3.3. Подпрограмма «внутренние водные пути» федеральной целевой программы «модернизация транспортной системы россии»

Внутренние водные ресурсы являются уникальным богатством нашей страны.

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система (ЕГС). Сеть водных путей ЕГС позволяет использовать на перевозках крупнотоннажные суда. Грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т, большегрузных составов - 22500 т. При этом достигается высокая производительность работы флота на перевозках грузов, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и особенно автомобильного. Водные пути менее уязвимы в природных форс-мажорных ситуациях (землетрясение, пожары и т.д.)- Создание судов смешанного «река-море» плавания обеспечило связь пунктов, расположенных на ЕГС, с портами стран Балтийского, Черного, Средиземного и Каспийского бассейнов, исключив перевалку грузов с речных на морские суда и резко повысив эффективность внешнеторговых перевозок.

Роль и значение внутреннего водного транспорта в происходящих экономических и социальных процессах страны во многом определяется состоянием внутренних водных путей и расположенных на них судоходных и других гидротехнических сооружений.

Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и содержатся в основном за счет ассигнований из федерального бюджета. Однако ежегодное сокращение затрат на содержание водных путей и гидросооружений привело к таким последствиям:

• к сокращению объемов землечерпательных работ, уменьшению глубин на судовых ходах, возращению русел ряда рек на отдельных участках к бытовому состоянию; промерзанию мелководных участков в холодные зимы до дна, а при резком потеплении - образованию заторов и нанесению ущербов береговым населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям в результате подтопления;

• к уменьшению протяженности путей, обслуживаемых навигационными знаками;

• все гидросооружения эксплуатируются более 50-60 лет. Анализ их технического состояния показывает, что за время эксплуатации произошло значительное ухудшение эксплуатационных параметров, определяющих устойчивость и надежность работы гидросооружений. Ежегодный объем финансирования составляет треть от расчетной по нормативу величины. Нарушена система проведения планово-предупредительного ремонта, при этом выполнялись лишь аварийно-ремонтные работы. Амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов путевого хозяйства не производятся.

Дальнейшее снижение финансирования может привести к окончательному срыву планово-предупредительного ремонта гидросооружений, аварийным ситуациям напорного фронта, нарушению стандартов содержания навигационного оборудования судовых ходов.

Сложное положение создалось с флотом, обеспечивающим поддержание габаритов судовых ходов и обслуживание навигационного оборудования. Средний возраст судов технического флота составляет около 60 % от нормативного. Большая часть обстановочных теплоходов, мотозавозней полностью амортизированы. Приобретение нового флота фактически прекращено.

Технологическая связь речного транспорта создавалась в 1930-е годы одновременно с внедрением диспетчерской службы. Техническое состояние имеющихся средств не отвечает современным требованиям.

Надежное состояние гидротехнических сооружений и безопасные условия судоходства на внутренних водных путях России обеспечивают 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, Федеральное государственное унитарное предприятие «Канал им. Москвы».

Созданная система управления внутренними водными путями позволяет проводить единую техническую политику, целенаправленно использовать выделяемые бюджетные средства.

В результате реализации программы «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 гг. выполнен большой комплекс неотложных работ. Суммарный объем финансирования за этот период составил 10216 млн. руб. (в ценах 2000 г.), или 39,8 % от предусмотренного программой.

Из-за ограниченного финансирования из федерального бюджета и сложностей привлечения внебюджетных средств многие мероприятия не были выполнены. Не завершена реконструкция камер шлюзов Беломорско-Балтийского канала, не восстановлена работоспособность западной нитки Пермского шлюза после аварии 1994 г., не в полном объеме произведена замена сегментных затворов и насосных агрегатов на более производительные на канале им. Москвы и т.д.

Развитие и реконструкция сети внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений относятся к приоритетным задачам государственной деятельности в Российской Федерации и отвечают основным целям развития транспортной системы в целом. Разработка программы «Внутренние водные пути» до 2010 года будет отвечать приоритетам и критериям формирования федеральных целевых программ.

