Действие аппарата при сжатии поезда.

Если усилие передается справа налево, то торец хвостовика автосцепки нажмет на упорную плиту, плита – на торец нажимного конуса, который переместит клинья вглубь корпуса. Через нажимную шайбу и пружины усилие будет передано на днище корпуса. Наружная часть днища корпуса передаст смягченный удар балкам концевого бруса рамы кузова электровоза. Так как конус не только перемещает клинья, но и раздвигает их, то за счет трения между их поверхностями и трения между клиньями и внутренними стенками корпуса будет поглощена значительная часть энергии удара. Чем сильнее удар, тем в большей степени его энергия поглощается силами трения. Клин и тяговый хомут при сжатии поезда не работают.

Действие аппарата в режиме тяги поезда.

Усилие передается через клин автосцепки к тяговому хомуту, который передает усилие на днище корпуса. Корпус, перемещаясь, передает усилие на упорную плиту, которая упирается в стенки стяжного ящика концевого бруса рамы кузова. При этом также происходит сжатие пружин и перемещение клиньев внутрь корпуса. Из поглощенной аппаратом энергии 80 – 85% приходится на долю трения и 15 – 20% на долю пружин. Болт с гайкой служит для соединения деталей аппарата и начальной затяжки пружин. При сборке поглощающего аппарата между нажимным конусом и гайкой временно устанавливают полушайбу, чем обеспечивается уменьшение его длины по упорным поверхностям. Это облегчает установку аппарата в стяжном ящике концевого бруса кузова. После первого соударения с вагонами, шайба из-под гайки выпадает, и аппарат разряжается (пружины разжимаются) и упоры поглощающего аппарата упираются в стенки стяжного ящика, пружины остаются несколько сжатыми.

Клин, соединяющий хвостовик корпуса автосцепки с полками тягового хомута, поддерживается двумя болтами, закрепленными в отверстиях прилива в нижней части тягового хомута.

Ударная розетка представляет собой литую рамку. На двух маятниковых болтах к ней подвешена центрирующая балочка, обеспечивающая установку головки автосцепки вдоль оси пути. Изменением толщины подкладки на балочке обеспечивают рабочее положение головки от головки рельса в пределах 980 – 1080 мм.

В эксплуатации поглощающий аппарат должен плотно прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам стяжного ящика.

Исправность автосцепного устройства подвижного состава обеспечивается проведением профилактических наружного и пол­ного осмотров.

Наружный осмотр производят при текущем ре­монте вагонов, а также при единой технической ревизии вагонов.

Автосцепное устройство без снятия с локомотива (вагона) тщательно

осматривают, чтобы убедиться в отсутствии трещин, изгиба или поломки

деталей, и проверяют действие механизма и износы автосцепки. Неисправные узлы и детали снимают и заме­няют исправными.

Полный осмотр автосцепного устройства производят при де­повском и капитальном ремонтах подвижного состава.

Предварительный осмотр, механизма автосцепки. Раз­борку механизма автосцепки и одновременно проверку состояния деталей выполняют на ремонтном стенде. Для этого голову автосцепки поворачивают вокруг горизонтальной оси большим зубом вниз. Разбирают вна­чале типовое крепление валика подъемника. При помощи зубила и молотка разгибают предохранительную шайбу. Ключом или гайковертом отвертывают гайку М10. Болт M10x90 с второй предохранительной шайбой вынимают из отверстия и осматривают. Если изношена цилиндрическая часть или повреждена резьба, то болт бракуют, а на исправный болт навертывают гайку и помещают на стеллаж для повторного использования.

Автосцепку поворачивают в рабочее положение и раз­бирают: вынимают валик подъемника, замок вместе с предохранителем от саморасцепа из кармана, снимают с шипа внутри кармана и вынимают замкодержатель

и подъемник замка. Все детали укладывают на стеллаж-накопитель для последующего осмотра и определения объема ремонта.

При осмотре корпуса автосцепки обращают особое внимание на места, где чаще всего появляются трещины: в месте (рис. 8) перехода от головы к хвостовику (трещина 3); в углах окна для замка (трещина 1); в углах окна для замкодержателя (трещина 2); в пере­мычке хвостовика (трещина 4); в месте перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности большого зуба (трещина 5); в зоне перехода от боковой к тяговой поверхности большого зуба (трещина 6); в углах отвер­стий для сигнального отростка и направляющего зуба, в стержне хвостовика.

Рис. 8. Осмотр автосцепки.

Трещины разделывают механическим или дуговым способами. Разделку электродуговым способом производят при помощи электрода типа Э42 диаметром 5 мм при токе 350 – 380 А или специальным электродом марки ОЗР-1 диаметром 5 мм при токе 250 – 350 А. Применяется также способ разделки трещин при помощи по­верхностно-кислородной резки с помощью резаков типа ПРВ или РАП, работающих на ацетилене или его заменителях.

Не допускается разделка трещин на корпусе авто­сцепки воздушно-дуговым способом угольным электродом.

Если после вырубки или разделки трещины будет обнаружено, что трещина в зоне а хвостовика умень­шает поперечное сечение более чем на 25%. Головку автосцепки не ремонтируют.

Трещина 2 после разделки, выходящая на горизон­тальную поверхность головы, трещина 3, выходящая за пределы верхнего ребра со стороны большого зуба, также не допускаются к ремонту.

Бракуют головы автосцепок, если после вырубки или разделки трещин 7 и 8 их длина превышает 20 мм каждая. Кроме того, корпуса автосцепок считаются негодными, если трещины 5 и 6 после разделки по вертикали снизу и сверху в углах выходят за положение верхнего или нижнего ребра большого зуба.

