транспортного комплекса в бюджеты всех уровней, согласно имеющимся оценкам, было перечислено свыше 48 млрд. рублей налоговых платежей, что составило 129% к уровню предыдущего года. ' Суммарные налоговые поступления железнодорожного транспорта за тот же период составили около 52 млрд. рублей, трубопроводного - более 204 млрд. рублей.

Объемы налоговых платежей распределились между отраслями транспортного комплекса следующим образом: автомобильный транспорт - 32%, гражданская авиация - 24%, дорожное хозяйство - 16%, морской транспорт - 15%, внутренний водный транспорт - 13%.

Платежи организаций транспортного комплекса по федеральным налогам составили 41,5 млрд. рублей. Если в транспортном комплексе на долю поступлений по федеральным налогам приходится на разных видах транспорта от 80 до 85 процентов всех налоговых платежей, то на железнодорожном транспорте соответствующий показатель составляет 87%, а на трубопроводном он достигает 98%.

Структура платежей, поступивших в бюджетную систему Российской Федерации из отраслей транспортного комплекса по федеральным налогам, сложилась следующим образом: налог на добавленную стоимость - 36%, налог на прибыль - 33%, акцизы, платежи за природные ресурсы - порядка одного процента по каждому виду, все прочие виды налогов - 29%.

Налоги и налоговая политика включены объективно в систему экономической и финансовой безопасности, во-первых, как ресурсный фактор, находящийся в руках государства, во-вторых, как инструмент воздействия на экономические и социальные процессы, в-третьих, как фактор обратной связи и зависимости государства от налогоплательщиков и регионов. Таким образом, в налогах и налоговой политике следует видеть: ресурсы и инструмент

обеспечения экономической и финансовой безопасности, с одной стороны, и фактор риска и зависимости - с другой.

Роль налогов как фактора экономической безопасности и экономической угрозы (фактор риска) зависит от конкретной ситуации, особенностей этапов экономического развития, характера проводимой экономической политики, стабильности государственной власти.

Объективной тенденцией налоговой политики, которая реально существуют в России и имеет значение с точки зрения оценки экономической безопасности, является на транспорте все большее проявление роли налоговой системы как отрицательного фактора экономического прогресса, подавляющего экономический рост и инвестиционную активность, провоцирующего укрывательство от налогов и «бегство» капиталов и транспортных средств за границу и в офшорные зоны.

Фактором, непосредственно формирующим налоговую базу, поддерживающим способность к уплате налогов, является финансовое состояние предприятий. Главная тенденция здесь -усиление многостороннего (общего) финансового кризиса. Его основные формы: убыточность; неплатежеспособность, разрушение основного капитала и утрата оборотных средств; криминализация финансового менеджмента; сознательное сокрытие финансовых потоков от учета и контроля налогообложения; хищение финансовых ресурсов; неприкрытое стремление к присвоению государственных средств; задержки выплаты заработной платы и перекладывание социального бремени на государственные бюджетные и внебюджетные фонды. Все вышесказанное целиком можно отнести к финансовому состоянию организаций водного транспорта.

Одним из основных показателей финансового кризиса и вызванной им дестабилизации налоговой системы является падение прибыльности и рентабельности производства. С точки зрения налоговой политики, падение рентабельности означает исчезновение налогооблагаемой базы для ряда налогов, прежде всего налога на прибыль. Кризис финансов предприятий - главный фактор дестабилизации налоговой системы и финансового положения государства.

Реальное решение проблем кризиса ликвидности и платежеспособности хозяйствующих субъектов требует активизации роли государственного регулирования микроэкономических процессов в стране. Эта задача должна входить в основные направления бюджетной и налоговой политики на среднесрочную перспективу.

Инвестиционная политика - это совокупность хозяйственных решений, определяющих основные направления вложения капитала, меры по их концентрации на решающих участках, от которых зависят достижение высоких темпов развития производства, сбалансированность и эффективность экономики транспорта, получение максимального прироста продукции и дохода на единицу затрат. Общий объем инвестиций в транспортном комплексе (без учета инвестиций в дорожном хозяйстве) в сопоставимых ценах увеличился на 25%, что превышает средний прирост инвестиций по экономике страны в целом (8,7%) (табл. 15).

Возобновление инвестиций - оптимальная стратегия, нацеленная на достижение безинфляционного экономического развития, сопровождающего производственный рост, создание новых рабочих мест, рост покупательной способности населения и развитие транспорта.

Оказание помощи организациям внутреннего водного транспорта в привлечении инвестиций коммерческих банков для обновления материально-технической базы будет способствовать повышению его эффективности.

Минтрансом РФ подготовлены предложения по привлечению кредитов МБРР для развития и реформирования пассажирского транспорта (парка автобусов) и использованию рациональных инвестиционных механизмов.

Исследуются актуальные вопросы по социально-экономическому развитию транспортного комплекса в целях реализации прогнозов, разработки концепций развития различных видов транспорта, выполнения мероприятий в подпрограммах «Внутренний водный транспорт», «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».