Выполнение основной цели подпрограммы будет направлено на развитие и поддержание в работоспособном состоянии сети ВВП, отвечающей интересам грузовладельцев и общества в целом, на создание условий для обеспечения гармоничного развития и эффективного взаимодействия всех видов транспорта, транспортного обслуживания потребностей развивающегося внутреннего рынка и расширения услуг в обслуживании внешнего рынка России, включая:

• обеспечение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом;

• развитие речного туризма, отдыха на судах, водного спорта и т.д.;

• развитие инфраструктуры ВВП на направлениях международных транспортных коридоров, а также в интересах регионов, энергетики, водоснабжения городов и населенных пунктов, сельского хозяйства, поддержания экологического равновесия;

• улучшение доступа российских регионов на внешние рынки;

• повышение безопасности судоходства;

• обеспечение стабильного функционирования ВВП;

• повышение пропускной способности шлюзовых систем;

• повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта.

Для достижения этих целей в подпрограмме предусматривается решение следующих задач:

1.Подготовка внутренних водных путей на направлениях международного транспортного коридора «Север-Юг».

2 Обеспечение стабильных условий для завоза Крайний Север и использования малых рек Сибири и Дальнего Востока для освоения новых грузопотоков в связи с обустройством нефтегазовых месторождений и вывозом сырой нефти и газового конденсата.

3.Достижение стандарта безопасности водного пути и гидротехнических сооружений, предотвращение чрезвычайных ситуаций.

4. Создание информационных систем для обеспечения безопасности судоходства.

5. Обеспечение экологической безопасности на внутренних водных путях.

6. Повышение эффективности внутренних водных путей во взаимодействии с регионами и с учетом интересов водопользователей (энергетика, водоснабжение, орошение, поддержание экологического равновесия).

Анализ грузовой базы речного транспорта на перспективу показывает, что при подъеме промышленного производства и оживлении строительного комплекса, складывающейся тенденции развития регионов, тяготеющих к внутренним водным путям, значительный импульс получат перевозки строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, грузов в крупнотоннажных контейнерах и др.

На период 2001-2005 гг. прирост общего объема перевозок прогнозируется в 4-4,5 % ежегодно, что соответствует прогнозу социально-экономического развития страны на этот период.

В европейской части России уже в ближайшие годы возможно участие внутреннего водного транспорта в организации перевозок по международным транспортным коридорам «Север-Юг», а также в развитии экономических связей со странами Среднего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Европы, Средиземноморья через бассейны Черного и Каспийского морей, имеющих выход на внутренние водные пути европейской части страны, то есть важное значение приобретает эффективное использование Единой глубоководной системы.

Прогнозируется рост перевозок грузов:

• по северо-западному направлению ЕГС (Волго-Балтийскому водному пути) с 15 млн. т 2000 г. (10 млн. т сухогрузов, 5 млн. т наливных) до 18 млн. т в 2005 г. (соответственно 13 и 5 млн. т);

• по южному направлению (Волго-Донскому судоходному каналу и Нижнему Дону) с 4,5 млн. т 2000 г. до 6 млн. т 2005 г. (4 млн. т сухогрузов, 2 млн. т наливных);

- по Волге с 37 млн. т 2000 г. до 46 млн. т 2005 г. (9 млн. т нефтеналивных, 37 млн. т сухогрузов).

Ожидается также рост транзитных грузов стран СНГ и на иранском направлении по Волго-Донскому судоходному каналу и Нижней Волге с 0,5 млн. т (2000 г.) до 1 млн. т (2005 г.).

Предусматривается реконструкция трассы Азов - Астрахань (строительство второй нитки Кочетовского шлюза). С освоением месторождений и добычи нефти на шельфе и прибрежной зоне Каспийского моря, увеличением переработки нефти и производства серы, минеральных и химических удобрений, а также в связи с недостаточными пропускными способностями морских портов водный путь, соединяющий Каспийское и Азовское моря, становится одной из основных транспортных артерий России для бесперевалочных перевозок грузов, в том числе между Россией и странами Западной Европы.

