Взлет планера.

Для начала полета необходимо сообщить планеру скорость, не меньшую, чем его нормальная скорость планирования. Эта скорость сообщается планеру с помощью амортизатора.

Энергия, затраченная стартовой командой и сосредоточенная в амортизаторе, при сокращении последнего передается планеру, превращаясь в энергию движения.

Если этот запас энергии был велик (длинный амортизатор большого диаметра, большая команда), планер может получить скорость, которая будет много больше скорости нормального планирования, в чем нет никакой надобности.

Избыток живой силы, сообщенной планеру, позволит ему в течение некоторого времени (обычно 1-2 с) набирать высоту. Однако в первый момент у планера даже и при нейтральных рулях при избытке скорости появляется стремление к взмыванию вверх, которое необходимо парировать соответствующим движением ручки во избежание потери скорости.

Если, удерживая планер на нормальном угле атаки, давать ему набирать высоту, то по истечении короткого времени избыток его живой силы будет израсходован на работу подъема. В этот момент необходимо перевести машину» на планирование, то есть помочь ей изменить направление движения, слегка отжав ручку, а затем после того, как планер опустит нос до нормального при планирующем полете положения, выбрать до нейтрального.

Если не отжимать на взлете или не переводить вовремя машину на планирование, она может перейти на чрезмерно большие углы атаки, что повлечет за собой скольжение на крыло или отказ в работе элеронов и штопор.

Посадка.

Для сохранности конструкции планера (и самолета) необходимо, чтобы соприкосновение машины с землей в момент посадки происходило возможно более мягко. Для этой цели необходимо, чтобы в момент касания машина

двигалась бы по касательной к поверхности посадочной площадки и притом с наименьшей возможной скоростью.

Достигается это тем, что при приближении планера к земле начинают постепенно выбирать ручку на себя, заставляя планер лететь почти горизонтально. При этом равнодействующая аэродинамических сил отклоняется назад и ее горизонтальная составляющая начинает тормозить планер, уменьшая его скорость (Рис. 18).

Для поддержания прежней величины подъемной силы крыла на уменьшенной скорости необходимо постепенно увеличивать угол атаки, продолжая плавное выбирание ручки на себя.

Нужно стремиться к тому, чтобы в момент соприкосновения с землей Су. крыла достиг своего максимума и, следовательно, скорость- своего минимума.

Неправильная посадка будет иметь место в случае, если:

1) планер достигает минимальной скорости, имея еще некоторую высоту над землей. При этом планер провалится, так как уменьшение скорости уже не может быть возмещено дальнейшим увеличением угла атаки, раз достигнут

Су. макс И произойдет посадка «с плюхом»;

2) если планер подведен к земле не по касательной, а под углом; даже и при небольшой скорости конструкция получит вредные сотрясения;

3) если планер подведен по касательной к земле, но с избытком скорости (позднее выравнивание); в этом случае получится либо длинный пробег, либо взмывание планера после соприкосновения с землей, что зависит от формы лыжи, поверхности площадки и действий пилота.

Правильная посадка достигается только тренировкой.

Полет планера по кривой.

При полете планера по кривой, называемой виражом, кроме силы веса и равнодействующей аэродинамических сил, появляется сила инерции, называемая центробежной», так как она направлена от центра во внешнюю сторону разворота. Центробежная сила, как доказывается в механике, равна

mV² /r

где m - масса планера, равная его полетному весу, деленному на ускорение силы тяжести: g = 9,81 м/с²;

V – скорость полета на вираже; r - радиус виража.

Например, если V = 16 м/с, G = = 200 кг и r = 100 м, то сила инерции

I= 200х·16² / 100 =52,2 кг

что составляет 1/4 веса полетного планера

Чтобы сделать правильный вираж или разворот заданного радиуса с постоянной скоростью, необходимо уравновесить силу инерции.

Уравновесить эту силу можно только сообщив планеру крен, а именно опустив крыло, находящееся внутри виража. При этом сила R отклонится от вертикали и, будучи разложена по вертикали и в бок - по горизонтали, даст составляющую, направленную против центробежной силы и называемую поэтому центростремительной.

Из Рис. 27 мы видим, что на развороте сила R должна быть больше, чем при нормальном планировании, так как теперь не вся она целиком уравновешивает вес планера, а только ее вертикальная составляющая

. Чтобы увеличить силу R, нужно или увеличить угол атаки крыла, или увеличить скорость полета. Первое опасно, так как планер и так нормально летает на сравнительно больших углах и дальнейшее увеличение угла атаки на развороте может легко привести к срыву в штопор. Поэтому практически всегда перед началом разворота необходимо несколько увеличить скорость полета и притом тем больше, чем круче разворот. Если этого не сделать, то планер в лучшем случае сам наберет скорость на развороте, но при этом потеряет больше высоты, чем при правильном его выполнении.

Отношение силы R на развороте к силе R при планировании называется перегрузкой. При перегрузке крылья и другие части планера испытывают повышенные напряжения. При развороте с креном в 60⁰ полная аэродинамическая сила крыла увеличивается против нормальной в два раза. Так как вследствие порывистости ветра бывают перегрузки и в нормальном полете, доходящие до 1,7-1,8, то суммарная перегрузка может достигнуть величины

п = 1,8 х 2 = 3,6.

Чтобы выдержать такое перенапряжение, конструкция планера должна быть рассчитана (при минимальном запасе прочности, равном 2) на перегрузку по крайней мере

п = 3,6 х 2 = 7,2.

Как известно, на такую перегрузку рассчитываются только рекордные планеры. Учебные же рассчитываются по «коэффициенту статической перегрузки», как называют число п, равное 4-4,5.

Поэтому выполнять на учебном планере развороты круче (с креном) 45⁰ нельзя.

Фигуры.

Особенно большие перегрузки планер получает при выполнении различного рода фигур, как, например, при «мертвой» петле, штопоре и особенно при выходе из пикирования.

Выполнение каких бы то ни было фигур допустимо только на специальных (фигурных) планерах, обладающих повышенной прочностью.

При планировании угол атаки крыла очень мал или даже отрицателен;

Су крыла очень мало. При отвесном пикировании Су=0 и вес планера уравновешивается только силою лобового сопротивления Х (рис. 28), что вследствие малости «лба» планера может иметь место только на очень большой скорости. Поэтому скорость планера на пикировании очень велика. Для учебных планеров Vпик = 140-- 200 км/ч. Для парителей Vпик = 250 -- 320 км/ч.

Если пилот захочет выйти из пикирования и с этой целью возьмет ручку на себя, угол атаки крыла увеличится, у крыла появится огромная подъемная сила, во много раз больше нормальной. Чем резче пилот переведет планер на большие углы атаки, тем больше будет перегрузка. Практически таким способом можно сломать в воздухе любой планер. Учебному планеру нельзя сообщать скорости больше 18-20 м/с (65-75 км/ч).