Повышение эффективности инвестиционной политики возможно при реализации следующих принципов:

- последовательная децентрализация инвестиционного процесса;

- повышение роли неинфляционных источников накопления (внутренних источников накопления предприятий и сбережений населения);

значительное расширение практики совместного (долевого) государственно-коммерческого финансирования инвестиционных проектов;

- перенос центра тяжести с безвозвратного бюджетного финансирования на кредитование на возвратной основе;

- использование части централизованных(кредитных) инвестиционных средств на реализацию особо эффективных и быстро окупаемых инвестиционных проектов (в первую очередь в приоритетных отраслях экономики) и объектов малого бизнеса независимо от их отраслевой принадлежности и форм собственности для ускорения структурно - технологической перестройки производства;

- стимулирование привлечения инвестиций. Вместе с тем предстоит определить перечень производств, "закрытых" для иностранных инвестиций с точки зрения национальной и финансово-экономической безопасности.

4.4. ПОКАЗАТЕЛИ И ПАРАМЕТРЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Объектом исследования экономической безопасности на уровне страны и региона или отрасли является макроэкономический кругооборот расходов и доходов, услуг и ресурсов на основе различных форм собственности, постепенной их диверсификации (одновременного развития многих несвязанных друг с другом видов производства) в целях расширения номенклатуры товаров и становления в период экономических реформ. Сущность экономической безопасности реализуется в системе ее критериев и показателей.

Критериальная оценка безопасности включает в себя оценки:

- ресурсного потенциала и возможностей его развития;

- уровня эффективности использования ресурсов, капитала и труда и его соответствия уровню в наиболее развитых и передовых странах, а также уровню, при котором угрозы внутреннего и внешнего характера сводятся к минимуму;

- конкурентоспособности экономики.

Для экономической безопасности важное значение имеют не сами показатели, а их пороговые значения, т.е. предельные величины, несоблюдение которых препятствует нормальному ходу развития различных элементов воспроизводства, приводит к формированию негативных, разрушительных тенденций в экономической безопасности.

В качестве основных признаков классификации экономической безопасности возьмем следующие:

A. Уровень объекта экономической безопасности.

B. Степень значимости показателей.

C. Период действия угроз и их прогнозирования.

D. Направление воздействия на экономику.

E. Состав угроз, характер и масштаб вероятного ущерба от их воздействия.

По указанным выше признакам классификация показателей экономической безопасности будет выглядеть следующим образом.

А. По уровню объекта экономической безопасности:

1. Макроэкономический уровень - экономика страны в целом;

2. Мезоуровень (региональный или отраслевой) – экономика субъектов федерации и отраслей транспорта;

3. Микроэкономический уровень - экономика агентов рынка: фирм, предприятий, учреждений, акционерных обществ, банков, судоходных компаний и т.д.

4. Уровень семьи и личности - экономическая безопасность каждого гражданина страны.

В. По степени значимости показателей:

1. Общие макроэкономические показатели;

2. Базовые макроэкономические показатели;

3. Частные экономические показатели - производственные и социальные.

С. По периоду действия угроз и их прогнозирования:

1. Тактические (текущие и среднесрочные);

2. Стратегические (долговременные).

D. По направлению воздействия на экономику:

1. Внутренние - экономического и институционального характера;

2. Внешние.

Е. По составу угроз, характеру и масштабу вероятного ущерба от их воздействия:

1. Количественные;

2. Качественные.

Характеристика групп показателей и их состав Общие макроэкономические показатели. Эта группа показателей включает наиболее значимые взаимозависимые и специфические параметры рыночной экономики, которые дают наиболее полную характеристику состояния экономики в целом. Часть из них в том или ином сочетании активно используется индустриально развитыми странами. Например, темп инфляции, уровень безработицы, экономический рост являются классическими и регулярно фиксируются в отчетной части посланий глав государств и правительств.

Состав этой группы показателей следующий:

1. Уровень и качество жизни (на душу населения):

• номинальный ВВП;

• реальный ВВП;

• личный доход;

• средняя заработная плата;

• доля заработной платы в ВВП;

• отношение часовых заработков в промышленности России к подобным в США;

• доля заработной платы во вновь созданной стоимости;

• потребительские расходы;

• личные сбережения;

• норма сбережения (доля личных сбережений в личном доходе);

• социальный прожиточный минимум (верхний порог бедности);

• физиологический прожиточный минимум (нижний порог бедности);

• уровень бедности (нищеты) населения;

• показатель чистого экономического благосостояния.

2. Уровень инфляции (темп прироста, т.е. сводный индекс потребительских цен), %:

• по оптовым ценам промышленной продукции,

• по закупочным ценам на сельскохозяйственную продукцию,

• по ценам колхозного рынка.

3. Уровень (норма) безработицы в процентах.

4. Экономический рост:

• темпы роста ВВП, в процентах в год;

• темпы прироста ВВП, в процентах в год;

• индекс - дефлятор ВВП, в процентах в год.