:кт-

Трасса Азов-Астрахань входит в Единую глубоководную систему европейской части страны, на которой развитие судоходства сдерживает лимитирующий участок Кочетовский гидроузел - Ростов. Кочетовский гидроузел является замыкающим в каскаде гидроузлов на Нижнем Дону. От его состояния зависит возможность осуществления транзитных перевозок грузов, в том числе и на судах смешанного «река-море» плавания, в порты Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей, а также эффективность работы Волго-Донского судоходного канала.

По своему техническому состоянию и габаритам существующий шлюз Кочетовского гидроузла, построенный в 1919 г., не удовлетворяет современным требованиям пропуска крупнотоннажных судов. Габариты этого шлюза 145x17 м при размерах расчетного судна 138x16,8 м недостаточны по условиям безопасности судопропуска, а глубина на пороге шлюза при минимальном расчетном уровне воды составляет всего 3,35 м. Поэтому суда с расчетной осадкой до 3,6 м проходят через шлюз при осадке 3-3,1 м со значительном недогрузом, не используя соответствующие возможности всего водного пути.

Расчеты показали, что бесперевалочная перевозка грузов на судах смешанного «река-море» плавания экономичнее по сравнению с вариантами перевозки с участием железнодорожного и морского транспорта, а при транспортировке нефти - морского и трубопроводного транспорта. Перспективными к 2010 г. являются перевозки нефти и нефтегрузов - до 10 млн. т, металла и металлолома -1,5 млн. т, угля - 1,5 млн. т, других грузов (серы, минеральных удобрений, бумаги) - до 2,5 млн. т.

Участок Нижнего Дона между Цимлянским водохранилищем и Азовским морем обслуживается Азово-Донским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства (АД ГБУВПиС) Министерства транспорта Российской Федерации. Существующая его организационная структура и ресурсы позволяют вести основную успешную деятельность, часть доходов, получаемых за счет оказания услуг участникам процесса перевозок на внутренних водных путях , а также участникам морских перевозок, направлять на строительство и реконструкцию гидроузла, что и предусмотрено в расчетах.

На ниже расположенном участке Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до Ростова также запланирован комплекс работ по реконструкции пути общей стоимостью 200 млн. руб. Он включает дноуглубление, берегоукрепление, обустройство рейдов для отстоя судов в ожидании прохода под железнодорожным мостом, совершенствование системы навигационного оборудования судовых ходов. Осуществление комплекса путевых работ позволит увеличить стабильную глубину на этом участке с 350 до 380 см (к 2005 г.) при рациональном использовании имеющихся водных ресурсов.

Намечено улучшение условий судоходства на участке р. Волга - Нижний Новгород - Городец. Городецкий гидроузел на р. Волге построен в 1956 г. в районе г. Городца (в 54 км выше Нижнего Новгорода), в составе гидроузла земляная и бетонная водосливная плотины, гидроэлектростанция и судоходные сооружения. Шлюзы с полезными размерами камер 279x29,5 м позволяют шлюзовать транспортный флот, но не с полной загрузкой из-за недостаточных глубин на пороге нижних шлюзов и участке Волги от Нижнего Новгорода до Городца. Потери провозной способности крупнотоннажного флота ежегодно составляют около 2-2,5 млн. т, что вызывает недополучение налогов федеральным бюджетом. В перспективе до 2010- г. эти потери возрастут, поскольку прогнозируется рост перевозок грузов, в первую очередь, на крупнотоннажных судах.

Для решения проблемы обеспечения безопасного судоходства в районе Городецкого узла (в условиях ограниченного наполнения Чебоксарского водохранилища) путем строительства в нижнем подходном канале третьей ступени 2 - ниточного судоходного

низконапорного шлюза требуется детальная разработка бизнес-плана и концепции возмещения затрат на его строительство. Поэтому в программе начало строительных работ вынесено за пределы 2005 г.

Для решения проблем безопасного судоходства на этом участке в современных условиях и ускорения движения флота, в первую очередь, крупнотоннажного, в программу включен комплекс путевых работ, предусматривающих строительство

водостеснительных сооружений стоимостью 90,3 млн. руб. на приплотинном участке длиной 7 км и дноуглубление лимитирующих перекатов на участке Балахна - Н. Новгород. Расчеты показали, что уменьшение времени прохождения судов на сутки, увеличение глубины на пороге нижних шлюзов на 10 см и приплотинном участке до 20 см позволяют вдвое снизить потери провозной способности флота и, как следствие, будут способствовать увеличению речных перевозок. Предложенное техническое решение проблемы более экологично, чем строительство нового шлюза.

