Техническое состояние дизеля

Не может быть и речи об экономном расходовании топлива при неудовлетворительном техническом состоянии тепловоза и особен­но дизеля и его вспомогательного оборудования. Рассмотрим кратко, как влияет состояние отдельных узлов и агрегатов тепловоза на эко­номичность работы дизеля.

Снижение коэффициента наполнения цилиндров воздухом. Не­достаточное наполнение цилиндров воздухом является причиной не­полного сгорания топлива и приводит к дымной работе дизеля, об­разованию нагара, пригоранию поршневых колец, загрязнению си­стемы смазки, ускорению износа трущихся узлов и перерасходу топ-

472

лива. Черный цвет выпускных газов опасен не только потому, что не все топливо сгорает в цилиндрах (или даже в выпускной систе­ме), но он загрязняет всю выпускную систему. Этим в еще большей степени затрудняется очистка цилиндров от отработавших газов и ухудшается наполнение цилиндров свежим воздухом. Поэтому свое­временная очистка от нагара выпускных окон цилиндров, выпуск­ных коллекторов и глушителей, своевременная регулировка клапа­нов на дизеле являются непременным условием экономного расхо­дования топлива. Большое влияние на качество заполнения оказы­вает состояние воздушных фильтров. Сопротивление фильтров уве­личивается при их загрязнении, что ведет к уменьшению количе­ства поступающего в цилиндры воздуха. Показателем загрязнения воздушных фильтров служит повышенное загрязнение на всасыва­нии воздуходувки. По мере износа поршневых колец и цилиндров увеличиваются пропуски газов через них, что тоже является причи­ной ухудшения наполнения цилиндров. Пропуски воздуха по коль­цам значительно возрастают при понижении вязкости картерного масла и особенно при попадании в масло топлива. Однако нужно отметить, что износы поршневой группы в пределах допуска, как показали эксперименты, практически не оказывают влияния на эко­номичность работы дизеля.

Экономия топлива при вождении поездов

При вождении поездов экономия топлива может быть достигнута за счет умелого использования кинетической энергии движущегося поезда, обеспечения наивыгоднейшего режима работы дизель-гене­ратора, расчетливого применения тормозов, отключения секции на двухсекционных тепловозах. Рациональное использование кинетичес­кой энергии поезда является эффективным резервом экономии топ­лива. Каждому машинисту известно, что легче преодолеть подъем с большей скоростью, при этом уменьшается время и расход топлива на преодоление подъема. Однако с увеличением скорости движения поезда возрастает расход топлива, особенно когда поезд состоит из порожних вагонов. Поэтому неоправданное завышение скорости по­езда на равнинном профиле всегда вызывает перерасход топлива. На перевалистом профиле некоторый перерасход топлива на увеличение скорости движения поезда перед подъемом оправдывается значитель-

473

ной экономией топлива при движении по подъему. Следовательно, отличное знание профиля пути — непременное условие экономного расходования топлива. С увеличением веса поезда уменьшается рас­ход топлива на измеритель работы. Объясняется это тем, что при уменьшении веса поезда увеличивается доля топлива, затрачиваемая на перемещение самого тепловоза. Расчетливое управление тормоза­ми поезда также позволяет значительно экономить топливо. Тормо­жение в любом случае связано с потерями топлива, важно их умень­шить. Если позволяют вес поезда и профиль пути, используют лю­бую возможность выключения одной секции на двухсекционных теп­ловозах. Это дает некоторую экономию топлива при скоростях дви­жения ниже 60 км/ч. Однако работа тепловоза с остановленным ди­зелем одной секции обладает рядом отрицательных свойств, связан­ных с условиями работы дизеля, аккумуляторной батареи и тяговых электродвигателей. При движении с остановленным дизелем в зим­нее время быстро понижается температура воды и масла. Поэтому необходимо часто пускать дизель для его прогрева. Разумеется, что это отражается на состоянии аккумуляторной батареи, особенно ког­да она имеет пониженную емкость. Составление графиков эконом­ного ведения поезда — весьма трудоемкая работа, и самое главное, что эта работа не дает должной оперативности. Поэтому появилась необходимость автоматической записи режимов ведения поезда наи­более опытными машинистами с последующим разбором эффектив­ности рекомендуемых приемов, для этой цели используют скоросте­мер нерабочей кабины, ведение записи режимов работы на его ленте. В этом случае реле скоростемера подключают к клеммам пульта уп­равления тепловоза, которые в моменты набора и сброса позиций на­ходятся под напряжением. По окончании поездки ленту снимают и расшифровывают. На ленте отмечают станции, места торможения, на­бора и сброса позиций, время езды по этим участкам. Из журнала на ленту также наносят показания расхода топлива по каждому перего­ну. Так как поезда бывают разного веса и длины, то, естественно, и расход топлива для них будет различный. Все данные сводят в табли-

