7. Гипотезы расселения трудящихся в городах. Закон трудового тяготения в рыночной экономике.

Основной целью перемещений в городе являются поездки с трудовыми целями к местам приложения труда. Исследования показали, что трудовые фокусы тяготения управляют расселением трудящихся, стремящихся уменьшить время на трудовые поездки - закон "трудового тяготения".

1. Гипотеза "Зильберталь" (в начале 30-х в СССР)

2. Гипотеза Шелиховского (в конце 30-х годов)

По шелиховскому существует 3 предела расселения: 30, 45 и 60 минут.

где Т - это предел расселения, который определяется максимально возможное удаление при расселении трудящихся.

К основным недостаткам Шелиховского относят:

1. значительное населенность 15-минутной зоны относительно фокусов тяготения.

2. неоправданно малый процент расселяющихся в зоне предела расселения

3. Гипотеза Фишельсона

В соответствии с гипотезой Фишельсона доля расселяющихся в зоне прямо пропорциональна площади заселения и обратно пропорциональна трудности сообщения для зон.

²_i

Для того, чтобы в теории расчета приблизиться к реальным условиям расселения, необходимо учитывать, что по мере удаления от трудового фокуса происходит не только увеличение трудности сообщения, но и возрастает селительная емкость территории.

Теоретической основой курсового проекта является гравитационная модель расселения и «закон трудового тяготения», согласно которому трудовые фокусы управляют расселением трудящихся. Связано это с потребностью человека к уменьшению временных затрат на наиболее частые и регулярные перемещения с трудовыми целями.

Математическим выражением гравитационной модели является матрица корреспонденций. Матрица корреспонденций устанавливает и систематизирует размеры передвижений между основными фокусами тяготения, расположенными на территории города.

8. Технико-экономические показатели городского транспорта.

Основные показатели работы системы городского транспорта:

1. выпуск подвижного состава - показывает количество единиц ТС выпускаемых на линию в пиковые часы

2. Частота движения - количество ТС проходящих через остановочный пункт за единицу времени.

3. Максимальное наполнение подвижного состава - в СП "градостроительство" 3 чел./м², а в московских региональных нормах 4,5 чел./м²

то что красное, в том я не уверен

Разные виды городского транспорта характеризуются различными показателями.

Общие показатели для большинства видов транспорта:

1.Режим работы городского транспорта (для города Омска составляет примерно 10,5 ч):

 

Т_м = Т_н – t_нул , (15)

где Т_н – время работы автомобиля в наряде, ч;

t_нул – время, затраченное транспортным средством на нулевые пробеги, ч.

2.Время рейса (зависит в основном от длины маршрута и эксплуатационной скорости):

 

t_р = t_дв + t_по·n_по + t_ко , (16)

где t_дв – время движения ТС, ч;

t_по – время стоянки на промежуточных остановках, ч;

n_по – количество промежуточных остановок, ед;

t_ко – время стоянки на конечной остановке, ч.

3.Время оборотного рейса (время оборота, для маятникового маршрута):

 

t_об = 2·t_p . (17)

Для кольцевого маршрута время рейса равно времени оборота.

4.Эксплуатационная скорость (для автобусов примерно 18 км/ч, для троллейбусов 17 км/ч, для трамваев 16 км/ч; на вылетных маршрутах эксплуатационная скорость несколько выше):

 

 . (18)

 

5.Скорость сообщения – характеризует качество транспортного обслуживания (с такой скоростью перевозятся пассажиры):

 

 . (19)

6.Среднетехническая скорость – для нормирования времени рейса:

 

 . (20)

7.Интервал движения (величина интервала зависит от структуры парка подвижного состава, т.е. количества подвижного состава различной вместимости, соответствующей потребности):

 

 , (21)

где А_м – количество подвижного состава.

Рекомендуемый интервал в часы пик для городского транспорта составляет 3-8 минут, в межпиковый период 10-15 минут.

8.Частота движения – показатель, обратный интервалу:

 

 . (22)

9.Производительность одного транспортного средства за день, в пассажирах:

 

W_q = q_н·γ_∂·Z_p·η_см , (23)

где q_н – номинальная пассажировместимость (наибольшая у трамвая – около 200 пассажиров, у автобусов большой вместимости – 110 пассажиров);

γ_∂ – динамический коэффициент использования пассажировместимости;

Z_p – количество рейсов, совершаемых за день, ед;

η_см – коэффициент сменяемости пассажиров за рейс.

10.Производительность в пассажирокилометрах (количество транспортной работы):

 

W_р = q_н·γ_∂·Z_p·η_см·l_ср . (24)

11.Динамический коэффициент использования пассажировместимости:

 

 , (25)

где Р_ф – фактический пассажирооборот.

Для муниципальных маршрутов города Омска γ_∂ составляет 0,17-0,19, тогда как рекомендуемое значение 0,25-0,30. Причины: увеличение автомобилизации, снижение привлекательности городского транспорта, нерациональная структура парка подвижного состава.

 

Экономические показатели городского транспорта.

 

Важнейшим показателем, характеризующим эффективность использования подвижного состава городского транспорта, является себестоимость перевозок, которая зависит от производительности, эксплуатационной скорости, удельных затрат на топливо или электроэнергию и т.д. Поэтому величина себестоимости может колебаться в значительных пределах. Для сравнения величины себестоимости различных предприятий ее относят к единице транспортной продукции, т.е. к одному пассажирокилометру, вагонокилометру, местокилометру и т.д.