Востока. Высокая экономическая эффективность использования речного транспорта в этих регионах определяется его относительно меньшими затратами на организацию перевозок, себестоимостью, энергоемкостью, металлоемкостью. Единовременные затраты речного транспорта на освоение одного километра пути по сравнению со смежными видами транспорта значительно меньше.

Большая роль будет отведена малым рекам в решении проблем хозяйственного освоения зоны БАМа. В этом районе насчитывается 41 малая река, что является предпосылкой развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и доставки грузов в зоны промышленного освоения регионов.

Появляются хорошие перспективы освоения новых грузопотоков:

- лесоматериалов из Лесосибирска и Игарки;

- нефти и нефтепродуктов с приобских месторождений на экспорт по Северному морскому пути с перевалкой на морские танкеры в Новом порту;

- сырой нефти из Республики Саха (Якутия) на перерабатывающие предприятия Иркутской области.

По экспертным оценкам прирост объема этих перевозок может составить 2 млн. т.

Строительство и модернизация технического флота. Для достижения стандартов безопасности на внутренних водных путях систематически проводится комплекс путевых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного оборудования), выполняемый техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда - нефтянки, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты и т.д.

К 2002 г. нормативных сроков службы достигнут 58,5% судов (47,1% земснарядов, 57,1% обстановочных теплоходов, 96,6% дноочистительных снарядов, 91,4% судов экологического назначения и т.д.). Средний возраст штанговых земснарядов в 2002 г. - 44,6 года. В 2010 г. при предпосылке отсутствия списания и поступления флота уже 85,5% судов выработают нормативный срок службы.

Техническое состояние флота ухудшается из-за хронического невыполнения ремонта - неполного объема ремонта или просто постановки судов на холодный отстой.

Создание условий безопасного судоходства на ВВП, обеспечение программы гарантированных габаритов пути требуют обновления физически и морально устаревшего флота. На 01.01.2001 г. в строительстве находилось порядка 15 судов, в т.ч. 1 штанговый земснаряд (строится уже 8-й год) и 7 обстановочных теплоходов. В числе 15 строительство четырех судов законсервировано ввиду отсутствия финансирования.

Потребность в новом флоте по предложениям ГБУВПиС на 2002-2010 гг. составляет 1540 ед., в т.ч. 96 земснарядов и 435 обстановочных теплоходов (на период 2002-2005 гг. - 884 ед., в т.ч. 41 земснаряд и 253 обстановочных теплохода).

Программа строительства экологического флота включает 27 судов: суда-сборщики, самоходные и несамоходные суда комплексной переработки отходов, подъемный кран и др. Строительство флота предполагается на отечественных судостроительных заводах в европейских и восточных бассейнах. В связи с ограниченными возможностями финансирования строительства нового флота необходимо сохранить эксплуатируемый флот с проведением необходимой модернизации и полноценного ремонта.

Обеспечение экологической безопасности на внутренних водных путях. Включает мероприятия по предотвращению загрязнения водоемов отходами с судов и плавсредств; локализацию и ликвидацию аварийных разливов нефтепродуктов на ВВП; меры по очистке водоемов от затонувших судов и плавсредств и их утилизацию; меры по предупреждению затопления приречных городов и поселков в паводок путем выполнения дноуглубительных работ в навигацию по профилированию русл рек.

В сложившихся условиях возникла необходимость разработки и внедрения системы управления охраной окружающей природной среды при судоходстве на внутренних водных путях, которая должна учитывать накопленный опыт работы в этой области.