ДУ-

Определение расхода топлива за поездку. Большое значение име­ет проведение машинистом анализа каждой поездки по результатам расхода топлива. Количество фактически израсходованного топлива

474

определяется путем замера наличия топлива в баке до и после поезд­ки. Замеры желательно проводить на прямом горизонтальном пути с двух сторон топливного бака и брать среднее значение обоих заме­ров. Но машинисту необходимо знать и порядок подсчета нормы рас­хода топлива за поездку. Рассмотрим для примера подсчет потребно­го количества топлива для тепловоза на тяговом плече АГ протяже­нием 200 км. Предположим, что из пункта А отправился грузовой поезд весом 3000 т с тепловозом во главе. В пункте Б поезд имел стоянку 10 мин, а в пункте В выполнялась маневровая работа в тече­ние 1 ч 30 мин. С пункта Б до пункта Г тепловоз следовал резервом, для тягового участка АГ в соответствии с профилем его пути уста­новлены следующие нормы расхода условного топлива:

На 10000 ткм брутто 38 кг

100 тепловозо-км резервного пробега 200 кг

1 ч маневровой работы 3 5 кг

1 ч горячего резерва 30 кг

Потребность условного топлива на поездку подсчитывается сле­дующим образом.

1. Потребность топлива на ведение поезда из пункта А в пункт В равна 1710 кг.

1. Потребность топлива на стоянку в пункте Б 30/6010 = 5 кг.

1. Потребность топлива на маневровую работу в пункте В 351,5 = = 52,5 кг.

1. Потребность топлива на резервный пробег тепловоза от пункта В до пункта Г 50200/100 = 100 кг.

Общая потребность условного топлива составляет:

1710 + 5 + 52,5 + 100 = 1867,5 кг.

Фактически за поездку было израсходовано 1270 кг дизельного или 1270-1,43 = 1806 кг условного топлива, где 1,43 — переводной коэффициент. Таким образом, экономия условного топлива за поезд­ку составила 1867,5- 1806 = 61,5 кг.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания — 2-е изд. перераб. — М.: Транспорт, 1990.

1. Вилъкевич Б.И. Электрические схемы тепловозов типа ТЭ10М и ТЭ10У. — М.: Транспорт, 1994. —145 с.

1. Кузьмич В.Д. Тепловозы. Основы теории и конструкции. — М.: Транспорт, 1991.

1. Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудо­ вание и схемы. Устройство и ремонт. — М.: Транспорт. 1991. — 303 с.

1. СобенинЛ.А., БаколдинВ.И., Зинченко О.В., Воробьев А.А. Уст­ ройство и ремонт тепловозов. — М.: Академия, 2004. —416 с.

1. Тепловоз 2ТЭ10М: Руководство по эксплуатации и обслужива­ нию. — М.: Транспорт, 1987.

1. Тепловозы 2ТЭ10М, ЗТЭ10М: Устройство и работа/ СП. Фило­ нов, А.Е. Зиборов, В.В. Ренкунасидр. — М.: Транспорт, 1986.

1. Тепловоз 2ТЭ116. СП Филонов, А.И. Гибалов, Е.А. Никитин и др. 3-е изд., перераб. идоп. — М.: Транспорт, 1996.

1. Тепловозы. Назначение и устройство: Учебник для образователь­ ных учреждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональ­ ную подготовку/Под ред. О.Г. Куприенко. — М.: Маршрут, 2006.— 280 с.

10. Филатов П., Гибалов А.И. и др. Тепловоз 2ТЭ116. — М.: Транс­ порт, 1985.

Содержание

Введение 3