5. Темп роста промышленного производства, в том числе по отраслям (индекс промышленного производства)и его удельный вес в ВВП, в процентах.

6. Темп роста производства АПК, в том числе по отраслям и его удельный вес в ВВП, в процентах.

7. Уровень цен России в процентах к США.

8. Индекс (темп роста) потребительских цен в процентах.

9. Индекс цен (темп роста) промышленной продукции в процентах.

10. Индекс цен сельскохозяйственной продукции в процентах.

11. Сводный индекс цен (темп роста) в России (декабрь1990г.-100) в процентах.

12. Соотношение между ценовой массой товаров и их денежным обеспечением.

13. Дефицит бюджета.

14. Государственный (внешний и внутренний) долг в процентах от ВВП.

15. Встроенность в мировую экономику: - экспорт, импорт, сальдо;

- структура, доля в экспорте готовых изделий и высокотехнологичных товаров;

- импортная зависимость: доля импорта во внутреннем потреблении;

- обменный курс валют и паритет покупательной способности. 16. Деятельность "теневой" экономики:

- показатели производства товаров, услуг и доходов от незарегистрированной и запрещенной деятельности, их доля в ВВП, национальном доходе;

- незаконное присвоение имущества.

Обобщающим среди всех этих показателей является первый - уровень и качество жизни.

Группа базовых макроэкономических показателей включает в себя следующие показатели:

1. Структура собственности: доля государственного и частного секторов (их вклады в ВВП, национальный доход, распределение по этим секторам продукции, предприятий, численности занятых).

2. Динамика разгосударствления и приватизации государственных и муниципальных предприятий и фондовый рынок.

3. Монополизация и демонополизация.

4. Развитие рыночных структур.

5. Механизм управления (степень управляемости),т.е. качество управления в смысле правового и государственного регулирования.

6. Налоговая система:

уровень прямых и косвенных налогов, их структура;

доля прибыли, идущая на уплату налогов;

налоговая ставка;

Внешнеторговые тарифы.

Процентная и учетная ставки.

Частные производственные показатели А. Количественные производственные показатели на макроуровне:

1. Темп роста промышленного производства (индекс промышленного производства) и доля его составляющих в ВВП.

2. Структура ВВП:

2.1. Произведенный ВВП - всего, в том числе:

производство товаров;

производство услуг;

чистые налоги;

национальный доход.

2.2. Использованный ВВП- всего, в том числе:

-расходы на конечное национальное потребление, из них потребление домашних хозяйств;

- валовое национальное накопление;

- рост основного капитала (основных фондов);

изменение запасов материальных оборотных средств;

- чистый (за вычетом импорта) экспорт товаров и услуг.

3. Валовые и чистые инвестиции:

- доля в ВВП;

- доля в национальном доходе;

- доля в валовой прибыли;

- доля иностранных вложений.

4. Розничный товарооборот (сальдо).

5. Сальдо платежного баланса.

6. Обеспеченность ресурсами (основным сырьем, продуктами).

7. Общая сумма неплатежей.

8. Количество неплатежеспособных предприятий.

B. Количественные производственные показатели на мезоуровне:

В1 -для региона:

1. Удельный вес региона в ВВП и его структура.

2. Коэффициент вывоза и ввоза, в т.ч. доля ввоза в региональном потреблении, сальдо вывоза-ввоза.

3. Экспорт, импорт, сальдо экспорта-импорта.

4. Коэффициенты межрегиональных транспортных потоков.

5. Общая сумма неплатежей.

6. Количество неплатежеспособных предприятий.

7.Показатели, характеризующие уровень развития воспроизводства (адаптированные к региону макроэкономические и частные количественные производственные показатели экономической безопасности).

В2 - для отрасли:

1. Адаптированные к отрасли макроэкономические частные количественные производственные показатели безопасности и адаптированные показатели безопасности регионального разреза.

C. Качественные производственные показатели на макроуровне:

1. Структура прироста реального ВВП по факторам (экстенсивные, интенсивные).

2. Технологическая структура (по укладам) выпуска промышленной продукции.

3. Показатели производительности труда (величина ВВП, приходящаяся на одного работника или отработанный час).

4. Соотношение роста производительности труда с показателями затрат фондоотдачей, материалоемкостью).

5. Показатели обеспеченности государства основными природными ресурсами.

6. Показатели ресурсосбережении.

7. Состояние и воспроизводство факторов производства (земли, природно-сырьевых ресурсов, капитала труда).

8. Состояние и эффективность использования научно-технического и инновационного капитала.

9. Общие расходы на развитие науки и их структура.

10. Инвестиции в НИОКР и на подготовку (переподготовку) кадров.

11. Продовольственная независимость.

D. Качественные производственные показатели на мезоуровне:

D1 -для региона:

1. Адаптированные к региону частные качественные производственные показатели безопасности.

D2 - для отрасли:

1. Адаптированные к отрасли частные качественные производственные показатели безопасности.