В первую очередь необходимо разработать нормативно-правовые документы, регламентирующие:

- функциональные обязанности государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства по контролю за экологической безопасностью судоходства на внутренних водных путях;

- систему управления и организацию работ по локализации и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях;

- рекомендации по предотвращению загрязнения атмосферного воздуха при эксплуатации плавсредств в черте населенных пунктов, на акватории портов и в шлюзах;

- порядок лицензирования водопользования с учетом специфики эксплуатационной деятельности речного транспорта;

- информационное обслуживание судовладельцев и капитанов судов по вопросам экологической безопасности.

Природоохранные технические средства (в основном суда-сборщики типа ОС и плавстанции ОНВ) имеют значительный срок службы и в ближайшие годы большая часть из них может быть выведена из рабочего ядра.

В связи с этим одной из форм создания технических средств природоохранного назначения (специализированные суда, автономные судовые водоохранные установки), обеспечивающих экологическую безопасность, в программе предложено построить за счет внебюджетных источников, в частности с привлечением на коммерческой основе специализированных организаций типа АО «Экофлот» для обслуживания транзитного флота.

На акватории внутренних судоходных путей по состоянию на 01.01.2001 г. находится 2567 брошенных судов и плавсредств, в том числе: на плаву 63 ед., в полузатопленном состоянии 1208 ед., в затопленном состоянии 553 ед., на берегу 743 ед. Распределение брошенных судов и плавсредств по речным бассейнам показано в табл. 14.

В состав комплекса работ по утилизации брошенных судов и плавсредств входят:

• обследование затонувших, полузатонувших, обсушенных судов и плавсредств для оценки их состояния и получения информации для технического решения по их подъему, транспортировке и утилизации;

• подъем затонувших судов;

• транспортировка судов к пунктам отстоя;

• зачистка, подготовка к разборке или разборка судов;

• транспортировка металлолома или транспортировка судов на металлоперерабатывающие предприятия.

Таблица 14.

	Распределение	брошенных судов и плавсредств по речным бассейн ам
№№ п/п	Наименование бассейнов	Кол-во брошенных судов	В том числе
			затопленных	полузатоплен­ных	судов на плаву
1	Волжский	557	127	319	19
2	Северный	366			8
3	Обский	176	126	36	-
4	Енисейский	44	2	18	2
5	Камский	191	33	96	1
6	Ленский	132	74	58	-
7	Обь-Иртышский	465	-	465	-
8	Северо-Западный	86	66	8	-
9	Московский	167	49	94	24
10	Беломорско-Онеж.	23	8	13	1
11	Волго-Донской	81	8	73	-
12	Печорский	92	-	-	-
13	Амурский	134	30	25	8
14	Восточно-Сибирский	33	30	3	-
15	Всего	2567	553	1208	63

Стоимость всего цикла по утилизации судна зачастую оказывается значительно больше выручки от реализации металлолома, особенно в случае с затонувшим судном, когда утилизация становится явно убыточной.

Для утилизации 2567 брошенных судов необходима компенсация затрат в сумме не менее 360 млн. руб., в т.ч. из федерального бюджета - 180 млн. руб., и из средств субъектов РФ -180 млн. руб.

Организация обследования состояния затонувших судов, их подъема, транспортировки и утилизации может осуществляться как хозяйственными субъектами речного транспорта, так и вновь создаваемыми для этих целей предприятиями. В комплексе работ по подъему и утилизации отслуживших судов могут участвовать ГУ «Подводречстрой» и судоремонтные предприятия ГБУВПиС.

В условиях ограниченного бюджетного финансирования на содержание и развитие внутренних водных путей Минтрансом России и Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС) проводится систематическая работа по сокращению расходов и привлечению внебюджетных источников. Так, значительная доля расходов (30,8%) на содержание путевого хозяйства за период 1996-2000 гг. покрывалось за счет доходов от платных работ и услуг, осуществляемых ГБУВПиС, а также привлечения средств субъектов Российской Федерации, местных бюджетов.

Многие подпрограммные мероприятия на 2002-2010 гг. имеют комплексное назначение и межведомственные характер.

Поэтому, решая их, Росречфлот предусматривает дальнейшее взаимодействие с администрацией регионов, министерствами и ведомствами.