Не допус­каются к ремонту трещины перемычки между отверстиями для сигнального отростка и отверстием для направляю­щего зуба замка, выходящие на вертикальную стенку кармана. Головы автосцепок не ремонтируют, если: износ хвостовика глубиной более 8мм по местам приле­гания его к тяговому хомуту, ударной розетки, центри­рующей балочки и толщина перемычки хвостовика менее 40 мм. Первичные трещины 1 разделывают на глубину 10 – 12 мм длиной 5 – 10 мм по обе стороны от концов видимой части трещины.

Повторные трещины в местах перехода от головы к хвостовику, образовавшиеся по старому сварному шву, разделывают на всю толщину стенки хвостовика. При этом весь ранее наплавленный металл удаляют. Первичные трещины 2 и 7 необходимо разделывать на полную глубину трещины и длиной на 5 – 8 мм больше, чем длина видимой трещины. Трещины 5 и 8 разделывают от их конца с выходом в окно на глубину 20 мм. Трещины 5 и 6 и трещины в перемычке между отверстиями для сигнального отростка и направ­ляющего зуба замка разделывают на полную их глубину. Повторные трещины в этих местах, образовавшиеся по ранее направленному шву, надо разделывать длиной на 5 – 8 мм больше, чем длина ранее выполненной заварки, с удалением всего ранее наплавленного металла. При осмотре корпусов автосцепок определяют не толь­ко расположение трещин, но и их характер. По внешним признакам трещины можно разделить на несколько видов: поверхностные, образующиеся от литейных дефектов по сварочному шву (повторные трещины); расположенные около сварочных швов в зоне нагрева при сварке; начинающиеся от сварочного шва. Третья часть трещин возникает в углах окна замка, причем большинство трещин образуется в верхнем углу. Трещины в углах окна для замка часто возникают повторно как следствие несоблюдения правил заварки. Большое значение имеет и обработка сварочного шва после заварки трещины.

Если шов будет выступать над плоскостью ударной стенки, то при соударении вагонов появляются трещины в сварочных швах. Из общего количества трещин на корпусе автосцепки почти половина образуется повторно. Это вызвано нарушением технологии их разделки или отсутствием последующей после заварки обработки шва, и только небольшая часть трещин возникает от наружных литейных дефектов.

Трещины, расположенные в углах окна для замка и замкодержателя, возникают от ударных и тяговых нагрузок при поездной и маневровой работах. Одна из причин появления этих трещин – допускаемое при из­готовлении несоответствие радиусов сопряжения стенок окна для замка и замкодержателя чертежным размерам. Несоответствие чертежных размеров обнаруживается и в местах перехода от ударной стенки зева к внутренней стенке кармана корпуса автосцепки. Встречаются авто­сцепки с острой кромкой в месте перехода или с острым углом в этом месте без площадки. Малые радиусы и острые кромки в местах перехода от ударной стенки к внутренней стенке корпуса автосцепки служат кон­центраторами напряжений, поэтому в них образуются трещины.

Дефекты встречаются также внутри кармана корпу­са – это внутренние трещины, не выходящие на наружную поверхность. Трещины располагаются в основном, вдоль оси автосцепки в местах перехода от головы к хвостови­ку. Глубина залегания трещин довольно значительна. Такие, трещины в процессе эксплуатации могут привести к излому корпуса.

Автосцепки, имеющие погнутый хвостовик, размечают для определения изгиба (рис.9). Для определения погнутости в горизонтальной плоскости замеряют фак­тический изгиб хвостовика посередине его длины. Изгиб в вертикальной плоскости отсчитывается от первоначаль­ной продольной оси в средней части хвостовика, которая наносится на хвостовик продолжением литейного шва на большой зуб.

Хвостовик автосцепки выправляют в том случае, если изгиб от первоначальной продольной оси корпуса в сред­ней части превышает 3 мм. Не разрешается править хвостовик, имеющий в зоне выправляемых мест заваренные или незаваренные трещины.

Для определения дефектов корпус автосцепки устанавливают на специальный стенд и закрепляют так, чтобы хвостовик располагался в горизонтальном положении. Хвостовик автосцепки в зоне перехода от го­ловы к хвостовику в местах наиболее вероятных трещин очищают от грязи и ржавчины до металла металли­ческой щеткой. Перед очисткой осматривают хвостовик для определения трещин по наружным признакам (скоп­ление пыли и грязи в виде валика, оседание инея в холодное время и др.).

При магнитопорошковом контроле корпуса автосцепки используют седлообразный дефектоскоп МД-12ПС. Он представляет собой соленоид, намагничивающий испыты­ваемый хвостовик при прохождении по нему электри­ческого тока. Для магнитного контроля используют магнитный поро­шок. Для проверки корпуса дефектоскоп с разомкнутым разъединителем, надевают на хвостовик и располагают на расстоянии 80 – 100 мм от его основания. Верхнюю горизонтальную поверхность хвостовика посыпают сухим магнитным порошком, включают дефектоскоп и медленно продвигают его в сторону отверстия для клина тягового хомута. По расположению магнитного порошка выявляют трещины, в хвостовике.

Рис. 9. Определение изгиба хвостовика автосцепки.

Последовательно проверяют все четыре стороны, для чего корпус автосцепки поворачи­вают вокруг продольной оси каждый раз на 90°. При отсутствии трещин магнитный порошок распределяется на проверяемой поверхности равномерно, а при наличии – скапливается по ее краям.

Дефектоскопирование проводит мастер или бригадир контрольного пункта автосцепки, имеющий специальную подготовку. Результаты испытаний заносят в специальный журнал.