1. Основные направления развития городского транспорта

2. Сферы рационального применения различных видов транспорта

3. Организация и регулирование движения транспорта на улично-дорожных сетях городов

Рзделение движения во времени.Это направление организации дорожного движения охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью Правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделе­ние транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде пе­рекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах. Введение приоритета на пересечениях с помощью Правил дорож­ного движения является наиболее универсальным методом, при кото­ром водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение. Существует ряд положений Правил, устанавли­вающих очередность проезда перекрестков и других мест. Таким образом, с по­мощью этого положения реализуется одно из важных направлений орга­низации движения – разделение транспортных потоков во времени

4. Передвижение населения, общая и транспортная подвижность.

Общая подвижность населения города определяется делением ко-личества передвижений ΣN на численность населения города (А):

λ =𝛴N/𝛴𝐴,

где, λ – общая подвижность населения города; ΣN – общее количество передвижений на транспорте (графа «всего» в табл. 4); А – численность населения города.

Для определения транспортной подвижности населения общие размеры пассажирских перевозок делятся на численность населения города: 𝜆тр.=Пс/А

где λтр. – транспортная подвижность населения, поездок/год; Пс – общие размеры пассажирских перевозок; А – численность населения города.

В зависимости от целей передвижения поездки бывают: трудовые, деловые и культурно-бытовые.

Различают несколько видов подвижности:

1) потенциальная – соответствует запросу населения на передвижение. В силу влияния многих факторов определить потенциальную подвижность расчетным путем нельзя.

2) реализуемая – фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условиях места и времени.

3) абсолютная – число передвижений в год на одного человека из определенной группы населения.

4) общую – количество передвижений всеми группами населения, отнесенное к числу жителей, проживающих в рассматриваемом регионе. Передвижения в населенных пунктах могут осуществляться пешком, на транспорте общего пользования и индивидуальном, поэтому общую подвижность делят на пешеходную и транспортную

5) пешеходную – число пеших передвижений, приходящихся на одного жителя.

6) транспортную – количество передвижений с использованием транспортных средств, приходящихся на одного жителя.

5. Технико-экономические сравнения вариантов транспортных систем и учет экологических факторов

Сравнение вариантов транспортных систем проводится по двум группам факторов:

• экономическим;

• техническим характеристикам различных видов транспорта и местным условиям города (планировочные особенности улично-дорожной сети, характер пассажиропотоков и колебание их во времени, характер и интенсивность уличного движения, рельеф города, климатические и санитарно-гигиенические условия и др.).

Первая группа факторов определяется количественными показателями и может сравниваться между собой по величине. Вторая группа факторов не имеет таких показателей и при сравнении различных вариантов транспортных систем оценивается условно. Экономические сравнения систем проводятся тогда, когда заранее известно, что в данном городе с учётом факторов второй группы могут быть запроектированы различные системы транспорта.

При проектировании автомобиль­ных дорог возникает необходимость учитывать все аспекты экологической опасности строительства и эксплуа­тации дорог и, по мере возможности, нейтрализовать негативное воздей­ствие транспорта на при­родную среду и людей.

Предварительная оценка воздей­ствия на окружающую среду произ­водится при выборе участка под строительство автомобильной доро­ги. Оценку зоны повышенного влияния вредных факторов следует производить уже на начальном этапе проектирования.

Оценка воздействия на окружаю­щую среду при разработке зоны са­нитарного разрыва объектов автотранспортного комплекса произво­дится по загрязнению атмосферного воздуха и физическим факторам.

 Основные факторы загрязнения:

-  вредные химические вещества (ВВ)

-  продукты выхлопа отработавших газов автомобиля (диоксид азота, оксид азота, диоксид серы, оксид уг­лерода и др.);

-  взвешенные вещества (сажа и пыль)

-  продукты стирания шин и выхло­па дизельных двигателей;

- вредные физические воздействия (акустическое - повышенный шум, электромагнитное и инфразвуковое), источником которых являются системы освещения автодорог (электромагнитные воздействия), двигатель, шины, выхлоп автомо­билей (повышенный шум и ин­фразвук).

Экологически безопасное состояние дороги характеризуется:

– техническим состоянием дороги и дорожных сооружений;

– уровнем загрязнения природной среды придорожной полосы;

– влиянием технического состояния дороги на выбросы вредных

веществ автомобильным или железнодорожным транспортом.

Экологически безопасным считается такое состояние дороги, при

котором:

– нарушение и загрязнение природной среды придорожной тер-

ритории, формируемые и обусловленные инженерными сооружения-

ми и конструкциями дороги, отсутствуют или являются минимально

возможными при существующих технологиях и современных требо-

ваниях народного хозяйства;

– созданы условия, обеспечивающие минимально возможное

(при существующих технологиях и требованиях народного хозяй-

ства) воздействие на природу со стороны транспорта, находящего-

ся на дороге.