Прежде всего, в европейских бассейнах следует продолжить работу по привлечению средств субъектов РФ на цели улучшения судоходства на Северной Двине с администрацией Архангельской области и предприятиями лесопромышленного комплекса. На водных путях Московского бассейна начаты работы по восстановлению разрушенной плотины гидроузла Белоомут совместно с МРП, администрациями Москвы и Московской области. В Волжско-Камском бассейне намечено привлечение средств на восстановление ворот аварийного шлюза Пермского гидроузла - средств администрации Пермской области; предусматривается использование средств Минэнерго РФ на реконструкцию Чебоксарского шлюза в связи с повышением уровня воды в водохранилище.

Результаты навигации 2000 г. подтвердили обоснованность предложения о подъеме уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 65 м. Даже при благоприятных гидрологических условиях уже с августа на участке реки Волги Горьковская ГЭС - Нижний Новгород из-за недостатка глубин транспортные суда вынуждены были перейти на караванный метод проводки, что повлекло за собой потерю 20% провозной способности. Предложение Минтранса России о повышении Чебоксарского водохранилища до отметки 65 м поддерживают Минэнерго России, РАО «ЕЭС России» и Кабинет Министров Чувашской республики. Правительство республики Марий Эл и Нижегородской области связывают это предложение с определением источников финансирования мероприятий, вызванных негативным воздействием вод при существующей отметке 63 м.

Концентрация средств позволит осуществить неотложные меры по повышению стандарта безопасности как водного пути, так и гидросооружений.

Общий объем финансирования подпрограммы составляет 16254,3 млн. руб., в том числе средства федерального бюджета 8715,5 млн. руб. (53,6%), средства субъектов РФ - 1346 млн. руб. (8,3%), внебюджетные средства - 6192,8 млн. руб. (38,1%).

При этом:

- объемы капитальных вложений составляют 12620 млн. руб., из них средства федерального бюджета - 5531,2 млн. руб. (43,8%), средства субъектов РФ - 986 млн. руб. (7,8%), внебюджетные средства - 6102,8 млн. руб. (48,4%);

- объемы текущих затрат составляют 3528 млн. руб., из них средства федерального бюджета - 3078 млн. руб. (87,2%), средства субъектов РФ - 360 млн. руб. (10,2%), внебюджетные средства - 90 млн. руб. (2,6%);

- объемы по НИОКР - 106,3 млн. руб., в том числе из федерального бюджета - 106,3 млн. руб.

В качестве внебюджетных источников рассмотрены:

- привлечение средств потребителей на компенсацию затрат по перекачке воды для целей водоснабжения и орошения;

- увеличение доходов ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг;

привлечение средств заинтересованных в развития судоходства инвесторов - крупных промышленно-финансовых групп, судоходных компаний, а также средств РАО «ЕЭС России» и региональных энергосистем на поддержание напорных фронтов комплексных гидроузлов.

Доходы, получаемые ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг, на первом этапе направляются на строительство приоритетных объектов гидротехнических сооружений, а на втором этапе - на качественное улучшение сети внутренних водных путей, т.е. на объекты безопасности судоходства.

Эффективность социально-экономических и экологических последствий от реализации подпрограммы. Эффективность реализации основных направлений программных мероприятий по развитию и реконструкции объектов внутренних водных путей характеризуется системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов от намеченной деятельности речного транспорта. Она включает показатели экономической (общественной и бюджетной) и социальной эффективности.

Экономическая эффективность затрат на внутренние водные пути реализуется в процессе перевозочной работы речного флота.

Общая экономическая эффективность реализации подпрограммы определяется размером прибыли от перевозок и внетранспортным эффектом программных мероприятий. Работы, выполняемые ГБУВПиС на внутренних водных путях, имеют эффекты, выходящие за рамки интересов конкретного пользователя, т.е. общественную эффективность, например, поддержание единого напорного фронта на гидроузлах комплексного назначения в интересах выработки электроэнергии, орошения земель, водоснабжения городов и поселков, сохранение экологического равновесия и др. Отсутствие методики определения внетранспортного эффекта в условиях разгосударствления собственности не позволяет в полной мере рассчитать внетранспортный эффект. Поэтому при определении общественной эффективности программных мероприятий внетранспортный эффект на внутренних водных путях принимается экспертно равным 40% от прибыли перевозок.

Расчеты показывают достаточный уровень эффективности. При увеличении перевозок грузов речным транспортом с 2002 г. по 2010 г. в 2 раза доходы общества от реализации программных мероприятий увеличатся главным образом за счет улучшения качества внутренних водных путей, надежности работы гидротехнических сооружений, повышения безопасности судоходства, увеличения пропускных способностей судоходных трасс и шлюзованных систем, перевозок транзитных грузов, расширения сферы деятельности внутреннего водного транспорта в международных транспортных коридорах, а также создания условий, стимулирующих отечественное производство и выполнение комплекса природоохранных мероприятий на внутренних водных путях.

Расходы на реализацию программных мероприятий перекрывается доходами в пределах срока действия подпрограммы на жизненный цикл проектов (20 лет). Интегральный экономический эффект (с учетом дисконтирования при норме дисконта 20%) составит 237 млн. руб.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние реализации основных направлений развития внутренних водных путей на доходную и расходную части бюджетов всех уровней. Развитие внутреннего водного транспорта в перспективе позволит существенно расширить базу налогообложения, особенно в части пополнения бюджетов субъектов федерации, местных бюджетов наиболее отдаленных районов страны - на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. В среднем за период до 2010 г. ежегодно будут поступать в виде разного рода платежей денежные средства в размере около 1,6 млрд. руб. В то же время ежегодные расходы федерального и местного бюджетов составят около 1 млрд. руб. В целом за жизненный цикл проектов бюджетный эффект с учетом дисконтирования достигнет 1390 млрд. руб.

Социальные результаты развития внутренних водных путей страны, учитывая специфический характер их протяженности и

использования (меридианальное -направление, единственный вид транспорта в труднодоступных районах и др.), имеют важнейшее значение.

Развитие предприятий внутреннего водного транспорта в перспективе позволит, во-первых, сохранить рабочие места в транспортных регионах, в том числе в северных районах, во-вторых, создать вновь 4,2 тыс. рабочих мест в приречных районах, в том числе в депрессивных регионах.

Улучшение жилищных и культурно-бытовых условий работников предприятий и их семей будет обеспечиваться за счет решения вопроса по предоставлению беспроцентных ссуд для приобретения жилья, особенно молодым специалистам, а также права и порядка создания в организациях путевого хозяйства служебного жилого фонда. На развитие социальной инфраструктуры предполагается выделить в течение прогнозируемого периода не менее 260 млн. руб. или в среднем за год по 28,9 млн. руб., что несомненно, будет способствовать улучшению социальной ситуации в отрасли.

Экологические последствия. Одной из важнейших задач на всех внутренних водных путях России - реках, озерах, водохранилищах - является выполнение комплекса путевых работ посредством специального технического флота. Эти работы направлены не только на создание безопасных условий плавания, но и на поддержание необходимых уровней воды на реках и водоемах, обеспечивающих устойчивую эксплуатацию водозаборных устройств, канализационных выпусков, подводных переходов и др. Выполняемые расчистка русла, берегоочистительные и берегоукрепительные работы способствуют благоустройству рек, сохранению экологического равновесия водоемов. В последние годы снижение объемов дноуглубительных работ стало одной из причин образования заторов на реках вследствие промерзания русла, подтоплением городов, поселков. Поэтому в подпрограмме предусмотрены профилактические мероприятия по предупреждению заторных явлений на реках в период паводка, подъем затонувших и брошенных судов, восстановление защитных русловыправительных сооружений и др. Их реализация позволит существенно снизить экологические последствия от затопления. Кроме того, в целях негативного воздействия на окружающую среду намечены программа строительства судов экологического назначения и природоохранные мероприятия на судах технического флота. Они включают следующее: дооборудование судов автономными установками для переработки нефтесодержащих и сточных вод, сухого мусора, а также оснащение новых и модернизированных судов устройствами, снижающими выбросы вредных веществ в атмосферу и др.

Осуществление указанных технических мероприятий совместно с организационными мерами позволит к 2010 г. улучшить качественное состояние водной среды.

126

127